文|偲睿洞察 經(jīng)緯
編輯|孫越
如同必須讓家長在考卷上簽字的孩童，在遞交之前，會用其他方面的不錯表現(xiàn)，減輕父母對其的責備。
在財報公布之前，蔚來一連串地發(fā)布了多項利好：
11月21日，蔚來與長安汽車在重慶聯(lián)合官宣，雙方簽署換電業(yè)務合作協(xié)議。蔚來與長安將在推動換電電池標準建立、換電網(wǎng)絡建設與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產(chǎn)管理機制等方面展開合作。
八天后加入的吉利，誠意更足。單看官方公布出的合作內(nèi)容，吉利涉及的業(yè)務范圍較長安更廣，更深入：多了換電技術研發(fā)、換電服務網(wǎng)絡運營以及換電車型定制。
財報發(fā)布前一天，蔚來出現(xiàn)在工信部車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)中。這意味著造車九年后，蔚來汽車終于獲得了獨立生產(chǎn)資質(zhì)。
一連串的利好，讓“蔚來又活了”的論斷火速席卷車圈，財報也就沒那么“疼”了：
12月5日，蔚來發(fā)布2023年第三季度財報，營收人民幣190.66億元，汽車銷量55,432輛，虧損45.57億元人民幣。但有了之前一系列的鋪墊，蔚來盤前漲幅一度達到了五個點。
（數(shù)據(jù)來源：Tradingview）
回過頭來看蔚來的最近的消息，真正對基本面有著深遠影響的，是蔚來成立換電聯(lián)盟。但換電聯(lián)盟的消息，并沒有影響到股民的判斷：蔚來股價自21日公布消息后持續(xù)下挫，甚至創(chuàng)下了11月的低點。
（數(shù)據(jù)來源：Tradingview）
資本市場的不安態(tài)度反映了一個問題：與其他車企針對換電業(yè)務簽訂“盟約”的蔚來，真的“活了嗎”？
01 數(shù)據(jù)模糊的換電業(yè)務
蔚來的研發(fā)，如以往一般厚重：根據(jù)財報信息，蔚來今年三季度研發(fā)費用為30.39億元人民幣，較上季度的猛燒33.45億元有所減少，但基本處于同一水平線。據(jù)蔚來財報中透露，本季度研發(fā)費用下降的原因是地方政府的補貼幫扶。
攻破技術難關是需要花錢的。若蔚來的技術全棧能轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品上的優(yōu)勢，也不枉蔚來這些年來在研發(fā)上的重視。
而在蔚來報表中，一直有一塊“神秘內(nèi)容”：其他銷售，常年營收低于成本價。
關于這一塊蔚來官方的解釋包括：汽車附件、二手車，以及電力解決方案。汽車附件和二手車，蔚來應當不會長年累月地賠本賺吆喝。而剩下的電力解決方案主要有三塊內(nèi)容：賣給車主的家用設備，蔚來也不能一直補貼；公共充電樁業(yè)務，蔚來也宣布基本達到盈虧平衡；而排除其他選項后，只留下了持續(xù)虧損，無法收回投資的換電了。
換電——蔚來“招牌”業(yè)務，5年了，仍在給蔚來“放血”。
市面上關于換電最大的爭議是，換電到底值不值得做?，F(xiàn)階段新能源市場競爭的焦點已經(jīng)從以續(xù)航為代表的硬件性能，轉(zhuǎn)化為以智駕為代表的軟件智能化。在當下卷智駕的環(huán)境中繼續(xù)打“換電牌”，多少有點黔驢技窮。
我們都知道換電建站成本高昂與盈利困難，更為好奇的是，換電盈虧平衡點在哪里？
（乘用車換電站單站盈利測算 數(shù)據(jù)來源：中國銀河證券 ）
先看看成本數(shù)據(jù)。據(jù)銀河證券測算，蔚來第二代換電站需要單日服務 63 臺次車輛才可實現(xiàn)盈利。
根據(jù)協(xié)鑫能科公告，換電站單站建設費用260萬元，電池投資140萬元。以上數(shù)據(jù)是在以下假設中計算得出：用戶單次換電計費差額電量 50KWh；電費取上海一般工商業(yè)用電價格0.68 元/度；服務費根據(jù)蔚來超充站服務費約0.7 元/度，略微上調(diào)后收取用戶換電費用1.5 元/度計算；場地租金+人員維護成本為30萬元。
這個數(shù)據(jù)也與蔚來內(nèi)部的估計相吻合：蔚來副總裁沈菲曾表示：換電站能夠干到一天50到60單，就能夠盈虧平衡了。
那么，現(xiàn)階段的蔚來一天干了多少單？
有關換電站的具體營收，蔚來的數(shù)據(jù)模糊而曖昧：10月25日，蔚來在官網(wǎng)宣布建成第2,000座換電站，在這篇報道中，蔚來稱換電站“累計換電近3100萬次，日均換電次數(shù)超6萬次”。
（圖片來源：蔚來官網(wǎng)）
而就從字面上來看，累計次數(shù)與日均換電次數(shù)互相齟齬，難以“自證清白”：
如果3100萬次換電是蔚來自成立至今年10月25日的總數(shù)據(jù)，自2018年蔚來開始換電起至今，已有約5年時間，日均換電次數(shù)不及兩萬。
如果日均6萬是今年的數(shù)據(jù)，11月20日，蔚來在與長安簽約的報道中宣布換電次數(shù)超3200萬次：1個月的時間100萬次換電，日均換電次數(shù)僅為3萬次。
（圖片來源：蔚來官網(wǎng)）
退一步來說，即使按照日均換電次數(shù)為6萬次計算，蔚來2,000座換電站平均下來每站每天換電次數(shù)為30次，不及盈虧平衡點的一半。
短期之內(nèi)，蔚來有沒有可能靠自己的力量讓換電業(yè)務扭虧為盈？
其實是有一定可能的。今年4月10日，在蔚來自動駕駛和換電業(yè)務溝通會上，蔚來總裁秦力洪曾表示在今年3月，蔚來用戶加電量已經(jīng)有超過56%來自換電。
如果這個比例保持不變，蔚來所有車主從現(xiàn)在開始只換電，不充電的話，現(xiàn)有換電業(yè)務量將提升78.6%，即日均換電次數(shù)達107,000次左右。這樣下來，蔚來2,000座換電站每站每天可攤54次，勉強能達到蔚來副總裁沈菲估計的盈虧平衡區(qū)間。
這近似“真空球型雞”的理想條件也說明了一個問題：成本和用戶習慣都難以改變的情況下，只要車銷量不夠，單憑蔚來自己，玩不轉(zhuǎn)換電。
于是，和其他車企聯(lián)盟成為板上釘釘?shù)氖拢豪畋笤谖祦砭胖苣甑闹v話中重點提到，蔚來的換電要“從服務自己再到服務外部客戶”。
02 主打一個望梅止渴
對于蔚來來說，長安與吉利都是理想的合作伙伴——蔚來能解長安、吉利的難題，反之亦然。
首選長安在意料之中，畢竟二者有過感情基礎：長安與蔚來曾深度合作，合資成立了長安蔚來，在蔚來遇到危機出走后，原先的合資公司成為了今天的阿維塔。選擇吉利也不意外，吉利也曾把換電技術提上日程。
一個是曾經(jīng)“愛而不得”的合作對象，另一個也是換電的“急先鋒”，蔚來與二者相性極佳。
更重要的是，吉利與長安，都迫切地想要加速新能源轉(zhuǎn)型，并都提出過相關戰(zhàn)略；且二者旗下新能源產(chǎn)品線夠多，“有棗沒棗打三桿子”，總有一款汽車銷量會因換電作為賣點而提振。
在長安與蔚來的簽約會上，深藍汽車總經(jīng)理鄧承浩的出席暗示了長安與蔚來在換電車型上合作的落地目標。
在長安這里，蔚來獲利頗多。走性價比路線的深藍汽車有足夠的“流量”來支撐蔚來的換電需求。今年10月，深藍汽車銷量為1.55萬臺。雖環(huán)比逆勢下降超10%，但深藍甚至高于蔚來自己的銷量，如果能成功加入換電聯(lián)盟，對蔚來來說，帶來的流量也是管飽了。
對于長安，蔚來則是錦上添花。相比有華為和寧德時代深度參與的，堪稱“天胡開局”的阿維塔，今年3月才獨立出集團的深藍汽車可以搭上換電這個賣點來“扶上馬，送一程”。
而在吉利這邊，二者皆有所求。睿藍品牌本身就心悅于換電，同時銷量亟需被挽救。
吉利在2021年提出了“換電”戰(zhàn)略，于2022年1月成立了睿藍汽車。很長一段時間內(nèi)，睿藍的戰(zhàn)略更傾向于B端。成立首年，睿藍汽車創(chuàng)下5.6萬的銷量。然而好景不長，由于網(wǎng)約車的飽和以及各個地方開始限牌等因素的影響，B端已經(jīng)呈現(xiàn)疲態(tài)。
C端嚴重的內(nèi)卷也讓睿藍倍感壓力，今年1至10月，睿藍累計銷量11,436輛，離10萬輛的目標還有很遠。也因此，吉利與蔚來的合作更深度些。
雖說現(xiàn)階段的消息面是一片大好，協(xié)議是一個接著一個，但錢還沒到手。這便需要蔚來在接下來的日子里，積極push合作方出資，來分攤換電站的建設以及運營成本，蔚來也將“換電網(wǎng)絡建設”放在了協(xié)議首位。在財報電話會上，蔚來更是宣布要建立共享換電網(wǎng)絡：即獨立于蔚來車主專用換電網(wǎng)絡外，所有合作車企都可以使用的換電系統(tǒng)。
當然，長安與吉利也明白“不養(yǎng)閑神”的道理，也要考慮經(jīng)濟效益。
對二者而說，與蔚來的合作，如果不能帶來收益，自然就沒有推進的動力。由于二者產(chǎn)品線多，即使旗下某品牌有蔚來的鼎力相助，但在集團層面單一品牌的話語權可能并沒有很大，支持力度存疑。況且，換電是一個連老大蔚來自己都沒有玩明白的行業(yè)，對于局外人來說，并沒有什么說服力。
目前來看，“城下之盟”還沒到“雪中送炭”的程度，不過至少可以“望梅止渴”。
根據(jù)規(guī)劃，長安首款與蔚來共用電池包的可換電汽車計劃在2025年上市，而吉利并沒有公開相關信息。也就是說，即使如蔚來在財報電話會上說，合作車企開發(fā)新車成本“并不高”，但無論是深藍、睿藍還是阿維塔抑或是其他車型，車主想要開上換電款，可能至少要等到后年。
也就是說到2025年之前，蔚來換電站還是僅有蔚來車去分擔成本，期間，如果蔚來簽約的盟友不能給予蔚來足夠多的資金支持，不知道蔚來換電是否能夠抗住虧損的壓力。
03 阿爾卑斯首當其沖
這樣的“盟約”確實利好蔚來的換電，但真的利好蔚來的換電車嗎？
無論是深藍還是睿藍，在兼容了蔚來的換電系統(tǒng)后，勢必與蔚來現(xiàn)有的汽車以及未來的阿爾卑斯系列互相傾軋：不一定是換電資源的擠占，也可能是品牌定位間的直接沖突。
換電資源稀缺性強，成本高昂，單站內(nèi)電池塊數(shù)量有限。更多汽車選擇換電模式就意味著需要更多的換電站，以及更多的電池。
殘酷的現(xiàn)實是，現(xiàn)階段蔚來的換電站已經(jīng)出現(xiàn)了排長隊的情況。近期，偲睿洞察親身體驗蔚來換電，雖然每輛車換電過程不到5分鐘，但由于前一位車主不會操作，等蔚來相關人員處理之后，體驗時長已超過40分鐘，而在網(wǎng)絡上更有等待時間超一小時的情況。
即使蔚來宣布蔚來車主會有專用的換電站，合作車企的換電站蔚來車主也可以使用，但有限資源下“厚此”還是“薄彼”從來都是一個“技術活”：專用換電站少了，自家車主不樂意；合作換電站少了，合作方也不舒服。
品牌上，換電在很長一段時間內(nèi)作為蔚來車主的“特權”，成為了蔚來的品牌名片，對于走“性價比”路線的阿爾卑斯，無疑是一大賣點。
阿爾卑斯本可以借此，在定位上幫助蔚來跳出高端路線“舒適圈”，開疆拓土，同時，在生態(tài)上可以給換電帶來換電流量，幫助其扭虧為盈。
但是無論深藍還是睿藍，定位上都是與阿爾卑斯類似的走“性價比”路線的產(chǎn)品，在價位與阿爾卑斯類似甚至更低。同時二者還能享有蔚來的換電服務，即使僅限于共享換電站，但賣點上與阿爾卑斯系列直接“犯沖”?？梢哉f，頭痛醫(yī)頭，迫切想解決換電盈利難題的蔚來，親手給阿爾卑斯挖了一個大坑。
蔚來越來越不像一個車企。在別家汽車可以自動過菜市場的時候，蔚來的智駕還在搞數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，整體進度還在如財報電話會中所說的“step by step”。蔚來的手機，即使按李斌的說法“賣出200萬臺就有得搞”，但蔚來一共才賣出431,582萬輛車，即一位車主要買近五部整個項目才不會黃。
而蔚來引以為傲的高端服務，在黑貓投訴平臺上，蔚來已經(jīng)周榜月榜季榜中三榜蟬聯(lián)，且名次越來越高，而蔚來的對手們則多是紅榜上的常客。
（圖源：黑貓投訴平臺）
蔚來現(xiàn)在究竟缺什么？
現(xiàn)在的蔚來最缺的，是那個早早發(fā)現(xiàn)新能源潛力，即使岌岌可危也要渡過難關的蔚來；是那個在充電普遍一小時以上的時代里銳意革新，推出五分鐘換電的蔚來；是那個謙卑、聽勸、務實的蔚來。
或者，蔚來可以抱緊換電退居二線，當新能源時代的“加油站”、“賣水人”，去跟特來電、星星充電等企業(yè)搶業(yè)務?？恐约悍e累的服務優(yōu)勢，成為“通電”的米其林。