文|車市物語 阿算叔
近日，兩位大佬“華為智能汽車BU CEO余承東”VS“小鵬汽車CEO何小鵬”關(guān)于汽車AEB的爭論在行業(yè)內(nèi)引起廣泛熱論。
何小鵬在接受相關(guān)媒體采訪時怒噴“友商講的AEB 99%都是假的，它就是造假，那些宣傳都不是官方發(fā)布的，全都來自小視頻”；“它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了”，矛頭直指華為問界新款M7上市宣傳的AEB功能。
多家媒體也趁著熱度，上線了AEB相關(guān)的評測視頻及直播，直觀展現(xiàn)各路測試車型，到底能不能實現(xiàn)“看到障礙物就剎車”，“可在多少最高時速下實現(xiàn)剎停”。筆者瀏覽了多家媒體的評測視頻，小鵬汽車的AEB測試結(jié)果似乎可以用“慘敗”來形容。
這種直觀、具有極強視覺沖擊力、實車駕駛的AEB測試，毫無疑問為余承東與何小鵬的隔空罵戰(zhàn)添了一把火?！案叩膭x停速度”成為網(wǎng)友口中的“厲害”、“牛*”。
然而，多位技術(shù)領(lǐng)域的從業(yè)者在交流中流露出了自己的隱憂：如果大家為了數(shù)據(jù)好看，都把AEB的觸發(fā)率提高，馬路上將到處都是“非預(yù)期急剎車”……車市物語本期特邀在智能化產(chǎn)品開發(fā)上有著多年經(jīng)驗的資深工程師，還原AEB之爭的背后，那些容易被忽視的角落。
01 AEB開發(fā)的難點：在“誤剎”與“漏剎”間尋找最優(yōu)的平衡點
AEB是英文Automatic Emergency Braking Systems的簡稱，中文名稱一般為自動緊急制動系統(tǒng)。AEB的普通解釋是，一種汽車的主動安全技術(shù)，當(dāng)汽車在行駛過程中檢測到車輛的前方有可能發(fā)生碰撞危險情況時，車輛就自動啟動剎車制動系統(tǒng)，使得車輛減速或者剎停，以避免碰撞或者減輕碰撞發(fā)生的后果。
AEB系統(tǒng)的原理是：車輛上安裝有檢測前方車輛、障礙物、路障、行人、兩輪車/三輪車、 摩托車等不同類型物體的傳感器，這些傳感器可以是攝像頭，或者毫米波雷達，激光雷達等；這些傳感器檢測到前方潛在撞擊的物體時，AEB系統(tǒng)的控制器會計算車輛即將撞上目標(biāo)物的 時間TTC（Time To Collision），根據(jù)這個TTC的時間，系統(tǒng)結(jié)合自車速度、駕駛員行為等狀態(tài)判斷車輛是否采取緊急制動措施；AEB控制器發(fā)出報警命令或者制動命令，然后對應(yīng)的報警機構(gòu)、制動系統(tǒng)執(zhí)行相應(yīng)的報警或制動動作。
用戶在實際用車中的場景，用上AEB功能的主要有前向碰撞緊急報警FCW、自動緊急制動AEB兩個維度。那么，如何從用戶體驗的角度來評價一輛車AEB系統(tǒng)的好壞？
首先，前向碰撞緊急報警FCW的觸發(fā)不應(yīng)該太過于頻繁，因為一旦被頻繁觸發(fā)，報警聲音（例如 Bang Bang Bang）、報警動作（例如座椅震動、方向盤燈帶亮起）等會造成用戶緊張。其次，AEB系統(tǒng)的自動緊急制動觸發(fā)機率不能太高，需要在一定程度上減少突然急剎車的頻率，因為過于突然的急剎車不僅造成駕駛者的減速度過大，同時也可能會導(dǎo)致后車無法剎停而造成追尾。當(dāng)然在高速行駛比如速度≥80kph的情況下，還是保命要緊，系統(tǒng)應(yīng)盡最大能力去剎停車輛或者避免更嚴(yán)重的撞擊。
在這個大背景下，每一家車企的AEB策略也不盡相同。筆者跟多個車企的工程師溝通過AEB的話題，有些反饋自家產(chǎn)品的策略是“寧可誤剎，不可漏剎”，也就是當(dāng)檢測到前方潛在碰撞的情況時，盡可能實施報警及制動動作，讓用戶能夠感覺到“這車好高級好牛*，這都剎住了”。畢竟，一旦發(fā)生“漏剎”導(dǎo)致的車毀人亡類嚴(yán)重事故，用戶可能會鬧到車企拉橫幅諸如“黑心車企車輛撞樹、AEB系統(tǒng)沒有觸發(fā)”。
也有些企業(yè)的工程師反饋不應(yīng)該提高AEB系統(tǒng)觸發(fā)的概率，AEB系統(tǒng)的觸發(fā)概率提高之后有可能造成車輛在行駛過程中經(jīng)常出現(xiàn)“非預(yù)期急剎車”，頻繁發(fā)生急剎車行為，也可能造成車輛碰撞安全事故的發(fā)生。
所以，車企在研發(fā)AEB系統(tǒng)時需要尋找到“誤剎”和“漏剎”之間、工程設(shè)計與用戶體驗之間的關(guān)鍵平衡點。在這個平衡點進行緊急制動動作時用戶體驗達到最佳，這才是真正考驗技術(shù)實力的地方。
02 第三方檢測機構(gòu)的AEB成績有沒有說服力？
隨著AEB系統(tǒng)在新車上的配置率越來越高，同時也逐步被消費者廣泛接受，全球各國家與地區(qū)都出臺對應(yīng)的AEB系統(tǒng)測試標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。在美國以美國公路安全保險協(xié)會IIHS、美國高速公路安全管理局NHTSA的評測規(guī)范為代表；歐洲以UN法規(guī)體系UN R152認(rèn)證規(guī)范、歐洲新車評價規(guī)程ENCAP（Euro NCAP）為代表；在中國AEB系統(tǒng)的主要評測規(guī)范以中國新車評價規(guī)程C-NCAP和中國汽車安全保險指數(shù)C-IASI兩個第三方檢測機構(gòu)為代表。
中國新車評價規(guī)程C-NCAP 2021版測試規(guī)程中，AEB測試包含了三個細(xì)分項：包括AEB CCR車輛追尾自動緊急制動系統(tǒng)、AEB VRU_Ped行人自動緊急制動系統(tǒng)、AEB VRU_TW二輪車自動緊急制動系統(tǒng)；這三個細(xì)分測試項重點用于檢測AEB系統(tǒng)是否能夠有效識別前車、行人、兩輪車等并進行有效的制動。
AEB系統(tǒng)測試要求被撞車的車輛模型、車輛及行人和二輪車的碰撞速度、碰撞位置、光照條件等關(guān)鍵參數(shù)要有嚴(yán)格的測量與試驗標(biāo)定，除此之外對測試相關(guān)的設(shè)備例如測試場地空間大小、數(shù)據(jù)濾波方式、測試試驗有效性等試驗評價方式方法也有極其嚴(yán)格的規(guī)范定義，各組測試試驗前后要做好對應(yīng)的設(shè)備標(biāo)定、數(shù)據(jù)比對、數(shù)據(jù)校核等工作，確保試驗的結(jié)果具有有效性。
2021版C-NCAP對AEB系統(tǒng)的測試規(guī)范
從C-NCAP 2023年已公布的9款車型測試結(jié)果來看，多個車型在對應(yīng)的AEB測試項目上均獲得比較高的評分，車型也都獲得了C-NCAP 5星級的評價。而對于此次輿論主角之一的小鵬汽車，在2021年的第一批次測試中，小鵬P7同樣獲得C-NCAP 5星級評價，其中AEB CCR車對車自動剎車能力得分7.777分（滿分8分），車對行人自動剎車能力得分3分（滿分3分）。
筆者找了一圈，僅在C-NCAP 2021年度第二批次找到賽力斯SF5的測試結(jié)果，華為問界相關(guān)車型暫未有任何C-NCAP及ENCAP的測試結(jié)果。而賽力斯SF5的AEB CCR測試結(jié)果得分為7.168分，低于小鵬P7的7.777分（滿分8分）。
C-NCAP 2023年測試車輛結(jié)果匯總念車
最近這段時間，網(wǎng)上多個媒體發(fā)布的各種AEB的測試賺足了眼球。甚至有網(wǎng)民表示，“民間測試就是比官方的要更接近事實”，“C-NCAP、E-NCAP的五星安全認(rèn)證可信度不高”等言論。
AEB的測試有明確的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)定義，要求嚴(yán)格的專業(yè)性測試。在具體的測試過程中，至少要保證車輛碰撞前是由機器人來駕駛。如果是由人來開，碰撞時速度，碰撞角度，碰撞時的重疊率等無法保證一致性。如果沒有測試條件的一致性，在具體的測試過程中就有了可操作空間。
由機器人“駕駛”的測試車輛
此外，AEB測試中用到的假人模型、二輪車模型等設(shè)備，它要求做到與真實行人/兒童/二輪車等目標(biāo)物體非常逼真。因為不真實的假人或碰撞物，會被系統(tǒng)識破而過濾掉從而不采取制動。如果有個車看到前方有個紙箱子就急剎車停了，反而說明這車的AEB觸發(fā)過于敏感。
并且，在法規(guī)中甚至?xí)肎PS差分定位的方式來確保所有目標(biāo)物體的位置是一致的，精度達到厘米級別。諸如此類的嚴(yán)格測試條件，是非專業(yè)機構(gòu)無法具備的。
測試車輛的中心線，以及假人假車的行駛軌跡都有嚴(yán)格規(guī)定
事實上，C-NCAP/ENCAP等法規(guī)的討論制定及出臺，都是經(jīng)過海量的實際數(shù)據(jù)統(tǒng)計、實驗測試、行業(yè)分析及調(diào)研等綜合科學(xué)研究得出的結(jié)果，而不能是單純靠用戶“剎停速度”等直觀感受來制定法規(guī)；同時法規(guī)的更新迭代也是與時俱進地緊跟行業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品的發(fā)展，
面對行業(yè)的快速發(fā)展以及市場對AEB功能的持續(xù)熱議，C-NCAP官方宣布將在2024年7月份開始實施新版本C-NCAP 2024版的測試規(guī)程。在新版的測試規(guī)范中新增了車輛自動緊急制動系統(tǒng)測試AEB C2C交叉路口場景、高速公路追尾場景和AEB誤作用場景。在行人自動緊急制動系統(tǒng)測試AEB VRU_Ped新增了交叉路口場景，增加障礙物和兒童目標(biāo)物。新版本的要求提高到與歐洲ENCAP最新版的規(guī)范要求基本一致。
ENCAP 2023版AEB測試場景的標(biāo)準(zhǔn)目標(biāo)物定義（上圖從左到右：成人行人、兒童行人、二輪自行車、二輪摩托車）
03 被消費市場誤導(dǎo)的AEB
許多消費者在購車時會被汽車銷售人員用各種創(chuàng)新名詞給唬住了，諸如某某City Safety系統(tǒng)、某某NOP自動駕駛系統(tǒng)、某某FSD自動駕駛系統(tǒng)、某某XNGP自動駕駛系統(tǒng)、某某CMBS系統(tǒng)等等，廠家通過各式各樣的名詞對外紛紛表達出“這個車很安全，能自動駕駛，還會自動剎?！钡蠕N售話術(shù)；同時網(wǎng)絡(luò)上時不時會有“XX黑心品牌，自動駕駛撞樹剎不住”等維權(quán)視頻。
“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差”，這是余承東揶揄何小鵬的話。那么，AEB在所謂的智能駕駛中，到底扮演著什么樣的角色？
這個表格羅列了一大堆專業(yè)術(shù)語，簡要描述了駕駛輔助及智能駕駛相關(guān)的多個單項細(xì)分的功能，AEB功能只是其中在整車的縱向控制方面實現(xiàn)自動緊急制動的功能。在許多時候，AEB和FCW、ACC等功能是共同出現(xiàn)的。縱向的ACC+AEB功能與橫向控制LKA+LDP+LCC等功能進行合理組合，就可以實現(xiàn)更多綜合控制的功能如TJA交通擁堵控制、HWA高速駕駛輔助等。
更進一步的，許多新勢力車企在新車上市時所吹噓的自動駕駛功能NOP/XNGP/NZP/FSD等，其實質(zhì)上是把導(dǎo)航信息與縱向和橫向控制的駕駛輔助功能進行有機融合，實現(xiàn)特定場景下的自動巡航、自動變道、自動超車、自動上下閘道、自動匯入主路等“自動駕駛功能”，但這本質(zhì)上并不是真正的自動駕駛。
從更深入的工程開發(fā)角度來說，AEB/ACC/LKA/LDP等這些L2級別的駕駛輔助功能，與NOP/XNGP/NZP/FSD等高階智能駕駛功能在系統(tǒng)設(shè)計上存在著成本和工程實現(xiàn)的差別，但在本質(zhì)上都需要感知、規(guī)劃、控制和執(zhí)行等一整套系統(tǒng)設(shè)計方案。感知模塊利用傳感器把車輛周遭環(huán)境和目標(biāo)物看的更清楚和準(zhǔn)確，規(guī)劃和控制模塊通過合適的算法做出最佳的路徑和動作選擇，而在執(zhí)行系統(tǒng)層面需要車輛的各個部件以最合適的動作和性能來實現(xiàn)執(zhí)行動作，確保車輛的駕駛安全，無論是AEB、ACC還是NOP/XNGP/FSD，其核心目標(biāo)都是給用戶提供安全良好的駕乘體驗，而不是用來“炫技”。
04 余承東VS何小鵬，誰更懂AEB？
回到余承東與何小鵬關(guān)于AEB在線互噴的這個事件本身，何小鵬的核心觀點是“它的AEB 根本不能用，路上誤剎車的情況太多了”；而余承東的核心觀點是“有些車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差”、“某些車企CEO不懂AEB”。
客觀看待雙方的互噴，拋開情緒輸出和人身攻擊的內(nèi)容，何小鵬說“某些車型的AEB系統(tǒng)誤剎車情況很多”這個事實如何我們不得而知；而余承東說的“AEB主動安全測試結(jié)果非常差”這個觀點，ENCAP官方在2023年10月份發(fā)布的小鵬P7測試結(jié)果已經(jīng)給出答案。
關(guān)于媒體測試的結(jié)果，前文提到了由于非專業(yè)機構(gòu)的測試很難做到嚴(yán)格控制變量。而且像AEB這樣專業(yè)性要求極高的測試，對入?yún)⒕鹊囊笫呛芨叩?。因為很小的入?yún)l件變化，就會導(dǎo)致返參結(jié)果的大幅度變化。因此，對于這類非專業(yè)機構(gòu)測試的結(jié)果，我持謹(jǐn)慎態(tài)度。
近日，何小鵬又發(fā)長文介紹了小鵬AEB系統(tǒng)的設(shè)計策略及其理念。小鵬汽車的AEB系統(tǒng)采取的策略是“在滿足高標(biāo)準(zhǔn)要求的前提下，AEB系統(tǒng)盡可能少去打擾駕駛員”。也就是說，在滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的前提下，盡可能降低AEB系統(tǒng)的誤觸發(fā)情況，減少用戶在駕車過程中出現(xiàn)的“非預(yù)期急剎車”行為。
由于缺乏第三方檢測機構(gòu)的數(shù)據(jù)，筆者從媒體測試的視頻判斷，問界M5的AEB系統(tǒng)采取的策略是“寧可漏剎，不可誤剎”。一般情況下，這種AEB策略下的車型，在實際駕車過程中，AEB系統(tǒng)觸發(fā)概率很高，誤剎情況出現(xiàn)的概率也會隨之提高。
說完了技術(shù)原理，其實在余承東與何小鵬的輿論戰(zhàn)中，我看到了一種“飯圈文化”在汽車行業(yè)蔓延。如果車企在設(shè)計一個系統(tǒng)時，可以通過一個激進的方案來獲得用戶關(guān)注，而不是追求在工程開發(fā)中的合理平衡點，這對行業(yè)發(fā)展來說，是無益的。
有人說，這場網(wǎng)絡(luò)互噴背后是智能駕駛行業(yè)話語權(quán)的爭奪。其實，作為一名工程師，我還從社交媒體的各種聲音中看到了“飯圈文化”與“工程文化”的碰撞。無意去評價優(yōu)劣，因為我也相信“真理越爭越明”。但汽車作為一個復(fù)雜的工業(yè)品，它需要嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實與專業(yè)的科研文化和理念。如果更靈敏的AEB觸發(fā)率成為大家追求的方向，誰最終為結(jié)果買單？