文|快刀財(cái)經(jīng) 朱末
時(shí)代的風(fēng)向總是說變就變，快得連再見都來不及說。
在飛機(jī)、高鐵、網(wǎng)約車遍布的當(dāng)下，向來人滿為患的客運(yùn)站，如今不僅門可羅雀，更是遭遇到了前所未有的“關(guān)停潮”。今年以來，“客運(yùn)站要消失了嗎”上過數(shù)次熱搜，客運(yùn)站、長(zhǎng)途大巴，曾是很多人出門和返鄉(xiāng)記憶的重要組成部分——“上了這輛車，就知道離家不遠(yuǎn)了”，但這樣的場(chǎng)景，將有可能在未來徹底消失。
2023年1月，廣州市羅沖圍客運(yùn)站因經(jīng)營(yíng)原因停止班車發(fā)班；2月，已投運(yùn)30年的海南?？谄嚃|站，擬停止運(yùn)營(yíng)；3月，武漢最大客運(yùn)站“漢口北客運(yùn)中心”宣布終止運(yùn)營(yíng)；6月，成都五桂橋汽車站關(guān)停；8月，南昌市青山客運(yùn)站關(guān)閉。
仿佛被按下了加速鍵，11月25日，曾經(jīng)規(guī)劃“每天發(fā)送旅客2.1萬人”的河南周口綜合客運(yùn)總站，也宣布因?yàn)槁每蜆O其稀少停止客運(yùn)業(yè)務(wù)。
事實(shí)上，客運(yùn)站難以為繼的困境，在幾年前就已有苗頭。數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)公路客運(yùn)量在2021年全年只有50億人次，僅剩下58.7萬輛營(yíng)運(yùn)客車，按照這個(gè)數(shù)據(jù)，平均每車每天運(yùn)輸?shù)某丝筒坏?4個(gè)。而中短途客運(yùn)大巴每天有多個(gè)班次，折算下來每趟班車的乘客數(shù)量可能僅有個(gè)位數(shù)。
供求關(guān)系決定了汽車客運(yùn)市場(chǎng)的變化。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至去年年底，全國(guó)有2800多個(gè)二級(jí)以上汽車客運(yùn)站，客運(yùn)業(yè)務(wù)普遍收不抵支，一年虧損高達(dá)數(shù)千萬，只有20%左右的汽車客運(yùn)站通過“以商養(yǎng)站”等方式勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
不同于鐵路的公共屬性，長(zhǎng)途、短途大巴主要還是靠公司和個(gè)體運(yùn)營(yíng)。因此，當(dāng)車票收入撐不起成本時(shí)，裁員、注銷、倒閉接踵而來，繼而引發(fā)一系列惡性循環(huán)。
誰能想到，昔年人頭攢動(dòng)的客運(yùn)站，竟變成了無人無津的“昨日黃花”。不管情愿與否，屬于客運(yùn)站的高光歲月已經(jīng)落幕，無論是在小鎮(zhèn)還是大城市，它們都已成為漸行漸遠(yuǎn)的背影。
01、人山人海一票難求，客運(yùn)站的黃金時(shí)代
時(shí)至今日，在很多人的心中，客運(yùn)站都是無法抹去的回憶之一。
從上世紀(jì)80年代到2010年，是中國(guó)汽車客運(yùn)的“黃金時(shí)代”。那時(shí)候，無論是去小縣城看病、走親戚，還是南下北上找工作、做買賣，大巴車都是不二選擇。每個(gè)地方的客運(yùn)站，是承載煙火氣最足的地方，候客大廳掛滿了各式牌匾、標(biāo)語(yǔ)，小小的售票室窗口裝著不銹鋼柵欄，幾排塑鋼座椅依次排列，車站里外人聲鼎沸。
迎來送往，客運(yùn)站平等地對(duì)待每一個(gè)乘客，既不鄙夷一身泥巴的農(nóng)民工，也不拒絕財(cái)大氣粗的淘金者，不論年齡性別，不管認(rèn)不認(rèn)識(shí)，都得擠得前胸貼后背，伴隨著大喇叭的報(bào)點(diǎn)聲，一步步往前挪，直到順利檢票上車，才算得上“大功告成”。
伴隨著無數(shù)次的發(fā)車、返程，客運(yùn)站就像一個(gè)永不停歇的中轉(zhuǎn)站，把外出的人運(yùn)出去，再把返回故土的人接回來。放寒暑假的孩子、接孫輩的老人在這里團(tuán)聚；趕著回家過節(jié)的農(nóng)民工終于結(jié)束一年的辛勞；無數(shù)心懷夢(mèng)想的年輕人從這里駛向遙遠(yuǎn)的他鄉(xiāng)……客運(yùn)站從來不缺故事。
在高鐵尚未開通的年代，帶著民生所需的公路客運(yùn)，一度膨脹到了幾乎到了“壟斷”的地步。客運(yùn)站巨大的人流量，也帶動(dòng)了附近的小商小販，衍生的行業(yè)也越來越多，紅火的表象之下，也滋生了不少“亂象”。
首當(dāng)其沖的就是“偷竊”，這也是無數(shù)人的噩夢(mèng)。在看似無意或是有意的碰撞摩擦中，后者輕而易舉地就能將前者的貴重物品順走，等到當(dāng)事人反應(yīng)過來，對(duì)方早已消失在茫茫人海里，即便報(bào)警也無濟(jì)于事，千頭萬緒根本無從查起，只能認(rèn)栽。
其次讓人頭疼的便是非法經(jīng)營(yíng)，很多長(zhǎng)途大巴都是個(gè)體車戶承包性質(zhì)，客運(yùn)站及管理者們幾乎不會(huì)考慮這些班車的收益及成本，于是自負(fù)盈虧的個(gè)體老板只能想辦法拉攏乘客，在不能雇傭?qū)Ｂ毴藛T組織客源的情況下，與票販及黃牛合作，成了心照不宣的選擇。
黃牛會(huì)拉住每個(gè)進(jìn)站的旅客，兜售“獨(dú)家”票源，因此上當(dāng)受騙者屢見不鮮，或是花幾倍高價(jià)者大有人在。
這還不是最糟心的，在乘車過程中，旅客可能要經(jīng)過多次“轉(zhuǎn)賣”才會(huì)到達(dá)目的地。比如，深圳去湛江的，可能會(huì)被運(yùn)到東莞換個(gè)車；從潮汕回深圳的，如果大巴坐不滿，要在好幾個(gè)地方順道“接”人，導(dǎo)致發(fā)車、到達(dá)時(shí)間統(tǒng)統(tǒng)不固定，而且誤差極大。
在節(jié)假日期間，由于車上位置不夠，超載的乘客只能拿著小板凳坐在過道，密閉車廂里讓人作嘔的氣味，國(guó)道、鄉(xiāng)道上塵土飛揚(yáng)的顛簸，以及中途突然想上廁所的痛苦，構(gòu)成了乘坐大巴車的糟糕體驗(yàn)。
此時(shí)如日中天的客運(yùn)站還渾然不知，自身的命運(yùn)，將會(huì)在不久后發(fā)生如何翻天覆地的轉(zhuǎn)折。
02、三重夾擊人氣不再，客運(yùn)站從巔峰跌落
2012年，全國(guó)公路客運(yùn)量達(dá)到頂峰355.7億人次。然而，登上拋物線的頂點(diǎn)后，接踵而至的就是墜落。
高鐵里程的快速延伸，讓人們的出行不再局限于大巴汽車。2012年到2022年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程從9.8萬公里增長(zhǎng)到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長(zhǎng)到4.2萬公里，大多數(shù)地級(jí)市都已納入到高鐵網(wǎng)中。
當(dāng)京津冀鐵路開通后，天津到北京的汽車客運(yùn)量，只剩原來的30%；渝萬高鐵通了之后，梁平到重慶的客運(yùn)量，從每天兩千多人直接降到了兩百多，剩了10%。
這種“高鐵效應(yīng)”，在高鐵線路密集的長(zhǎng)三角、珠三角則更為明顯。以2010年開通的滬寧城際高鐵為例，在高鐵開通前，從上海長(zhǎng)途東站發(fā)出的長(zhǎng)途汽車，僅在南京?？康目瓦\(yùn)站就有3個(gè)，如今已全部停運(yùn)，而該高鐵沿線的蘇州、無錫、常州、丹陽(yáng)、南京等多個(gè)城市的省際公路客運(yùn)均收到影響，每年降幅都在10%以上。
隨著高鐵網(wǎng)路鋪的越來越密集，普通列車也經(jīng)歷了幾輪提速，客運(yùn)汽車在速度上的優(yōu)勢(shì)也被迅速超越。除此之外，在安全性上，長(zhǎng)途大巴也沒有高鐵安全性高，畢竟它需要經(jīng)過復(fù)雜的路況，外在不確定因素多，風(fēng)險(xiǎn)也隨之增高了。
有某汽運(yùn)集團(tuán)的管理人員忍不住發(fā)出哀嘆：“凡是300公里以上的長(zhǎng)途班線，只要當(dāng)?shù)馗哞F站一開通，客車基本上就沒有活路了。”
高鐵以外，網(wǎng)約車這種共享出行方式的異軍突起，又進(jìn)一步加劇了客運(yùn)站的消亡。2012年，滴滴打車在北京中關(guān)村誕生，同年9月正式在北京上線，此后三年間，滴滴專車、滴滴快車、滴滴順風(fēng)車等服務(wù)不斷推出，網(wǎng)約車漸呈燎原之勢(shì)，無論是靈活性、個(gè)性化還是舒適度方面，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于大巴。
不但如此，網(wǎng)約車還會(huì)通過補(bǔ)貼、拼車、租車等方式提高性價(jià)比。以滴滴為例，從北京四惠到天津直接打車的價(jià)格在300元左右，同樣的行程，滴滴順風(fēng)車的價(jià)格僅要99.7元。
隨著人們生活水平的日益提升，城鄉(xiāng)居民家用汽車也在不斷增加。據(jù)公安部交通管理局發(fā)布的最而新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2020年，中國(guó)人均汽車保有量為每5個(gè)人擁有一輛汽車。
再加上節(jié)假日高速免費(fèi)，越來越多的人習(xí)慣自駕出行，既不必和陌生人擁擠著坐到目的地，還可以自由安排出發(fā)時(shí)間，每一個(gè)細(xì)節(jié)，都在把客運(yùn)大巴往出行鄙視鏈的更低處推。
三重夾擊下，客運(yùn)站以肉眼可見的速度急劇衰落。僅僅2021年，廣東一個(gè)省就關(guān)停了42家客運(yùn)站；北京10個(gè)客運(yùn)站里，有8個(gè)已經(jīng)或者正計(jì)劃關(guān)閉；到今年，成都、山東、南通、海南、石家莊等全國(guó)多地爆發(fā)客運(yùn)站“關(guān)停潮”，哀鴻遍野。
就連曾經(jīng)的客運(yùn)界大佬們，日子也過得不再光鮮。賣巴士的宇通客車，短短五年時(shí)間利潤(rùn)就縮水近九成；做客運(yùn)的富臨運(yùn)業(yè)，年利潤(rùn)也曾較巔峰時(shí)期下降80%，股價(jià)也一度縮水至高峰時(shí)期的六分之一。
從任何層面來說，客運(yùn)站的“退潮”，都已是大勢(shì)所趨。
03、轉(zhuǎn)型艱難每況愈下，客運(yùn)站難挽“頹勢(shì)”
在日漸萎靡的過程中，客運(yùn)站并非沒有努力“自救”過。然而，起起落落間，客運(yùn)站的命運(yùn)并沒有得到預(yù)期中的救贖。
針對(duì)汽車客運(yùn)站的蕭條乃至消失，交通運(yùn)輸部辦公廳聯(lián)合教育、自然資源、上午、文旅、郵政等十部門印發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)汽車客運(yùn)站轉(zhuǎn)型發(fā)展的通知》。
具體措施包括從功能單一的普通客運(yùn)站向與火車站、機(jī)場(chǎng)、客運(yùn)碼頭一體銜接的綜合客運(yùn)樞紐轉(zhuǎn)變，拓展站場(chǎng)服務(wù)功能；開展與其他交通運(yùn)輸?shù)穆糜渭?、快遞物流等服務(wù)業(yè)；以及在客運(yùn)站跨行業(yè)、跨領(lǐng)域進(jìn)行商貿(mào)服務(wù)，轉(zhuǎn)換成“商貿(mào)中心”、“商業(yè)綜合體”等。
各地也確實(shí)積極響應(yīng)。曾是江西規(guī)模最大的南昌昌南客運(yùn)站在閑置數(shù)年后，據(jù)報(bào)道將改造為一座大型婚宴酒店；浙江省最大的杭州九堡客運(yùn)中心站，候車大廳一半成了籃球培訓(xùn)場(chǎng)，站場(chǎng)資源是得到了合理運(yùn)用，但與“客運(yùn)”實(shí)在沒多少關(guān)系。
縱觀客運(yùn)站的“轉(zhuǎn)型發(fā)展”，離核心功能越來越遠(yuǎn)，更像是不同程度的“去客運(yùn)化”，反倒讓人覺得不倫不類。
而當(dāng)高鐵成為出行絕對(duì)主流后，很多城市新建的客運(yùn)站，一股腦都把地址選在了火車站附近，以承接鐵路帶來的人流。比如河南周口綜合客運(yùn)總站，在建造之初的定位就是“我市唯一可接駁周口新火車站鐵路客運(yùn)的樞紐站”。
類似的還有建在信陽(yáng)東站旁邊的信陽(yáng)汽車客運(yùn)東站，掛牌時(shí)當(dāng)?shù)厣钐?hào)都在強(qiáng)調(diào)“緊鄰信陽(yáng)高鐵站”。結(jié)果因?yàn)樽嚨某丝吞?，大巴車平時(shí)根本不愿意來，有網(wǎng)友下了高鐵后，興沖沖地步行去客運(yùn)站換乘，卻發(fā)現(xiàn)停車場(chǎng)空空如也，還得自己去找客運(yùn)站的工作人員告知目的地，再讓工作人員電話聯(lián)系司機(jī)過來。
希望是美好的，現(xiàn)實(shí)是殘酷的。高鐵站一般會(huì)選擇建在空間相對(duì)充裕的郊區(qū)，而不少客運(yùn)站過去都在市區(qū)位置，在搬過去之后，從前的方便易得蕩然無存，即便郊區(qū)的客運(yùn)站修得再漂亮再氣派，正常人也不會(huì)為了趕一輛一小時(shí)就能到鄰市的大巴車，而橫跨半個(gè)城市去折騰，結(jié)局顯而易見。
猶記得，2008年的春運(yùn)，由于南方大范圍降雪導(dǎo)致長(zhǎng)途客車停運(yùn)，候車的旅客排成了望不到頭的長(zhǎng)龍，大家心焦地踱步，急切地詢問，互相抱團(tuán)安慰，期盼著能早些發(fā)車與家人團(tuán)聚，成為了客運(yùn)史上難以忘卻的一筆。
而今，空蕩蕩的車站里，只有零星的幾個(gè)乘客，整個(gè)候車廳宛如空殼一般，既沒有幾輛車，也沒有幾位司機(jī)，透著股暮氣沉沉。
歷史的車輪滾滾向前，客運(yùn)站的輝煌終被碾落成泥，是無奈，是唏噓，卻也是時(shí)代的必然。
參考資料：
1.天天財(cái)經(jīng)116《“停運(yùn)潮”席卷長(zhǎng)途大巴車：艱難求生的客運(yùn)站，和等待回家的人》
2.Vista看天下《年年被嫌棄痛罵，冷不丁倒閉還是讓人震驚了》
3.讀城記PLUS《汽車客運(yùn)站消失了，快得連再見都來不及說》