文|斑馬消費(fèi) 范建
當(dāng)年有多輝煌，如今，就有多凄惶。
在燃油車向新能源的轉(zhuǎn)型期，合資品牌動(dòng)作緩慢，中國(guó)自主品牌趁勢(shì)彎道超車，將合資品牌死死壓在了身下。
哪怕是曾在中國(guó)強(qiáng)勢(shì)無比的豐田，也不得不持續(xù)減產(chǎn)。
近期，有消息傳出，一汽豐田致信經(jīng)銷商，在10月、11月已大幅下調(diào)生產(chǎn)的情況下，12月-明年2月，繼續(xù)大幅下調(diào)產(chǎn)量。一汽豐田方面表示，此舉是為了改善經(jīng)銷商的庫存和資金壓力，確保渠道的健康和良性。
一汽豐田的產(chǎn)量收縮，在合資品牌汽車中，并非孤例。德系、日系、美系、法系、韓系，均沒有踩準(zhǔn)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的節(jié)奏，固執(zhí)地要賺完燃油車的最后一個(gè)鋼镚。
前不久，三菱正式宣布退出中國(guó)市場(chǎng)，合資品牌的離場(chǎng)名單中，再添一員。
如若合資品牌們，再不能針對(duì)中國(guó)的新能源市場(chǎng)作出快速反應(yīng)，誰又敢說自己不是下一個(gè)三菱？
中國(guó)汽車工業(yè)短短數(shù)十年，如今，已然變了天。
強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入
今年，正好是共和國(guó)長(zhǎng)子一汽創(chuàng)立70周年。
1953年7月15日，全國(guó)萬名建設(shè)者齊聚長(zhǎng)春西南郊，在茫茫一片的荒地上，打下了中國(guó)汽車工業(yè)的第一根樁基。積貧積弱的初生中國(guó)，在這里，拉開了屬于自己的汽車工業(yè)大幕。
當(dāng)時(shí)，西方國(guó)家已有百年汽車工業(yè)史，中國(guó)一切從零起步。
雖然，在一汽的工廠里，相繼開出了解放牌卡車、紅旗牌轎車，但國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)能仍嚴(yán)重不足，且“缺重少輕”，與國(guó)外汽車工業(yè)存在巨大的差距。
為了盡快補(bǔ)齊汽車工業(yè)的短板，中國(guó)選擇了“用市場(chǎng)換技術(shù)”，為國(guó)外汽車品牌打開了國(guó)門。
1984年1月15日，是中國(guó)汽車史上值得記錄的日子。第一家中外合資車企北京吉普掛牌成立，開啟了中外合作造車的新時(shí)代。
上世紀(jì)90年代，中國(guó)充分打開市場(chǎng)的大門，國(guó)外汽車品牌與中國(guó)車企的聯(lián)姻進(jìn)入高峰期，上汽大眾、一汽大眾、神龍汽車、廣汽本田等合資車企先后成立。2004年，日系三強(qiáng)相繼與東風(fēng)、廣汽等中國(guó)國(guó)字號(hào)車企合資。至此，全球主要車企，基本都以合資的方式，完成了對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的布局。
此后的數(shù)十年間，中國(guó)的汽車市場(chǎng)迎來了持續(xù)的高速發(fā)展期。本土車企在與國(guó)外品牌的合作中，取長(zhǎng)補(bǔ)短，充分蓄力。國(guó)外汽車品牌，也通過合資這一本土化模式，享受了中國(guó)這一巨大市場(chǎng)的增長(zhǎng)紅利。
在那個(gè)屬于合資車的時(shí)代，能開上一輛大眾桑塔納的中國(guó)人，下車時(shí)腋下一定夾著一個(gè)皮包，這是身份的彰顯。
巔峰期，大眾在華年銷量超過400萬輛，豐田、本田、現(xiàn)代起亞等，均取得過年銷超200萬輛的輝煌戰(zhàn)績(jī)。日產(chǎn)也有過年銷超130萬輛的記錄，福特一度接近100萬輛。就連現(xiàn)在萎靡異常的標(biāo)致雪鐵龍，也曾年銷超過70萬輛。
多次拉鋸
就在國(guó)有車企通過合資，向國(guó)外汽車品牌學(xué)習(xí)技術(shù)、管理等先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，民間力量面對(duì)洶涌的市場(chǎng)，再也坐不住了。
浙江臺(tái)州人李書福，從小就不安分，似乎與生俱來自帶江浙人的生意頭腦。
高中畢業(yè)之后，他開過照相館、從廢舊電器中煉過金，辦過電冰箱、美鋁曲板工廠，一度積累了數(shù)千萬身家。頭腦一發(fā)熱，加入到了海南炒房大軍中，成為了接盤俠，財(cái)富瞬間化為泡影。
也正是這一重大變化，堅(jiān)定了他做實(shí)業(yè)的想法。
在那個(gè)汽車行業(yè)尚未對(duì)民營(yíng)資本開放的年代，他像一個(gè)地下工作者，冒天下之大不韙，艱難開啟了自己的造車生涯。
1998年，李書?！敖韪股印钡牡谝惠v豪情汽車下線。直到2002年，吉利才終于拿到了轎車的準(zhǔn)生證，成為了中國(guó)第一家民營(yíng)車企。
轉(zhuǎn)正造車8年后的2010年，吉利成功收購(gòu)沃爾沃，上演了一出經(jīng)典的“蛇吞象”。
此后，兩家車企相互賦能，不僅沃爾沃重新占領(lǐng)了全球高端市場(chǎng)，吉利也借力打力，快速完成了技術(shù)、人才等核心積累。
2017年，吉利汽車全年銷售124萬輛，登頂中國(guó)自主汽車品牌銷量第一的寶座。
有了吉利拋磚引玉，在它之后，眾多民營(yíng)企業(yè)紛紛涌向汽車領(lǐng)域，自主品牌呈現(xiàn)出一派百花齊放的景象。
不過，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，合資車企技術(shù)、品牌、資金等多重壓制，自主品牌的生存空間集中在10萬元以下市場(chǎng)，向上突破艱難異常。
2010年，在A級(jí)特別是A0級(jí)這兩大合資品牌不太關(guān)注的市場(chǎng)，自主品牌曾有過與合資品牌平分秋色之勢(shì)。不過，合資品牌很快反應(yīng)過來，加大小排量產(chǎn)品的市場(chǎng)投放力度，迅速將自主品牌擠到了墻角。
直到小眾的SUV車型在中國(guó)風(fēng)起，自主品牌抓住了這一難得的機(jī)遇，重注這一被合資品牌忽視的細(xì)分市場(chǎng)。乘著中國(guó)SUV市場(chǎng)迅猛增長(zhǎng)的東風(fēng)，自主品牌再次形成了與合資品牌分庭抗禮之勢(shì)。
在此期間，長(zhǎng)城汽車果斷放棄轎車專攻SUV，迎來了連續(xù)高速增長(zhǎng)。旗下哈弗H6，更是拿下了百月銷冠的輝煌成績(jī)。
2018年，是中國(guó)車市的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。持續(xù)十余年的整體高速增長(zhǎng)不再，存量市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)殘酷異常。
曾經(jīng)高傲無比的合資車企，也不得不拿出降價(jià)促銷的殺招，進(jìn)一步擠壓了自主品牌的市場(chǎng)。
神仙打架，小鬼遭殃。期間，多個(gè)二線及以下合資品牌鈴木、菲亞特、三菱等相繼退出中國(guó)市場(chǎng)，雷諾、JEEP等放棄國(guó)產(chǎn)化，韓系、法系、美系嚴(yán)重掉隊(duì)。自主品牌也迎來一場(chǎng)空前的大洗牌。
已然變天
在燃油車時(shí)代，盡管中國(guó)車企奮力追趕，但在核心技術(shù)上的先天差距，導(dǎo)致在整體發(fā)展質(zhì)量上，仍較國(guó)際品牌落后幾個(gè)身位。
但是，中國(guó)車企抓住了汽車工業(yè)從燃油向新能源和智能化轉(zhuǎn)型的重大機(jī)遇，已經(jīng)取得了新能源時(shí)代的階段性領(lǐng)先。
在中國(guó)這個(gè)連續(xù)14年全球第一的汽車市場(chǎng)，已迎來了又一場(chǎng)前所未有的大變局。
在這一波轉(zhuǎn)型的浪潮中，新勢(shì)力、傳統(tǒng)自主品牌車企，各顯神通，在技術(shù)、品牌、市場(chǎng)等眾多環(huán)節(jié)，建立起了護(hù)城河。
在燃油車時(shí)代表現(xiàn)并不太突出的比亞迪，借助自身在電池、電機(jī)、電子等領(lǐng)域的核心優(yōu)勢(shì)，率先宣布放棄燃油車，全面進(jìn)軍新能源。
2022年，比亞迪以186萬輛的年銷量，成為全球新能源汽車銷冠。今年前10個(gè)月，該公司已累計(jì)銷售新能源汽車超過230萬輛，全年劍指300萬輛銷售目標(biāo)。
憑借新能源汽車市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)，自主品牌在中國(guó)的市場(chǎng)份額，終于對(duì)合資品牌實(shí)現(xiàn)了反超。今年前三個(gè)季度，自主品牌乘用車的市場(chǎng)占有率已達(dá)54.6%。
對(duì)于向新能源的轉(zhuǎn)型，合資品牌動(dòng)作遲緩。
到目前為止，只有大眾通過ID系列，推出了相對(duì)豐富的新能源產(chǎn)品矩陣；本田在華僅有e：NP1和e：NS1兩款純電車型；豐田僅有bz3、bz4x兩款純電車型；日產(chǎn)只有ARIYA一款純電車型在售。韓系、法系等，在中國(guó)新能源市場(chǎng)幾乎失聲。
在合資品牌已推出的新能源產(chǎn)品中，無論是性能參數(shù)、智能化還是價(jià)格，都無法與自主品牌正面抗衡。
當(dāng)年，國(guó)際品牌向中國(guó)技術(shù)輸出的格局正在被快速改寫。主動(dòng)與中國(guó)新能源車企聯(lián)姻，成為了多個(gè)國(guó)際品牌的共同選擇。
今年7月，大眾宣布入股小鵬汽車，欲借助小鵬的G9平臺(tái)，開發(fā)大眾品牌新能源汽車。
幾天之后，豐田與廣汽達(dá)成合作，將借廣汽旗下的埃安平臺(tái)，開發(fā)電動(dòng)汽車。
不久之前，全球第四大汽車集團(tuán)Stellantis與零跑汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，出資15億歐元，獲得20%股權(quán)。Stellantis看重的正是零跑的新能源平臺(tái)和技術(shù)。
可以預(yù)見的是，在短時(shí)間內(nèi)，還會(huì)有更多的國(guó)際汽車品牌找上門來，主動(dòng)尋求與中國(guó)新能源車企合作，形成一股“反向合資”的浪潮。
當(dāng)然，中國(guó)自主品牌也遠(yuǎn)沒有到舉杯歡慶的時(shí)候，距離真正的國(guó)際化，我們還有很遠(yuǎn)的距離。不要忽視了國(guó)際汽車巨頭的實(shí)力，它們暫時(shí)在新能源上的掉隊(duì)，并不意味著它們沒有準(zhǔn)備。只是因?yàn)?，它們的眼光并不局限于中?guó)，而是全球。