文|伯虎財經(jīng) 鹿丸
小鵬2023年第三季度的財報數(shù)據(jù)還不錯。
財報顯示，Q3營收超85億元，同比增長25%，環(huán)比增長68.5%，總交付量超過4萬。
與之前的數(shù)據(jù)相比，Q3財報對小鵬來說確實是個好消息。就在上一個季度，小鵬交出的Q2財報被稱為“史上最差財報”，各項數(shù)據(jù)基本都跌落谷底。幾乎同一階段發(fā)生的，是小鵬G6車型的發(fā)布，這款車型灌注了何小鵬相當(dāng)大的期待，他視G6為小鵬的“iPhone4”。
這不僅僅是對一款產(chǎn)品的形容，還代表了G6“救命稻草”一樣的作用，種種聲音都在討論G6是否會為小鵬帶來新的機會。伯虎財經(jīng)當(dāng)時作出分析，認(rèn)為這或許代表著小鵬的“拐點”將至。
數(shù)據(jù)似乎也在印證G6以及改版G9的受歡迎程度：三季度小鵬汽車總交付量為40,008臺，與2023年第二季度的23,205輛相比增長72.4%，僅2023年10月，小鵬汽車就交付了20,002輛汽車。
不過，“喜報”之外也有不好的聲音吵鬧著小鵬。
就在財報發(fā)布前不久，何小鵬與余承東連續(xù)展開了一段關(guān)于“AEB”的頗具喜劇色彩的論戰(zhàn)。這還是個連續(xù)劇，一些測評緊隨其后，馬上開始了實物測評，最后以何小鵬提出“學(xué)習(xí)”畫上句號。且不管AEB汽車技術(shù)上究竟能代表什么，小鵬在這次論戰(zhàn)以及輿論里算是落入了下風(fēng)。
這還沒完，幾乎是在同一時間，小鵬P5車主展開了一次“聯(lián)名維權(quán)”，起因是在小鵬在發(fā)布會上承諾的CNGP智駕系統(tǒng)并未實現(xiàn)，車主們質(zhì)疑P5被拋棄在了智能駕駛的產(chǎn)品名單之外。
連續(xù)的兩個事件也讓小鵬遭遇了不小的負(fù)面沖擊。
所以綜合起來看，遠還沒到小鵬可以樂觀的時候，不妨尋著何小鵬不愛吹牛的踏實性格，看看小鵬近期做到了什么。
01 采購端大改革
Q3財報漂亮的地方在交付與營收，G6和改版的G9確實貢獻了不俗的成績。
不過，創(chuàng)收之外，毛利率卻依舊是負(fù)數(shù)?！懊咳薃UTO”認(rèn)為，這意味著小鵬賣得越多虧得越多，業(yè)務(wù)層面，第三季度的虧損和第二季度持平。
Q2和Q3的財報對此其實都有歸因：G3i車型存貨減值，以及相關(guān)的促銷活動與承諾虧損。
G3i是2021年7月發(fā)布的車型，這款車型的銷售數(shù)據(jù)一直不太好，“晚點”的數(shù)據(jù)顯示，相比于發(fā)售，G3i現(xiàn)在的售價便宜了2萬-2.5萬元。對停產(chǎn)車型的降價銷售促銷，是今年Q2和Q3毛利率為負(fù)的主要原因。
觀察者網(wǎng)則給出了一種更為通俗的解釋：小鵬目前的產(chǎn)品定價仍以走量為目標(biāo)。于是，要在這一基礎(chǔ)上提高毛利率，降本增效，以提高單車毛利率的方式提高整體毛利率是最理想的方式。
所以，降本是小鵬當(dāng)下必須要解決的關(guān)鍵問題之一。
讓我們把時間軸往回?fù)芤恍?，在今?月份的尾巴，德國大眾汽車集團宣布小鵬汽車達成技術(shù)框架協(xié)議，這次合作將以小鵬為大眾提供技術(shù)為主。在談?wù)摵献鞯臅r候，何小鵬給了大眾一份G9車型的物料清單，在把G9拆了一遍以后，大眾跟何小鵬說，你這車的成本貴了，并且給出了成本溢價的詳細(xì)出處。何小鵬讓王鳳英對著檢查了一遍，得到的結(jié)果和大眾的清單基本一致。
在長城汽車擁有幾十年工作經(jīng)驗的王鳳英也做實了小鵬成本高的問題，在一次成本匯報中，她直接表示座椅成本高了1200元。
而在去年G9遭遇滑鐵盧時，何小鵬或許就已經(jīng)認(rèn)識到成本高的問題了?！肮庾有乔颉闭J(rèn)為，這款車當(dāng)時的定價并不便宜，且在當(dāng)時所謂控制成本的基礎(chǔ)上，供應(yīng)商依舊不賺錢，顯然，問題處在車企自身。
成本降低的直接結(jié)果有兩個，一個是再版G9的起售價降低了4.6萬元。
另一個則是一場反腐行動——副總裁、采購部負(fù)責(zé)人李豐被停職調(diào)查。
據(jù)財新網(wǎng)的消息，小鵬汽車在10月9日召開會議，宣布李豐停職，其他被點名的員工留下來，配合調(diào)查。隨后的消息是，李豐已于10月11日被警方拘留。
財新的報道顯示，李豐曾在2021年帶領(lǐng)供應(yīng)鏈團隊協(xié)調(diào)零部件供應(yīng)、尋找替代方案，曾得到內(nèi)部表彰。同年，小鵬汽車?yán)塾嫿桓读窟_到9.82萬輛。但是，小鵬之后的一系列運作明顯暴露出了團隊對行業(yè)認(rèn)知以及決策能力的問題，就拿最近的G6來說，這款車型在激光雷達部件上的供貨不足直接導(dǎo)致了交付難的問題。
現(xiàn)在看來，這似乎不只是一次供應(yīng)鏈上的失誤，財新相關(guān)的報道還指出，小鵬P7改款之前的電池供應(yīng)商換了一波又一波，導(dǎo)致銷售都記不清楚。
關(guān)于小鵬的內(nèi)部運作，行業(yè)基本的共識是，不解決供應(yīng)鏈與成本的問題，小鵬的毛利率很難轉(zhuǎn)負(fù)為正。
02 反思人的問題
采購端的改革也印證了何小鵬的自我反省，他認(rèn)為小鵬目前的問題都是“人的問題”，歸根到底“問題就是我”。
對外，是小鵬的用人問題。
先是團隊的管理問題，按照小鵬在職或離職員工的說法，小鵬在團隊還沒搭建起來的時候就出現(xiàn)了拉幫結(jié)派的“團伙”，這導(dǎo)致小鵬內(nèi)部的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)較為復(fù)雜，彼時何小鵬也還沒有認(rèn)識到問題的嚴(yán)重性。
進一步的問題是用人策略的問題。何小鵬之前一直主張放權(quán)，給管理人員相當(dāng)大的自由度，讓管理人員按照自己的想法自由發(fā)展。
但問題恰恰就在這里，此種管理模式體現(xiàn)出一種樸素的自由主義觀念，認(rèn)為放權(quán)是民主與通達的象征。只是，這也會導(dǎo)致整體氣質(zhì)的分散，眾人的力擰不到一起。
這造成的問題是，在公司的決策上，何小鵬拍不了板了。一個顯著暴露問題的案例是老款G9，這款車型的核心賣點是音樂座駕，生產(chǎn)端用了上百人的研發(fā)成本來制造實現(xiàn)這一技術(shù)，并且拉高了不少成本。更迷惑的設(shè)置是，G9在車外搭載了揚聲器，車輛可對外發(fā)聲。
要記住，小鵬引以為傲的是智能駕駛技術(shù)，G9在聲音上投入的關(guān)注，顯然“跑題”了。并且，G9也并沒有實現(xiàn)智能駕駛技術(shù)的全覆蓋——這來自于其他高管的堅持。最后的結(jié)果已經(jīng)很明顯：消費者不理解，G9銷售遇到了“滑鐵盧”。
混亂的還有營銷渠道。在小鵬，直營與經(jīng)銷商的目的都是賣車，卻分屬于兩個不同的管理體系，這種做法的風(fēng)險是直接可觀的：這將導(dǎo)致銷售的內(nèi)部競爭，整體品牌的營銷難以形成合力。財新的采訪更為具體：小鵬直營店為了銷售數(shù)據(jù)，會給出更多權(quán)益，讓消費者退單后再到直營店下單。如此的循環(huán)往復(fù)將直接導(dǎo)致競爭的惡化。
這些問題對內(nèi)大都可以溯源到何小鵬自身。他最開始還是以工程師的專業(yè)思維來管理公司，看重智能駕駛的研發(fā)，基本實現(xiàn)了小鵬在新能源車企中的技術(shù)領(lǐng)先，得到了一個“臭搞技術(shù)”的坊間外號，把“1024”這一程序員梗做成了小鵬科技日。但也就到這了，小鵬的員工普遍認(rèn)為，何小鵬是一個“老好人”，他不懂怎么殺伐決斷，這種技術(shù)優(yōu)勢明顯沒有成為整個公司最鮮明的氣質(zhì)。
這導(dǎo)致了小鵬此前一直面臨的尷尬局面：一方面是小鵬就知道搞技術(shù)（每年經(jīng)費最多的就是研發(fā)），另一方面是小鵬還不會賣技術(shù)。
何小鵬也不是沒有反思過，他問了一圈朋友，問題到底處在哪？往往問到最后朋友都沉默了，問題出在自己身上。更準(zhǔn)確地說，出在自己的身份認(rèn)知上：是工程師還是CEO？他也承認(rèn)了這點，“帶團隊和帶公司不一樣?！?/p>
于是，何小鵬開始將自己的技術(shù)身份調(diào)試為管理者的身份，開始參與到技術(shù)之外，公司的復(fù)雜管理與運作中。
我們因而也能看見，小鵬的各種混亂開始有了改觀。在生產(chǎn)端，小鵬推出了“扶搖”架構(gòu)，這個技術(shù)讓小鵬的生產(chǎn)得以模塊化，提高生產(chǎn)效率。按照財新的說法，小鵬此后的每一款新車都將基于“扶搖”架構(gòu)研發(fā)，讓零件有80%的機會被通用，避免重復(fù)與浪費。
調(diào)整的另一個方向是經(jīng)費的分配。Q3財報顯示，小鵬引以為傲的研發(fā)費用開始有所下降，而銷售與行政成本則開始升高。升高的部分主要在于“向特許經(jīng)營店支付的傭金增加所致?！?/p>
這部分還是要追溯到王鳳英。何小鵬很懂得取長補短，王鳳英從長城汽車來到小鵬后將直營與經(jīng)銷售門店統(tǒng)合，在關(guān)閉了長期低效的直營門店的同時，又推出“木星計劃”來引進經(jīng)銷商。晚點指出，小鵬預(yù)計今年四季度開出超過100家全新經(jīng)銷商門店，年底，門店總數(shù)超過500家，以經(jīng)銷商為主。
何小鵬自己也在積極調(diào)試，他開始主動地成為中心位置的那個人，財新指出，現(xiàn)在公司以何小鵬為絕對中心，G9改款極大程度符合了他最開始的想法，他開始嘗試著要讓技術(shù)被用戶感知到。
可以理解為，這是小鵬開始體系化與商業(yè)化的表現(xiàn)。
03 在智能化浪潮中“上道”
說到底，小鵬此前遇到的種種問題大概都可以歸結(jié)為“如何將智能技術(shù)產(chǎn)業(yè)化”這個基礎(chǔ)命題，在智能化的浪潮下，小鵬的案例具有相當(dāng)程度的典型性。
何小鵬早在2018年就指出了電車智能化的方向：“下一個汽車時代屬于智能汽車，新能源汽車如果僅停留在電動化，并不能代表行業(yè)未來?！?/p>
這一觀點在現(xiàn)在已經(jīng)得到了體系化的論證。
如果把新能源汽車分為兩半的話，那么一半是目前已經(jīng)逐漸成熟的汽車能源電動化，另一半則是電動車的智能化。很明顯，小鵬一直參與的研發(fā)就是為了在后半程占據(jù)一席之地。
也有越來越多的車企瞄到了這一風(fēng)向，紛紛在布局電動車的智能化。國外，特斯拉的智能駕駛系統(tǒng)fsd已經(jīng)開始逐步測試，國內(nèi)，搭載華為智駕系統(tǒng)ADS 2.0的問界M7改款也得到了不俗的成績，號稱年底就能“全國城區(qū)都能開”。
而今年的1024小鵬科技日上，何小鵬則宣布了XNGP的開城速度：11月底25城，12月底50城。小鵬新任自動駕駛負(fù)責(zé)人李力耘宣稱，將將2024年內(nèi)實現(xiàn)XNGP全國主要城市路網(wǎng)的全覆蓋。
不止是軟性的算力方面，小鵬還對智能化不可或缺的硬件芯片保持了關(guān)注，何小鵬在X9的發(fā)布上提到，這款車搭載的高通8295芯片是小鵬G9改款車型芯片算力的8倍。按照何小鵬的說法，這種芯片的算力為硬件留出了冗余，以確保將來軟件的持續(xù)升級。
而在更為現(xiàn)實的層面，小鵬與大眾的合作也漸漸開始產(chǎn)生效益，當(dāng)下對于小鵬最為重要的是，日后小鵬會部分并入大眾的供應(yīng)鏈體系，成本將會極大地得到控制。另外，觀察者網(wǎng)也提到，小鵬G6甫一上市，就得到了消費者的持續(xù)關(guān)注，高峰時期，小鵬汽車門店客流提升了30-40%。這也和G6相比于其他車型擁有更多智能化配置緊密相關(guān)。
所以能夠看出，從小鵬持續(xù)的變動來看，何小鵬的優(yōu)勢很明顯，實在。但從小鵬的一系列改動中，能夠發(fā)現(xiàn)比實在更難得的優(yōu)點是，他始終在自我反思，并強調(diào)把反思融入實踐?；蛟S這也才是何小鵬的底氣來源，他在財報電話會中表示，“從今年第三季度開始，小鵬進入了初步的正循環(huán)。”
這似乎也在暗示小鵬的現(xiàn)狀或許并非是迎來拐點，換個說法或許更為合適：
小鵬開始“上道”了。
參考資料：
1、財新：何小鵬重塑小鵬
2、觀察者網(wǎng)：小鵬汽車Q3營收超85億元，四季度交付沖刺63500臺
3、每人AUTO：小鵬重新活過來了
4、品駕：小鵬反腐內(nèi)幕：訂單暴增加劇采購問題，何小鵬親自動手