界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

在完成對合資品牌市場份額的超越后，中國自主品牌將在盈利能力上進一步突破。瑞銀預計，2024年中國自主品牌將拿下國內乘用車市場41%的利潤池，較2022年增長24個百分點。

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻接受界面新聞采訪指出，利潤份額增長受益于自主品牌銷量增長和產品平均售價的提升。整體來看，中國消費者購買的車型正變得更貴、更大也更加智能。

燃油車時期合資品牌擁有更強的溢價能力和更高端的產品結構，不同品牌組別涇渭分明。尤其在50萬元級別的高端細分市場，合資豪華品牌能夠以極低的市場份額占比，獲得遠超于銷量占比的產業(yè)利潤。

但智能電動車時代的到來正在顛覆中國汽車市場的利潤池結構，“科技平權”浪潮的興起打破了合資品牌根植于燃油車時期的技術護城河。過去10萬元為自主品牌與合資品牌的價格分界線，但現(xiàn)在部分自主品牌新能源車型售價已經(jīng)來到40萬元價格段，并能夠實現(xiàn)穩(wěn)態(tài)月交付過萬。

鞏旻指出，中國自主品牌正在向高端化發(fā)展，平均售價穩(wěn)步提升，但合資品牌卻出現(xiàn)了價格下探。在他看來，國內品牌高端化不僅是依靠單一品牌實現(xiàn)，而是中國品牌在高端化突破上產生了協(xié)同效應，共同打造出中國智能電動車“高端”的形象。

另一項值得關注的數(shù)據(jù)是，2024年中國自主品牌全行業(yè)收入將有30%的增長，其增長的關鍵在于國內外銷量突破、自主品牌對合資品牌市場份額進一步侵蝕，以及自主品牌高端化所帶來的收入結構改善和平均單價的提升。

首先在銷量規(guī)模上，瑞銀分析指出，即使在宏觀經(jīng)濟承壓背景下，2024年國內汽車市場銷量仍將增長4%，其增量主要來自于報廢車型的替換。

以15年為一輪汽車報廢周期衡量，2008至2010年正處于中國汽車市場高速增長階段，乘用車年銷量從600萬輛猛增至1200萬輛。根據(jù)瑞銀汽車報廢模型計算，這一批舊車報廢和替換帶來的市場需求將達到820萬輛。

在去年中國乘用車出口數(shù)量達到383萬輛后，2024年海外市場還將保持4%的銷量增長。瑞銀認為，中國汽車品牌豐富的車型選擇、具有競爭力的產品價格以及逐步提升的品牌知名度，預計將推動今年海外市場乘用車銷量達到500萬輛。

考慮到地緣政治等不確定因素影響，今年出口增量最大突破將來自發(fā)展中國家、新興市場以及沒有本土汽車產業(yè)的國家，而非出現(xiàn)保護主義抬頭的地區(qū)。目前，歐盟針對中國電動車反補貼調查還在進行之中。

受益于電動化滲透率的持續(xù)提升和新產品的不斷推出，2024年中國自主品牌將搶占合資品牌更多的市場份額，瑞銀預計自主品牌份額或將達到60%。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年中國自主品牌累計份額達到52%。

當核心燃油車產品生命周期走弱，且難以快速推出滿足消費者需求的新能源車型矩陣，合資品牌陷入量價齊跌的頹勢。中信證券研報認為，合資品牌將沿著“二線合資-一線日系”的順序逐漸降低份額，甚至很可能退出中國市場。

由于激烈的市場競爭和前期高昂的技術投入，多數(shù)中國電動車品牌仍處于虧損狀態(tài)。但是，瑞銀經(jīng)測算后發(fā)現(xiàn)，和一年前相比，原材料及大宗商品價格下跌導致了2萬元單車成本下降。

中國自主品牌也在進行持續(xù)的成本優(yōu)化和效率提升。鞏旻告訴界面新聞，中國自主品牌成本優(yōu)勢來源于技術領先和更高的零部件集成度。例如，電子電氣架構的高度集成性可以讓汽車公司使用更少的電子控制單元零部件和線纜。

“研發(fā)、生產和銷售中的效率，都將形成相當長一段時間的成本優(yōu)勢。即使將中國汽車搬到歐洲生產，依然相對于西方傳統(tǒng)汽車公司有25%的成本優(yōu)勢?！?/p>