文|極點商業(yè)評論 Cindy
編輯|楊 銘
“星紀魅族（魅族）已在招聘產(chǎn)品經(jīng)理、PMO、產(chǎn)品企劃等和汽車相關(guān)的職位，工作地點在上海?！?2月6日，一位在安徽從事新能源汽車的資深從業(yè)人士說。
從薪水來看，魅族可能對高級人才缺乏吸引力。比如PMO職位，也就是項目管理辦公室，要求汽車行業(yè)工作經(jīng)驗不少于3年，參與Digital 團隊建設(shè)工作，推動公司數(shù)字化流程，月薪3萬至4萬。
“相比其他造車勢力，魅族各方面優(yōu)勢并不大，至少我周圍很少有同行會為魅族心動，甚至討論、關(guān)注的都很少?！鄙鲜鋈耸糠Q。
不止智能汽車行業(yè)，外界對“魅族造車”討論更少——以知乎為例，某知名財經(jīng)媒體建立的“如何看待魅族官宣造車”話題下，只有區(qū)區(qū)幾個回答，與華為、小米熱度形成鮮明對比。
這種冷遇，可能出乎魅族意料。要知道，星紀魅族董事長、CEO沈子瑜在11月最后一天意氣風發(fā)，站在臺前借用史蒂夫·喬布斯“One more thing”名言，宣布為魅友們打造一款專屬的DreamCar MX時，高喊的口號是：
“魅族造車不會輸給華為?！?/p>
01 魅族“抄華為作業(yè)”
當下，新能源汽車進入智能化3.0時代，成為下一個最具前景的智能終端設(shè)備。
手機企業(yè)也看到了機會，紛紛跨界爭搶新能源汽車，形成涇渭分明的三條賽道：一是華為，通過零部件Tier 1模式、HI模式、鴻蒙智行模式與車企合作，與車企合作由淺入深；二是小米，創(chuàng)立小米汽車品牌，全棧自研、自建工廠；三是榮耀、OPPO等，與車企聯(lián)手研發(fā)車機系統(tǒng)。
目前最成功的，是“不親自造車”的華為，在“三種模式”下，朋友圈越來越大。
例如，在華為汽車業(yè)務中占據(jù)主導地位的鴻蒙智行——其模式是華為深度與車企聯(lián)合研發(fā)、提供零部件、管理造車流程，并幫車企把車賣出去，除了與賽力斯合作的問界、奇瑞合作的智界系列，已在新能源汽車市場占據(jù)重要一席之地外，和北汽、江淮合作產(chǎn)品亦在開發(fā)之中。
根據(jù)余承東在發(fā)布會上公布的數(shù)據(jù)，自9月12日上市，問界新M7大定已突破10萬單；智界S7在11月底時預訂量就已突破2萬，看到成為頭部梯隊一員的可能。
顯而易見，魅族也受此影響，因此選擇類似華為的智選車模式。按照沈子瑜的說法，其既會搭載Flyme Auto系統(tǒng)，也會從軟件、設(shè)計、內(nèi)飾等各個方面融合魅族過往的經(jīng)驗，只在星紀魅族集團渠道進行銷售。
事實上，從版圖生態(tài)到終端設(shè)計，甚至組織結(jié)構(gòu)，魅族都被外界普遍視為“抄華為作業(yè)”，甚至是直接模仿華為終端BG。
比如，在魅族的汽車版圖中，最重要的就是剛發(fā)布的“無界智行”開放平臺，據(jù)稱可以給車企提供車機操作系統(tǒng) Flyme Auto，以及基于操作系統(tǒng)的系統(tǒng)應用、框架服務、生態(tài)應用等，甚至渠道能力。
從命名、能力來看，可以視為華為“鴻蒙智行”的高度對標版。兩者區(qū)別是，與魅族的合作車企不需要統(tǒng)一汽車品牌。
終端產(chǎn)品主要業(yè)務板塊，魅族也和華為非常相似——都是智能手機、智能汽車、智能設(shè)備三條線路并行。眾所周知華為早已完成智能終端的完整布局，魅族為了追上華為，也在最近發(fā)布了AR眼鏡品牌“MYVU”。
甚至，有媒體認為，就連星紀魅族集團董事長兼 CEO 沈子瑜的身份，還集掌舵芯擎科技和億咖通一體，也有點模仿余承東的意思。
外界由此疑問，魅族是否能成功復制華為智選車模式路線？是否如沈子瑜所言，魅族已和華為、小米一起引領(lǐng)行業(yè)？
02 智選路魅族不好走
“華為想打造的是智選車生態(tài)品牌聯(lián)盟?！币晃恍履茉雌囉^察人士說，通過鴻蒙智行與車企合作時，不僅是華為在智能駕駛、智能座艙、智能駕控研發(fā)的成果落地，還承載著華為全場景戰(zhàn)略在智慧出行領(lǐng)域的推進。
鴻蒙智行之所以朋友圈越來越廣，最重要的是在華為品牌、技術(shù)力加持下，為車企在生產(chǎn)、研發(fā)、銷售等環(huán)節(jié)帶來了全新價值，實現(xiàn)了商業(yè)閉環(huán)。
在這個生態(tài)品牌聯(lián)盟中，華為占據(jù)著很強主導權(quán)——“含華量”的高低，也被用戶視作購買車型重要參考因素。背后，是數(shù)十年沉淀后，華為在品牌力、鴻蒙自主研發(fā)技術(shù)、手機等終端銷量的領(lǐng)先，這是華為能跨行業(yè)融合汽車資源的關(guān)鍵。
盡管如此，華為鴻蒙智選也歷經(jīng)坎坷，以及與車企的多方博弈，才探索出了一條屬于華為的模式。
就魅族來說，華為鴻蒙智選模式路徑其實難以復制。
從品牌力來看，成立20年的魅族在逐漸邊緣化后，只剩情懷，難以被大眾接受。在智能汽車技術(shù)上，如果沒有吉利背書，魅族本身缺乏沉淀——盡管魅族在2021年注冊過汽車相關(guān)商標，以及與星紀時代合并后推出了專門適配車機系統(tǒng)的Flyme Auto，并搭載于領(lǐng)克08，但“上車”與“造車”顯然是兩回事。
智能終端銷量上，魅族手機早就被統(tǒng)一劃入others行列，迄今不見起色，和小米、華為相比實在太弱。華為手機前兩年雖然也在others行列，其特殊情況眾所周知，Mate60系列發(fā)布之后，成為手機市場最閃耀的明星，整個10月華為手機增長率超過90%。
因此有多方人士認為，問界M7、智界S7的大爆，歸根結(jié)底在于華為手機“王者歸來的成功帶貨”。相比之下，魅族孱弱的手機銷量，基本上不會有直接帶貨能力。
魅族也會像華為那樣，為開放平臺合作伙伴開放包括營銷策略、銷售等渠道能力。線下渠道對智選車銷售、體驗至關(guān)重要，華為智選車就進入線下5500多家體驗店。
魅族一度擁有2700余家線下門店，如今這一數(shù)字大幅縮水——魅族官網(wǎng)顯示，在北京，授權(quán)體驗店只在昌平區(qū)龍德廣場有一家。廣州有兩家體驗店，深圳則一家沒有。魅族官方旗艦店目前全國只在武漢有一家。
新能源深層次是供應鏈能力的比拼。有業(yè)內(nèi)人士稱，相比華為，魅族在供應鏈上缺少話語權(quán)、主導權(quán)。比如，在華為把控下，問界新M7、智界S7生產(chǎn)鏈條各個環(huán)節(jié)可以快速反饋、解決問題，保證效率。
但對魅族來說，由于缺乏技術(shù)積累，領(lǐng)克08座艙都是億咖通負責——盡管兩家公司掌舵人都是沈子瑜，這幾家子公司此前被曝各自問題不小，未來對魅族是拖累還是助力，尚未可知。
魅族朋友圈顯然也無法和華為比——從華為體系分拆出來后，車BU正迫不及待向車企示好，基于新合資公司的股權(quán)投資，可以打消車企顧慮，讓華為、車企形成更為緊密的關(guān)系。
可以肯定的是，沒有一家主流車企，愿意把有“未來靈魂”之稱的座艙，交給主要競爭對手——吉利旗下的一家子公司。除了吉利系，短時間內(nèi)恐怕很難看到其他玩家入圈魅族“無界智行”平臺。
03 吉利布局重要棋子
新能源汽車和當年手機發(fā)展路徑極其相似，早已殺成紅海。多位業(yè)內(nèi)人士認為，現(xiàn)在盲目進軍“內(nèi)卷”日益嚴重的新能源汽車行業(yè)，并非明智之舉。
畢竟，百度、小米親自下場造車后，以兩者實力地位，迄今尚未能正式將汽車推向市場。魅族這樣一家在主業(yè)生存上都有問題的企業(yè)，去“跨界造車”，未來前景并不算美妙。
對魅族來說，不可能不知道上述種種劣勢。甚至很大程度上，魅族內(nèi)部或許也考慮過，“造車”也會和手機業(yè)務一樣，被行業(yè)徹底邊緣化，甚至徹底失敗。
讓外界驚訝之處是，被吉利收購后，魅族從未掩飾，自己在汽車業(yè)務上的野心。
今年3月，星紀魅族集團成立時，便已確立手機+XR+智能汽車業(yè)務路線。今年6月，極星汽車總部宣布極星與星紀魅族成立合資公司時，吉利控股集團董事長李書福拍著沈子瑜的肩膀，說:”現(xiàn)在你可以造車了。”
這背后的深層次原因，或許是：對吉利來說，魅族智選車賣出多少銷量并不重要，重要的是在極星汽車“失敗”——或者說從中國區(qū)主體業(yè)務拆分后，魅族需要打通手機和車機的互聯(lián)，補齊吉利系在智能駕駛+人機交互上的缺席。
“車海戰(zhàn)術(shù)”下，吉利控股擁有帝豪、銀河、幾何、領(lǐng)克、極氪、極越等多個子品牌，以及收購了沃爾沃、Smart、路特斯等外資品牌，燃油車外，插混、純電、增程、換電各種新能源技術(shù)路線，轎車、SUV、微型車、MPV到百萬級豪華純電跑車，吉利都有所布局。
手機都沒玩明白的魅族，還有必要下場“造車”嗎？對吉利來說，還真的有必要。
萬物互聯(lián)時代到來，汽車加速與消費電子融合。蓋世汽車研究院《智能汽車人機交互產(chǎn)業(yè)報告》認為，隨著消費者對汽車需求層次的提升，人車關(guān)系發(fā)生了階段性變化；其中人車智能交互系統(tǒng)承擔著重要作用，主機廠及系統(tǒng)集成商也從消費者應用場景、情感需求角度出發(fā)，構(gòu)建有效的人機交互體系。
這意味著，未來汽車體驗將出現(xiàn)革命性變化。但包括吉利在內(nèi)，看上去布局眾多，且擁有眾多技術(shù)，實際上對車機互聯(lián)、移動互聯(lián)生態(tài)等領(lǐng)域并不擅長。
車機互聯(lián)、移動互聯(lián)生態(tài)重要入口，就是手機——比如智能座艙，需要一整套軟硬件生態(tài)。手機，就是其中重要的交互工具。
盡管魅族已經(jīng)沒落，但此前深耕智能手機多年，在硬件智能化、軟件操作系統(tǒng)和應用上，在國內(nèi)仍不可小覷，可以幫助吉利在新能源汽車的智能化生態(tài)上探路。對吉利來說，這才是當初收購魅族的根本原因。
沈子瑜也明白自己的重任。這位1984年出生，年僅32歲時就任職吉利汽車研究總院副院長，又創(chuàng)立億咖通等的“汽車人”，今年來已多次喊出“讓手機成為智能汽車一部分”口號。
資本市場來看，魅族“造車”成敗，其實關(guān)系著“大吉利”資本版圖。11月10日，極氪汽車正式向美國證券交易委員會（SEC）公開提交了IPO招股書。在未來，“移動生態(tài)+智能汽車生態(tài)”的連接，在資本市場的想象空間更大。
當然，背靠“吉利大樹”，魅族“造車”依然有著小米、華為等沒有的優(yōu)勢。
業(yè)內(nèi)人士就認為，吉利很可能將自己的一系列平臺能力——比如某個成熟的新能源生產(chǎn)平臺，浩瀚架構(gòu)或者ECMA架構(gòu)，幫助魅族快速攢出一輛汽車，上市速度甚至可以超過小米。
另外從管理層看，曾擔任長城汽車魏品牌CEO兼坦克品牌營銷總經(jīng)理的陳思英，以及原沃爾沃汽車大中華區(qū)銷售公司總裁欽培吉，和沈子瑜組成了“魅族鐵三角”，這或許是沈子瑜所說的，“比華為更懂汽車”的底氣。
但比人才更重要的底氣，是錢。“造車”等于燒錢眾所周知。小米雷軍稱要押上人生全部的聲譽，十年內(nèi)投入100億美元造車；蔚來本季度虧損45億，近5年半時間累計虧損了764億；余承東也在發(fā)布會上表示，智界S7是在“虧本賣”。
手機業(yè)務“自我造血”遙遙無期情況下，吉利準備給魅族多少現(xiàn)金流，去“輸血造車”？一旦首款智選車市場表現(xiàn)不佳，吉利又能堅持“輸血”多久？這事關(guān)魅族未來命運。