文|斑馬消費 范建
當年有多輝煌，如今，就有多凄惶。
在燃油車向新能源的轉(zhuǎn)型期，合資品牌動作緩慢，中國自主品牌趁勢彎道超車，將合資品牌死死壓在了身下。
哪怕是曾在中國強勢無比的豐田，也不得不持續(xù)減產(chǎn)。
近期，有消息傳出，一汽豐田致信經(jīng)銷商，在10月、11月已大幅下調(diào)生產(chǎn)的情況下，12月-明年2月，繼續(xù)大幅下調(diào)產(chǎn)量。一汽豐田方面表示，此舉是為了改善經(jīng)銷商的庫存和資金壓力，確保渠道的健康和良性。
一汽豐田的產(chǎn)量收縮，在合資品牌汽車中，并非孤例。德系、日系、美系、法系、韓系，均沒有踩準中國新能源汽車市場的節(jié)奏，固執(zhí)地要賺完燃油車的最后一個鋼镚。
前不久，三菱正式宣布退出中國市場，合資品牌的離場名單中，再添一員。
如若合資品牌們，再不能針對中國的新能源市場作出快速反應，誰又敢說自己不是下一個三菱？
中國汽車工業(yè)短短數(shù)十年，如今，已然變了天。
強勢進入
今年，正好是共和國長子一汽創(chuàng)立70周年。
1953年7月15日，全國萬名建設者齊聚長春西南郊，在茫茫一片的荒地上，打下了中國汽車工業(yè)的第一根樁基。積貧積弱的初生中國，在這里，拉開了屬于自己的汽車工業(yè)大幕。
當時，西方國家已有百年汽車工業(yè)史，中國一切從零起步。
雖然，在一汽的工廠里，相繼開出了解放牌卡車、紅旗牌轎車，但國內(nèi)汽車產(chǎn)能仍嚴重不足，且“缺重少輕”，與國外汽車工業(yè)存在巨大的差距。
為了盡快補齊汽車工業(yè)的短板，中國選擇了“用市場換技術”，為國外汽車品牌打開了國門。
1984年1月15日，是中國汽車史上值得記錄的日子。第一家中外合資車企北京吉普掛牌成立，開啟了中外合作造車的新時代。
上世紀90年代，中國充分打開市場的大門，國外汽車品牌與中國車企的聯(lián)姻進入高峰期，上汽大眾、一汽大眾、神龍汽車、廣汽本田等合資車企先后成立。2004年，日系三強相繼與東風、廣汽等中國國字號車企合資。至此，全球主要車企，基本都以合資的方式，完成了對中國市場的布局。
此后的數(shù)十年間，中國的汽車市場迎來了持續(xù)的高速發(fā)展期。本土車企在與國外品牌的合作中，取長補短，充分蓄力。國外汽車品牌，也通過合資這一本土化模式，享受了中國這一巨大市場的增長紅利。
在那個屬于合資車的時代，能開上一輛大眾桑塔納的中國人，下車時腋下一定夾著一個皮包，這是身份的彰顯。
巔峰期，大眾在華年銷量超過400萬輛，豐田、本田、現(xiàn)代起亞等，均取得過年銷超200萬輛的輝煌戰(zhàn)績。日產(chǎn)也有過年銷超130萬輛的記錄，福特一度接近100萬輛。就連現(xiàn)在萎靡異常的標致雪鐵龍，也曾年銷超過70萬輛。
多次拉鋸
就在國有車企通過合資，向國外汽車品牌學習技術、管理等先進經(jīng)驗的同時，民間力量面對洶涌的市場，再也坐不住了。
浙江臺州人李書福，從小就不安分，似乎與生俱來自帶江浙人的生意頭腦。
高中畢業(yè)之后，他開過照相館、從廢舊電器中煉過金，辦過電冰箱、美鋁曲板工廠，一度積累了數(shù)千萬身家。頭腦一發(fā)熱，加入到了海南炒房大軍中，成為了接盤俠，財富瞬間化為泡影。
也正是這一重大變化，堅定了他做實業(yè)的想法。
在那個汽車行業(yè)尚未對民營資本開放的年代，他像一個地下工作者，冒天下之大不韙，艱難開啟了自己的造車生涯。
1998年，李書?！敖韪股印钡牡谝惠v豪情汽車下線。直到2002年，吉利才終于拿到了轎車的準生證，成為了中國第一家民營車企。
轉(zhuǎn)正造車8年后的2010年，吉利成功收購沃爾沃，上演了一出經(jīng)典的“蛇吞象”。
此后，兩家車企相互賦能，不僅沃爾沃重新占領了全球高端市場，吉利也借力打力，快速完成了技術、人才等核心積累。
2017年，吉利汽車全年銷售124萬輛，登頂中國自主汽車品牌銷量第一的寶座。
有了吉利拋磚引玉，在它之后，眾多民營企業(yè)紛紛涌向汽車領域，自主品牌呈現(xiàn)出一派百花齊放的景象。
不過，在很長一段時間內(nèi)，合資車企技術、品牌、資金等多重壓制，自主品牌的生存空間集中在10萬元以下市場，向上突破艱難異常。
2010年，在A級特別是A0級這兩大合資品牌不太關注的市場，自主品牌曾有過與合資品牌平分秋色之勢。不過，合資品牌很快反應過來，加大小排量產(chǎn)品的市場投放力度，迅速將自主品牌擠到了墻角。
直到小眾的SUV車型在中國風起，自主品牌抓住了這一難得的機遇，重注這一被合資品牌忽視的細分市場。乘著中國SUV市場迅猛增長的東風，自主品牌再次形成了與合資品牌分庭抗禮之勢。
在此期間，長城汽車果斷放棄轎車專攻SUV，迎來了連續(xù)高速增長。旗下哈弗H6，更是拿下了百月銷冠的輝煌成績。
2018年，是中國車市的一個轉(zhuǎn)折點。持續(xù)十余年的整體高速增長不再，存量市場的競爭殘酷異常。
曾經(jīng)高傲無比的合資車企，也不得不拿出降價促銷的殺招，進一步擠壓了自主品牌的市場。
神仙打架，小鬼遭殃。期間，多個二線及以下合資品牌鈴木、菲亞特、三菱等相繼退出中國市場，雷諾、JEEP等放棄國產(chǎn)化，韓系、法系、美系嚴重掉隊。自主品牌也迎來一場空前的大洗牌。
已然變天
在燃油車時代，盡管中國車企奮力追趕，但在核心技術上的先天差距，導致在整體發(fā)展質(zhì)量上，仍較國際品牌落后幾個身位。
但是，中國車企抓住了汽車工業(yè)從燃油向新能源和智能化轉(zhuǎn)型的重大機遇，已經(jīng)取得了新能源時代的階段性領先。
在中國這個連續(xù)14年全球第一的汽車市場，已迎來了又一場前所未有的大變局。
在這一波轉(zhuǎn)型的浪潮中，新勢力、傳統(tǒng)自主品牌車企，各顯神通，在技術、品牌、市場等眾多環(huán)節(jié)，建立起了護城河。
在燃油車時代表現(xiàn)并不太突出的比亞迪，借助自身在電池、電機、電子等領域的核心優(yōu)勢，率先宣布放棄燃油車，全面進軍新能源。
2022年，比亞迪以186萬輛的年銷量，成為全球新能源汽車銷冠。今年前10個月，該公司已累計銷售新能源汽車超過230萬輛，全年劍指300萬輛銷售目標。
憑借新能源汽車市場的高速增長，自主品牌在中國的市場份額，終于對合資品牌實現(xiàn)了反超。今年前三個季度，自主品牌乘用車的市場占有率已達54.6%。
對于向新能源的轉(zhuǎn)型，合資品牌動作遲緩。
到目前為止，只有大眾通過ID系列，推出了相對豐富的新能源產(chǎn)品矩陣；本田在華僅有e：NP1和e：NS1兩款純電車型；豐田僅有bz3、bz4x兩款純電車型；日產(chǎn)只有ARIYA一款純電車型在售。韓系、法系等，在中國新能源市場幾乎失聲。
在合資品牌已推出的新能源產(chǎn)品中，無論是性能參數(shù)、智能化還是價格，都無法與自主品牌正面抗衡。
當年，國際品牌向中國技術輸出的格局正在被快速改寫。主動與中國新能源車企聯(lián)姻，成為了多個國際品牌的共同選擇。
今年7月，大眾宣布入股小鵬汽車，欲借助小鵬的G9平臺，開發(fā)大眾品牌新能源汽車。
幾天之后，豐田與廣汽達成合作，將借廣汽旗下的埃安平臺，開發(fā)電動汽車。
不久之前，全球第四大汽車集團Stellantis與零跑汽車達成戰(zhàn)略合作，出資15億歐元，獲得20%股權。Stellantis看重的正是零跑的新能源平臺和技術。
可以預見的是，在短時間內(nèi)，還會有更多的國際汽車品牌找上門來，主動尋求與中國新能源車企合作，形成一股“反向合資”的浪潮。
當然，中國自主品牌也遠沒有到舉杯歡慶的時候，距離真正的國際化，我們還有很遠的距離。不要忽視了國際汽車巨頭的實力，它們暫時在新能源上的掉隊，并不意味著它們沒有準備。只是因為，它們的眼光并不局限于中國，而是全球。