文|鋅財(cái)經(jīng) 路世明
編輯|大風(fēng)
純電只是過渡，氫能才是未來！這兩天，一則消息的發(fā)布，又讓氫能汽車火了。
近日，據(jù)央視新聞報(bào)道，《共建中國氫能高速行動(dòng)倡議》在12月1日中國燃料電池汽車大會(huì)上發(fā)布。該倡議旨在加快構(gòu)建以京津冀、上海、廣東、鄭州和河北五城示范群為基礎(chǔ)的氫能高速網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。這五個(gè)城市示范群共有41個(gè)城市，目標(biāo)是建立一個(gè)聯(lián)通五大示范城市群的氫能高速網(wǎng)絡(luò)。
在汽車圈，關(guān)于氫能和純電的路線之爭(zhēng)由來已久。
理論上，相比純電，氫能的優(yōu)勢(shì)極為明顯，無論是對(duì)環(huán)境的污染，還是效率等各方面，都遠(yuǎn)勝于純電。可在成本、運(yùn)輸、補(bǔ)給以及最重要的安全等問題面前，似乎純電又是最佳的選擇。
這些困難并沒有阻攔住車企們對(duì)氫能車的追求腳步，能夠看到，氫能在商用車領(lǐng)域已經(jīng)得到了落地應(yīng)用，具備良好的經(jīng)濟(jì)性。此外國內(nèi)的長城、長安、吉利等一眾車企，也在加速氫能乘用車的研發(fā)，并且已經(jīng)推出了一些產(chǎn)品。
當(dāng)然，相比入局氫能賽道更早的日本、韓國車企，現(xiàn)代和豐田的氫能技術(shù)顯然更加發(fā)達(dá)，這也意味著我國氫能乘用車還有較大提升空間，自主車企仍需加快步伐、奮力追趕。
國內(nèi)玩家不少
隨著全球氣候變化，各國都制定了碳中和目標(biāo)，以減少溫室氣體排放。而在交通方向上，近年來大力推動(dòng)的純電車，其實(shí)并非實(shí)現(xiàn)碳中和的最佳方法。一個(gè)事實(shí)是，在電動(dòng)車的生產(chǎn)過程中，其原材料所產(chǎn)生的污染并不亞于傳統(tǒng)燃油車。
除了純電，作為一種清潔、高效、可再生的能源利用方式，氫燃料電池汽車近兩年受到了越來越多的關(guān)注。如果單從理論上來看，氫能源汽車的確要比電動(dòng)車更先進(jìn)，其具有無污染、可再生、高效率三大優(yōu)勢(shì)，更符合碳中和的目標(biāo)。
也正是因?yàn)檫@一核心原因，近兩三年來，我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展能夠得以提速，不少車企也紛紛參與了進(jìn)來。
或許在這些車企看來，誰突破了氫能源汽車的技術(shù)堡壘，誰就能主宰下一個(gè)時(shí)代。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至今年11月底，全國累計(jì)生產(chǎn)燃料電池汽車5261輛，同比增長35%。而在產(chǎn)業(yè)生態(tài)方面，我國目前有62家企業(yè)具備燃料電池汽車整車的生產(chǎn)能力，公告的車型超過了700個(gè)。當(dāng)然這一數(shù)據(jù)中所更多的是商用車領(lǐng)域，而非乘用車。
其實(shí)國內(nèi)做氫能乘用車的車企并不少，其中長城汽車是國內(nèi)最早布局氫能領(lǐng)域的整車企業(yè)之一。
早在2016年，長城汽車就已經(jīng)開始布局氫能產(chǎn)業(yè)，在氫能領(lǐng)域已具有一定的技術(shù)積累。到兩年前，長城汽車曾在氫能戰(zhàn)略全球發(fā)布會(huì)上，宣布采取“商乘并舉”模式，通過場(chǎng)景探索帶動(dòng)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加速產(chǎn)品落地。
在乘用車領(lǐng)域，長城也宣布將在2021年推出全球首款C級(jí)氫燃料電池SUV。可惜的是，此后在商用車領(lǐng)域長城汽車不斷公布新動(dòng)作，產(chǎn)品亦按規(guī)劃進(jìn)行，但在乘用車領(lǐng)域，那款C級(jí)氫燃料電池SUV遲遲未落地。
長城之外，長安于去年年末帶來了國內(nèi)首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車。據(jù)悉，深藍(lán)SL03氫電版，是國內(nèi)首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車，百公里氫能耗只需0.65kg，實(shí)現(xiàn)1kg氫氣發(fā)電20.5度，做到3分鐘超快補(bǔ)能。
不過亮眼的數(shù)據(jù)之外，深藍(lán)SL03氫電版高達(dá)69.99萬的價(jià)格也極為“驚人”。
氫能目前的利用方式主要有燃料電池和氫內(nèi)燃機(jī)兩種，后者具有低成本的顯著優(yōu)勢(shì)，是一個(gè)重要的技術(shù)方向。作為國內(nèi)的老牌車企之一，吉利在這一方向上，取得了一定成果。
今年年中，吉利汽車動(dòng)力研究院官方曾宣布，經(jīng)過兩輪探索和開發(fā)，將自研的2.0L直噴增壓氫內(nèi)燃機(jī)熱效率提升至46.11%，達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平。
事實(shí)上，除了長城、長安、吉利，包括東風(fēng)、廣汽等車企，近兩年都在氫能乘用車領(lǐng)域，陸續(xù)都公布?xì)淙剂想姵剀囅嚓P(guān)進(jìn)展。這些車企的入局，使得我國在燃料電池核心技術(shù)、系統(tǒng)集成及關(guān)鍵部件、材料上取得了一定的產(chǎn)業(yè)化突破。
雖然值得鼓勵(lì)，但眾車企只是解決了“從無到有”的問題，國內(nèi)車在氫能車方面還處于初步發(fā)展階段，與日韓車企仍然存在差距。
豐田現(xiàn)代領(lǐng)先
進(jìn)入21世紀(jì)后，全球氫能與燃料電池技術(shù)發(fā)展逐漸成熟，車企們也不斷推出相關(guān)產(chǎn)品，首當(dāng)其沖的是日本車企。
2014年，豐田首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai上市，這款車以“快沖3分鐘、續(xù)航600公里、只排水不排碳、零下30攝氏度暢行無阻、避難野營時(shí)可作為移動(dòng)應(yīng)急發(fā)電站對(duì)外供電”等劃時(shí)代概念，被媒體稱為一款將“氫能社會(huì)”照進(jìn)現(xiàn)實(shí)的車。
豐田在2014年推出Mirai時(shí)，燃料電池系統(tǒng)的成本非常高。在申請(qǐng)補(bǔ)貼后，Mirai在日本的市場(chǎng)價(jià)格約為500萬日元。為此，豐田近年來把降低成本當(dāng)成研發(fā)的主要方向，目標(biāo)是降低到現(xiàn)有成本的一半。
此外，到2025年，其設(shè)定的目標(biāo)是將其減小到1/4，并將續(xù)航范圍從650km增加到850km。
其次是韓國的現(xiàn)代汽車，現(xiàn)代汽車在氫能源領(lǐng)域的動(dòng)作始于1998年。這一年，基于對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)前景的前瞻性研判，現(xiàn)代汽車設(shè)立了專業(yè)研發(fā)機(jī)構(gòu)，致力于氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用。
僅僅兩年后，也就是2000年，現(xiàn)代便開發(fā)出首款氫燃料電池車，再到2013年，現(xiàn)代汽車推出ix35 Fuel Cell，成為全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車。
2018年，現(xiàn)代又推出了氫電動(dòng)汽車模型“NEXO”?！癗EXO”的韓國銷量從2018年的727輛增加到2019年的4,194輛，數(shù)量一點(diǎn)也不多。但近年來，在韓國政府的支持下，增長卻非常顯著。
據(jù)全球新興能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布統(tǒng)計(jì)顯示，今年1-7月全球氫燃料電池汽車登記量突破1萬輛，現(xiàn)代汽車銷量位居第一。
從市場(chǎng)份額來看，得益于今年1月推出的“NEXO”表現(xiàn)強(qiáng)勁，現(xiàn)代汽車以51.2%的份額位居第一，其次是豐田（40.1%）、本田（1.6%）。
起步早、技術(shù)積淀豐富，是豐田和現(xiàn)代發(fā)展氫燃料電池汽車的核心優(yōu)勢(shì)，也造就了它們?cè)跉淙剂想姵仄嚦擞没I(lǐng)域，不可撼動(dòng)的領(lǐng)先地位。與這兩家車企相比，我國車企在氫燃料電池汽車乘用化進(jìn)程方面落后了不止一個(gè)級(jí)別。
當(dāng)然，從大的層面來看，政策的細(xì)化、產(chǎn)業(yè)的完善、技術(shù)的提升，都是造成差距的原因。
滯后是事實(shí)，但也無需妄自菲薄。我國計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車100萬輛的規(guī)模，如今還有六七年的時(shí)間，只要車企們不斷優(yōu)化和進(jìn)步，相信國內(nèi)氫燃料電池汽車必將迎來厚積薄發(fā)的那一天。
商用車成主角
優(yōu)勢(shì)極大，且有人做，但從整個(gè)汽車市場(chǎng)來看，氫能汽車仍然極為“小眾”。造成這一局面的根本原因，在于氫能汽車難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模成長。
氫能車的成本不僅包含整車的成本，更為重要的是能源補(bǔ)充的成本。無論是制氫成本、還是加氫站等補(bǔ)能產(chǎn)業(yè)鏈，目前都在發(fā)展的初期緩慢爬坡。
比如制氫方面，目前主要的來源是并不環(huán)保的化石燃料獲取。據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)，氫氣的制備來源煤炭占據(jù)64%，工業(yè)副產(chǎn)來源為21%，最綠色的電解方式僅占1%。
其次在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，目前國內(nèi)補(bǔ)能的加氫站數(shù)量極少。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，國內(nèi)累計(jì)建成加氫站剛超過110座，對(duì)于依賴氫能補(bǔ)充的車輛來說，補(bǔ)能端的規(guī)模化發(fā)展是氫能車快速發(fā)展的前提之一，相較于遍布國內(nèi)各地的加油站和充電樁，加氫站的數(shù)量幾乎可以忽略不計(jì)。
其實(shí)無論是制氫、儲(chǔ)氫、用氫，都不是什么無法逾越的障礙，只要有大量的經(jīng)濟(jì)和政策支持，這些都可以解決。
氫能真正的核心問題，實(shí)際上在于安全。
氫能源本身可以看做是一個(gè)個(gè)移動(dòng)的炸彈，是極其危險(xiǎn)的能源來源。試想一下，一個(gè)個(gè)散落在社會(huì)各個(gè)角落的氫能源車，比如在地下車庫，一旦發(fā)生泄漏，濃度達(dá)到4%-10%，整個(gè)車庫遇到明火就直接爆炸。
僅此一個(gè)原因，就注定了氫能乘用車在消費(fèi)類領(lǐng)域，很難通過“大力出奇跡”的思維得到大范圍應(yīng)用。
雖然在乘用車領(lǐng)域難以施展，但氫能源在商用車領(lǐng)域卻大有可為，比如重卡、巴士等車型。
原因并不復(fù)雜，因?yàn)樯逃密囓嚿沓叽巛^大，不用擔(dān)心車內(nèi)空間的占用問題，而且加氫速度快、補(bǔ)能時(shí)間短，對(duì)于商用車來講能明顯提高運(yùn)輸效率。
除此之外，由于商用車的運(yùn)營路線較為固定，根據(jù)其路線相應(yīng)設(shè)計(jì)加氫站，就能夠更好地實(shí)現(xiàn)及時(shí)補(bǔ)能。
就拿現(xiàn)代的氫能源車來說，也是以重卡為主。至于我國，氫能在交通車輛領(lǐng)域的重點(diǎn)也是重型商用車，尤其是重型卡車。
在上險(xiǎn)量方面，根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年氫燃料電池汽車整車廠上險(xiǎn)量位居前三的分別是北汽福田、宇通客車和佛山飛馳。
從這些車企品牌可以看出，它們無一例外都是以商用車為主。從具體的商用車車型結(jié)構(gòu)來看，也主要為重卡與客車。
由此來看，氫燃料電池車在未來一段時(shí)間將依然以商用車市場(chǎng)為主。至于乘用車領(lǐng)域，能做的似乎只有“等待”。等待技術(shù)的突破，等待市場(chǎng)東風(fēng)的到來。