文|財經(jīng)故事薈 陳紀(jì)英
2023年，新能源汽車賽道很卷，但“卷王”無疑是賽力斯。
從9月12日發(fā)布，一個月的時間，由賽力斯和華為聯(lián)合打造的ATIO問界新M7，大定就已超過6萬臺，10月6日單日大定更是突破7000臺。定位更高端的問界M9，官方諜照也于昨日曝光，定檔在12月正式上市。
問界新M7最近一個月的狂飆走強(qiáng)，導(dǎo)致理想決定戰(zhàn)略性避其鋒芒。
據(jù)36氪報道，在內(nèi)部戰(zhàn)略會上，理想已經(jīng)做出了統(tǒng)一布署，進(jìn)入門店的潛在顧客問及問界新M7時，為了穩(wěn)住客戶，銷售要統(tǒng)一回答，“理想明年出的L6，跟問界新M7是一個價位產(chǎn)品”，以此避開新M7與理想當(dāng)下熱賣的L8、L7的直接競爭。
資本市場同樣也很買單，最近幾個月，賽力斯的股價從6月初最低點(diǎn)的24.5元左右，一路逆漲到90元左右，最新市值超過1200億元。
作為增程技術(shù)的開拓者和領(lǐng)導(dǎo)者，賽力斯的一路狂飆，也暫時終結(jié)了那場曠日已久的行業(yè)辯論——在增程與純電的PK中，增程模式得到了市場的認(rèn)可，與行業(yè)的追捧。今年以來的同比增速幾近翻倍，幾乎是純電模式的3倍左右。
2023年，為什么新能源汽車的藍(lán)海是增程？從對賽力斯現(xiàn)象的剖析中，可以得到參考答案。
賽力斯狂飆，增程一枝獨(dú)秀
對于增程與純電優(yōu)劣的路線之爭，曾在去年達(dá)到了高潮。
彼時，長城汽車旗下魏牌CEO李瑞峰言辭犀利，將增程技術(shù)定義為“行業(yè)共識的落后技術(shù)”，連帶也貶損了一番問界。
不過，李瑞峰的這番“技術(shù)自嗨”式論斷，到今年已被市場打臉。
如今，作為增程路線代表的賽力斯和理想，漲勢都頗為喜人。
以賽力斯為例，今年5月底，僅用15個月，AITO問界第10萬輛下線，成為最快達(dá)成這一里程碑的新能源汽車品牌；AITO問界新M7更是上市即爆，自9月12日上市到10月6日，訂單量持續(xù)增長，到了10月中旬，大定目前累計已超6萬臺。作為接棒者的問界M9，也官宣將于12月上市。
問界新M7的一路飆漲，甚至讓一向喜歡懟人、目無對手、一路干翻BBA的理想汽車CEO李想，都開始“另眼高看”了。
在最新的戰(zhàn)略會上，理想已經(jīng)修改了“強(qiáng)勁對手”的排名，華為超過比亞迪、特斯拉，“榮升”到第一位。
而在銷售端，理想也要求銷售人員統(tǒng)一話術(shù)，盡量避開理想熱門車型與問界新M7的直接對比。
這不是李想第一次對問界發(fā)怵，他曾在微博上記錄過這段難熬的經(jīng)歷，2022年第三季度，“問界M7發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強(qiáng)大的對手，很長一段時間內(nèi)毫無還手之力”，“團(tuán)隊都被打殘了，我根本就睡不著覺?！?/p>
而新M7在空間、動力、智能座艙、智能駕駛等方面，同樣追著理想打，這才導(dǎo)致了理想的不安和壓力。
來自對手的肯定，才是最高階位的贊美，賽力斯的狂飆，也改寫了市場和行業(yè)對增程電動的認(rèn)知基本面——從質(zhì)疑增程，到理解增程，到成為增程。
不少從純電切入市場的新老新能源汽車玩家，如今已經(jīng)棄暗投明，開始跟風(fēng)入局，陸續(xù)入局增程賽道。
最近，小米汽車公開招聘增程系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)工程師等，疑似要“上馬”增程；與此同時，嵐圖、哪吒、零跑、深藍(lán)等新能源品牌相繼布局增程賽道。
以零跑為例，今年1月，純電版的零跑C11銷量僅有426輛，3月有了增程版加持后，C11的單車型銷量快速提升，至8月完成單月銷量過萬——增程對銷量的拉動，可見一斑。
而從行業(yè)來看，增程路線所屬的插電混動類汽車品類，今年的銷量增長迅速。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源車?yán)塾嬩N售了 374.7 萬輛，其中純電動車銷售了 271.9 萬輛，占比 73%；插混車型（含增程）銷售了 102.5 萬輛，占比 27%。
雖然純電在新能源汽車大盤中仍是主力，但是混動車型 91.1%的同比增速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于純電車31.9%的增速，幾乎是后者的三倍左右。
另據(jù)中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高預(yù)測，未來5～10年，插電混動和增程電動的占比會逐步提升到30%～40%，甚至接近50%——增程電動車的未來篤定又清晰。
而從行業(yè)大盤來看，中國汽車市場雖然極度內(nèi)卷，但又重新回到了上行通道。今年1月份至9月份，中國汽車產(chǎn)銷累計完成2107.5萬輛和2106.9萬輛，同比分別增長7.3%和8.2%。
行業(yè)預(yù)計，2023年汽車產(chǎn)銷量有望創(chuàng)歷史新高。而作為增速最快的汽車品類，增程電動車的玩家，如賽力斯、理想，有望成為最大贏家。
混動的盡頭為何是增程？
曾被所謂的技術(shù)自嗨派，蓋上“落后”標(biāo)簽，看不懂也看不上的增程電動，為何遭遇到了用戶的熱捧和友商的跟風(fēng)？
對此，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，以及李想都給出了類似的答案。
李想認(rèn)為，對增程電動的偏見，是源于上述人士只低頭研究技術(shù)路線，卻不愿抬頭看看市場，嚴(yán)重匱乏用戶思維和市場思維。
而余承東也很篤定，并與李想惺惺相惜，“增程模式是目前最適合的新能源模式”，“新能源汽車空間很大，而增程的占比還不夠高，與國內(nèi)外同行一起努力，做大蛋糕，共同發(fā)展”。
先來解釋下何為增程，通俗點(diǎn)講，增程相當(dāng)于給純電動車背了個燃油充電寶，在所有混動路線中，它最接近純電。正因如此，它集納了油車、電車的雙重優(yōu)勢。
相比燃油車，增程有著巨大的能耗優(yōu)勢。
相對于純電路線來說，增程的優(yōu)勢在于，基于加油帶來的補(bǔ)能優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了超長的續(xù)航里程，極大緩解電動車主的續(xù)航焦慮，對沖充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的現(xiàn)實(shí)困境，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的加速替代。
因此，增程路線，本質(zhì)上是呼應(yīng)和滿足用戶的真實(shí)需求，而非固守于技術(shù)人腳不點(diǎn)地的自嗨。
這也是賽力斯董事長張興海的基本理念，在今年4月發(fā)給員工的一封內(nèi)部信中，他把每時每刻，“堅決全心全意為用戶服務(wù)”，定義為了公司的基本綱領(lǐng)。
另一方面，增程電動車也具備更高的性價比。電池更小，輕量化優(yōu)勢明顯，成本更低；同價位下增程款車型配置更豐富，或者同款車型下，增程款通常定價更低，可以實(shí)現(xiàn)“油電同價”，相反，同款車型的純電款通常價格要高上不少。
以賽力斯為例，基于增程路線，其新車在產(chǎn)品和配置升級的同時，價格還比老款更加便宜。其中，問界新M7共有5種配置，指導(dǎo)價24.98萬-32.98萬元，起售價比老款M7下調(diào)了4萬元，加之限時優(yōu)惠6000元的活動，入手門檻變得更低。
即便對比同樣主攻增程賽道的理想汽車，新M7的性價比同樣凸顯。問界新M7同時提供五座和六座車型，直接硬鋼理想L7/L8，但起售價卻比理想平均低了七萬上下，至于年底上市的增程與純電雙動力模式的全尺寸SUV M9，則瞄準(zhǔn)了理想L9和MEGA。
縱觀增程電動賽道，目前最受市場和用戶青睞的兩大扛把子，就是賽力斯和理想。
賽力斯在增程賽道一路狂飆，很大程度上是源于其先發(fā)優(yōu)勢，作為增程技術(shù)的開拓者和領(lǐng)導(dǎo)者，賽力斯主攻增程路線，可以充分釋放其擁有純電、超增技術(shù)研發(fā)雙路線的全面優(yōu)勢。
而理想也靠增程路線，在造車新勢力中拔得頭籌，今年9月，在造車新勢力的月銷量中，理想再度位居第一，并且實(shí)現(xiàn)了持續(xù)性盈利。
作為造車新勢力一哥，理想又把賽力斯和華為主導(dǎo)的問界，視為其最有競爭力的對手，甚至主動避其鋒芒。這種重視，其實(shí)是對問界最發(fā)自肺腑的高看和點(diǎn)贊。
在增程賽道上，兩大玩家頂峰相遇，惺惺相惜，也進(jìn)一步凸現(xiàn)了增程路線的優(yōu)勢。
看得懂未必追得上，賽力斯護(hù)城河有多深
在賽力斯和理想高歌猛進(jìn)之下，越來越多的玩家，涌入增程電動賽道，它們要跨過多少技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的溝壑，才能追趕上先行者的節(jié)奏？
其實(shí)，賽力斯狂飆的原因，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于選擇了增程路線，而是依托于對系統(tǒng)架構(gòu)、智能制造、質(zhì)量把控、品牌構(gòu)建的全棧拿捏。
作為汽車賽道20多年的老玩家，尤其是其主攻的增程路線，還被友商蓋上了“落后”的帽子，這也導(dǎo)致，賽力斯對于研發(fā)的戰(zhàn)略重視和壓強(qiáng)投入，往往被低估了。
根據(jù)財報顯示，過去幾年，賽力斯在新能源領(lǐng)域的投入，已經(jīng)超過200億元，研發(fā)投入常年占據(jù)營收的10%左右，大幅領(lǐng)先傳統(tǒng)車企和部分新勢力車企的這一數(shù)據(jù)。可以類比的是，從行業(yè)來看，傳統(tǒng)車企的研發(fā)投入在營收中的占比，不少在5%以下。
除了自研之外，賽力斯也得到了合作伙伴華為強(qiáng)有力的技術(shù)外援，達(dá)成了軟硬一體化、自研與開放的系統(tǒng)整合的能力。
上述持續(xù)的高強(qiáng)度研發(fā)投入，也支撐了賽力斯具備純電、超增技術(shù)研發(fā)雙路線的全面優(yōu)勢。
其中，賽力斯自研的超級電驅(qū)智能技術(shù)平臺（DE-i），其專用的純電增程技術(shù)屬于行業(yè)首創(chuàng)，已在在全球布局1000+專利。這一平臺開發(fā)初期就聚焦以電為主的增程技術(shù)，同時兼容并包多技術(shù)路線，可適用于純電、增程等多場景、多模式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高性能、長續(xù)航、低能耗、零焦慮的用車體驗(yàn)，支持整車4 秒級零百加速，平臺產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了車輛CLTC續(xù)航1400多公里，里程無憂。
因此，新入局者要想轉(zhuǎn)道增程電動，必然要先過技術(shù)關(guān)，而非一簇而就。
但增程電動要實(shí)現(xiàn)高性能、長續(xù)航、低能耗、零焦慮等指標(biāo)的全面達(dá)成，其實(shí)并不容易，相關(guān)技術(shù)研發(fā)從投入到產(chǎn)出再到應(yīng)用，需要較長的周期，探索、試錯、測試、驗(yàn)證、量產(chǎn)，關(guān)關(guān)難過關(guān)關(guān)要過。
以零跑為例，從2021年計劃布局增程電動，直到今年3月增程電動車上線面市，已經(jīng)耗時了兩年之久。
此外，增程電動的一大優(yōu)勢，就是性價比優(yōu)勢，這一優(yōu)勢的加成，依賴于規(guī)模優(yōu)勢和對供應(yīng)鏈的把控。
同樣布局增程路線，為何賽力斯的新M7，比對標(biāo)的理想相關(guān)車型，價格要低上六七萬，其實(shí)也依賴于賽力斯對供應(yīng)鏈的整合。
20年的造車經(jīng)驗(yàn)，讓賽力斯沉淀了相對領(lǐng)先的供應(yīng)鏈把控能力，以及極致的成本管理能力，進(jìn)而保證了高質(zhì)量和高性價比的兼得。
目前，從供應(yīng)鏈，到整車制造，再到整車下線檢測全環(huán)節(jié)，賽力斯均實(shí)現(xiàn)了全鏈路的智能化和自動化，其優(yōu)勢在于：其一質(zhì)量把控度高，關(guān)鍵工序 100%自動化生產(chǎn)，供應(yīng)商的每個部件都要經(jīng)過100%自動化檢測等，端云一體平臺可實(shí)現(xiàn)車輛 100%全檢，借此避免人為干擾等；其二生產(chǎn)效率高，成本更為可控，保證了汽車終端零售價的高性價比。
與此同時，在華為和賽力斯的雙向加持下，問界品牌在市場上也越叫越響，買新M7得華為Mate60系列優(yōu)先購買權(quán)等，以爆款產(chǎn)品的協(xié)同優(yōu)勢，護(hù)航新M7熱銷。
眼下，隨著汽車行業(yè)越發(fā)內(nèi)卷，價格戰(zhàn)越演越烈，嚴(yán)苛質(zhì)量+高性價比+高品牌力，將成為保證賽力斯問界繼續(xù)穩(wěn)贏的底氣。
在錨定增程的基本盤之后，未來新能源汽車比拼的下一仗，是智能化。
對此，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉斷言，“汽車產(chǎn)品和企業(yè)競爭未來的重點(diǎn)，不止取決于動力系統(tǒng)、技術(shù)路線，更多地取決于汽車產(chǎn)業(yè)目前進(jìn)入的下半場，即在電動化之上的智能化，這是未來競爭的核心?！?/p>
賽力斯董事長張興海對此也有著清晰認(rèn)知，他在內(nèi)部信中，把“堅持以軟件定義汽車”，作為了賽力斯本階段的發(fā)展綱領(lǐng)，而新M7的火爆，就得益于智電融合戰(zhàn)略的落地。
依托于與華為的深度合作，已量產(chǎn)搭載鴻蒙智能座艙、華為ADS2.0輔助駕駛系統(tǒng)的賽力斯智能車型，在人機(jī)交互、智駕領(lǐng)航輔助、主動安全等功能上，已躍升行業(yè)第一梯隊水平。
而剛剛曝光諜照、即將在兩月后正式上市的問界M9，更是直接打出了“智慧美學(xué)”的招牌。
因此，在越發(fā)主流的增程電動主賽道上，正在膠著的存量戰(zhàn)爭是增程，主導(dǎo)勝局的未來戰(zhàn)爭則是智能。
后發(fā)入局者洶洶，證明了增程電動的增長潛力已成共識，與純電二分天下指日可待。但一眾后續(xù)玩家，要想在短期內(nèi)攻破先行者的先發(fā)優(yōu)勢，殊為不易，留給后來者的窗口期看似明朗，但著實(shí)有限。