文|美股研究社 無字
同樣是在2014年前后開始造車，“蔚小理”已經(jīng)成為汽車行業(yè)的新貴，蘋果汽車卻仍然存在于延期新聞中。
近日，彭博社Mark Gurman發(fā)文稱，蘋果汽車的發(fā)布日期已從2026年延期至2028年，并且車輛的自動駕駛級別也下調(diào)至L2+。
圖源：彭博社
據(jù)了解，早在2014年，蘋果就啟動代號為“泰坦（Titan）” 的造車項目。此后幾年，蘋果汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人幾經(jīng)變更，并且造車戰(zhàn)略也幾經(jīng)調(diào)整。
如今，蘋果下調(diào)汽車自動駕駛級別，或許是因為意識到了，短期內(nèi)難以實現(xiàn)高階自動駕駛。不過，結(jié)合當(dāng)下諸多新能源車企都已實現(xiàn)L2+級自動駕駛的現(xiàn)實來看，直到2028年，蘋果才推出同級產(chǎn)品，是不是有些晚了？
蘋果汽車難產(chǎn)，自動駕駛進(jìn)步遲緩是絆腳石？
不可否認(rèn)的是，蘋果汽車之所以難產(chǎn)，與負(fù)責(zé)人頻頻生變有關(guān)。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2014年以來，蘋果汽車項目先后迎來四位負(fù)責(zé)人，包括前福特工程師史蒂夫·扎德斯基、老將鮑勃·曼斯菲爾德、前特斯拉高管道格·菲爾德、Apple Watch的設(shè)計師凱文·林奇等。
作為全球科技巨頭，蘋果必然也深知頻繁更換負(fù)責(zé)人對項目短期落地和長期發(fā)展規(guī)劃具有不小的影響。這種情況下，蘋果依然有相關(guān)舉措，或許是因為對產(chǎn)品有特殊的要求。
2016年末，蔚來汽車CEO李斌曾對外表示，造車是一個很燒錢的事，新創(chuàng)企業(yè)如果想要造車，至少需要200億元以上的資金準(zhǔn)備。財報顯示，截至2014年底，蘋果現(xiàn)金持有量為1780億美元。以蘋果的財力，在短時間內(nèi)推出一款成熟的新能源汽車產(chǎn)品，其實并非難事。
然而需要注意的是，蘋果之所以是蘋果，不在于其屢屢開辟新的產(chǎn)品品類，而是因為其推出的產(chǎn)品相較市面上的同類，擁有更強的技術(shù)實力，可以帶來差異化體驗。這一點，不論是iPod、iPhone還是AirPods，都概莫能外。
以iPhone為例，其誕生之前，市面上不乏智能手機，然而該產(chǎn)品卻另辟蹊徑，采用全觸控屏設(shè)計，給消費者帶來極為沉浸的使用體驗，并且為手機開發(fā)者提供了巨大的發(fā)揮空間，進(jìn)而革新了整個智能手機行業(yè)。
汽車也是一樣的道理。The Information報道，過去幾年，蘋果汽車先后確立三大發(fā)展導(dǎo)向，最初與麥格納合作，希望打造一款小型貨車，致力于提升駕乘體驗。比如，蘋果希望基于消噪和環(huán)繞聲技術(shù)，讓車內(nèi)的每位乘客聽到不同的音樂。
2016年前后，隨著自動駕駛技術(shù)成為新能源汽車行業(yè)的熱點，蘋果也開始轉(zhuǎn)變造車思路，不再謀求整車制造，而是開始聚焦自動駕駛技術(shù)。2016年財報會議上，蘋果CEO庫克對外表示，“蘋果的確專注于自動駕駛技術(shù)研究，但技術(shù)實現(xiàn)的領(lǐng)域有很多種，汽車只是其中之一”。
此后幾年，全球新能源汽車市場飛速爆發(fā)，蘋果的造車?yán)砟钤俣日{(diào)整，致力于打造乘用車產(chǎn)品。據(jù)悉，2021年末，凱文·林奇正致力于帶領(lǐng)團隊打造一款支持L5級自動駕駛的蘋果汽車。
綜合來看，雖然蘋果的汽車戰(zhàn)略幾經(jīng)調(diào)整，但2016年后，蘋果汽車業(yè)務(wù)始終沒有偏離高階自動駕駛的主線。而該技術(shù)遲遲不成熟，或許是蘋果汽車難產(chǎn)的主因。
目前，常用人工接管次數(shù)反映自動駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性，一般而言，人工接管次數(shù)越少，自動駕駛水平也就越好，反之亦然。在這一指標(biāo)上，蘋果汽車的自動駕駛水平顯然還未達(dá)到理想狀態(tài)。2022年初，加州交通管理局DMV披露數(shù)據(jù)顯示，蘋果自動駕駛汽車的接管次數(shù)高達(dá)663次。
圖源：36氪
強如蘋果，也難以跳出當(dāng)下的科技創(chuàng)新邊界，也從側(cè)面說明自動駕駛技術(shù)的“長尾問題”始終顯著。
2023年9月，接受采訪時，自動駕駛技術(shù)資深研究人員石竹佳認(rèn)為，“即使技術(shù)上可以解決99%的道路場景問題，都不能實現(xiàn)真正的無人，剩下的那1%才是難點所在，也就是所謂的長尾問題”。
比如，在雨、雪、霧、霧霾等極端場景下，因激光雷達(dá)采集的近紅外光發(fā)生功率衰減，汽車的自動駕駛功能會受到很大干擾，幾乎不可用，這就是典型的“長尾問題”。
對此，比亞迪董事長王傳福曾對外表示，“現(xiàn)階段的無人駕駛無論從法律法規(guī)還是技術(shù)成熟度來說，都不具備落地條件”。
因此，蘋果也已經(jīng)認(rèn)清現(xiàn)實，不再盲目追求L5級自動駕駛技術(shù)，而是致力于打造L2+級產(chǎn)品。不過，結(jié)合當(dāng)前的市場環(huán)境來看，蘋果汽車的出世還將面臨不少挑戰(zhàn)。
2028年量產(chǎn)L2+，蘋果汽車能否彎道超車？
相較量產(chǎn)L5級新能源汽車，蘋果當(dāng)下的目標(biāo)顯然更為務(wù)實，但考慮到新能源汽車行業(yè)正飛速發(fā)展，2028年量產(chǎn)L2+級新能源汽車，也可以說偏于保守。
近年來，隨著越來越多的新勢力入局以及上游產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)逐步成熟，新能源汽車越來越像快消品，產(chǎn)品和技術(shù)迭代極快。上年還極具科幻屬性的產(chǎn)品，下年可能就會成為明日黃花。
具體而言，當(dāng)前國內(nèi)新能源車企的發(fā)展步伐持續(xù)加快，比如，在全場景智能駕駛開城方面，官方資料顯示，2024年初，小鵬XNGP輔助駕駛已開通243個城市，理想的全場景智能駕駛也支持110個城市。另外，華為已經(jīng)宣布，將于2024年春節(jié)前，面向問界M5、M7智駕版車主推送全國城區(qū)智駕領(lǐng)航NCA。
圖源：小鵬汽車
值得注意的是，現(xiàn)階段的城區(qū)智駕并非終點，接下來，一眾造車新勢力的智駕能力還將繼續(xù)飛速成長。
2023年中舉辦的中國汽車重慶論壇上，華為終端BG CEO余承東透露，華為爭取2025年實現(xiàn)L3級自動駕駛商用，2030年實現(xiàn)L4級自動駕駛。
無獨有偶，比亞迪也在加緊布局更高階的智駕技術(shù)。2023年7月，比亞迪成為全國首家獲得L3測試牌照的車企。2024年初，王傳福對外表示，“未來比亞迪將在智能化領(lǐng)域投入1000億元，沿著整車智能的技術(shù)路線，引領(lǐng)新能源汽車的發(fā)展方向”。
由此來看，在智駕賽道，蘋果正在面臨“對手已經(jīng)搶跑而自己還在起點”的局面。
誠然，消費者選購新能源汽車，不僅關(guān)注智駕技術(shù)，還關(guān)心內(nèi)飾、價格、車機互聯(lián)等功能，在產(chǎn)品定義和生態(tài)互聯(lián)方面，蘋果有獨到優(yōu)勢。
但值得注意的是，作為大宗消費品，汽車的換新率不比手機，順應(yīng)近兩年新能源汽車崛起的浪潮，華為、小米、吉利等廠商都在生態(tài)方面發(fā)力，致力于給消費者帶來全面協(xié)調(diào)的使用體驗。隨著這些廠商逐漸搶占增量市場，其他入局者能分到的市場蛋糕也所剩無幾。
2023年6月，中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮表示，預(yù)計2030年，新能源的滲透率將達(dá)到70%甚至80%。參照智能手機行業(yè)的經(jīng)驗，新產(chǎn)品滲透率走高后，行業(yè)紅利將逐漸消失，進(jìn)而呈現(xiàn)“馬太效應(yīng)”。
對此，余承東就預(yù)測，2030年，因競爭愈發(fā)激烈，汽車企業(yè)會越來越少，“也許中國市場的主要玩家數(shù)量會小于5家”。
因此可以說，蘋果目前在汽車領(lǐng)域最應(yīng)該做的，或許不是致力于長遠(yuǎn)技術(shù)規(guī)劃，而是在量產(chǎn)新能源汽車搶占市場的同時，持續(xù)迭代技術(shù)，加之品牌影響力，增強突出重圍的可能性。