文|豹變 朱曉宇
編輯 | 邢昀
「核心提示」
余承東為智選車模式站臺(tái),徐直軍力挺HI模式,華為汽車的路線之爭(zhēng)在2024年將迎來一番新激戰(zhàn)。
1月22日,華為與東風(fēng)嵐圖正式牽手,代表華為出現(xiàn)在簽約儀式上的不是余承東,而是徐直軍。
一直以來,華為在汽車業(yè)務(wù)上采取了多條腿走路的方式,徐直軍力挺HI模式,余承東為智選車模式站臺(tái)。
當(dāng)前,HI模式陣營除了長安,終于迎來新的合作伙伴。隨著華為將車BU裝入獨(dú)立公司引望智能,后續(xù)吸引車企入股,有望進(jìn)一步釋放可能性。
另一邊,華為智選車陣營里,與賽力斯推出的問界,在2024年1月新車交付近3.3萬輛,問鼎新勢(shì)力品牌月銷榜,加上華為同奇瑞推出的智界,后續(xù)還有北汽“享界”、江淮“傲界”,聲量日益壯大。
余承東、徐直軍分別主導(dǎo)的華為智選車模式、HI模式,在2024年勢(shì)必將迎來一番新激戰(zhàn)。理清華為內(nèi)部汽車業(yè)務(wù)線的關(guān)系,對(duì)看清楚戰(zhàn)況相當(dāng)關(guān)鍵。
拆分車BU
至今為止,智選車業(yè)務(wù)仍舊保留在華為終端BG體系內(nèi),被華為要求“獨(dú)立”的只有車BU業(yè)務(wù)。
華為當(dāng)前的架構(gòu)里,與汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的其實(shí)有兩條線:車BU,以及華為終端BG主導(dǎo)下的智選車模式。車BU組織架構(gòu)于2023年11月確定剝離,發(fā)展路線逐步清晰;同在11月,智選車被正式更名為“鴻蒙智行”。
去年11月26日,華為車BU業(yè)務(wù)迎來了最后一次調(diào)整。華為和長安公司簽署《投資合作備忘錄》,根據(jù)協(xié)議準(zhǔn)則,華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司,“原則上都由目標(biāo)公司面向整車客戶提供。甲方(華為)原則上不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍相競(jìng)爭(zhēng)的業(yè)務(wù)”。
實(shí)際上,華為只拆分出了零部件模式和HI模式所在的車BU業(yè)務(wù),智選車模式仍舊保留在華為終端BG體系內(nèi),由余承東親自帶隊(duì)負(fù)責(zé)。
車BU業(yè)務(wù)的拆分,也意味著該項(xiàng)業(yè)務(wù)日后不再由余承東主導(dǎo)。同時(shí),余承東也不會(huì)再與車BU強(qiáng)綁定。
華為內(nèi)部關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的模式探索,經(jīng)歷過幾輪調(diào)整,邊界時(shí)而清晰,時(shí)而模糊,多條腿走路以致于給外界傳遞的“不造車”信號(hào),也充滿不確定性。
華為很早就開始涉足汽車通信相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)。到2019年5月,智能汽車解決方案BU正式成立,簡(jiǎn)稱車BU,屬于ICT管理委員會(huì),定位于智能汽車時(shí)代的“博世”。車BU成為與華為的運(yùn)營商BG、企業(yè)BG、消費(fèi)者BG(現(xiàn)為終端BG)并列的一級(jí)部門,最高負(fù)責(zé)人為華為輪值董事長徐直軍,車BU總裁為王軍。
車BU開始為車企提供全棧智能汽車解決方案,與車企聯(lián)合開發(fā)整車的智能部件,包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng),HI模式逐漸成型。
2020年11月,華為內(nèi)部發(fā)文重申不造車,并將車BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。
半年后,余承東成為車BU的CEO。與此同時(shí),在零部件和華為HI模式之外,余承東主導(dǎo)的TO C智選車模式浮出水面。在智選模式中,華為全程深度參與,賽力斯成為智選車模式的首個(gè)合作對(duì)象,推出智選車模式的新品牌問界。
在外界看來,兩條業(yè)務(wù)線邊界模糊,但實(shí)際上智選模式與HI模式在華為內(nèi)雙線并行。
據(jù)《豹變》了解,華為造車技術(shù)主要分布在車BU業(yè)務(wù),主要提供自動(dòng)駕駛技術(shù),光場(chǎng)屏、HUD等技術(shù),鴻蒙智行業(yè)務(wù)以及車企需從車BU業(yè)務(wù)中采購技術(shù),并完成制造和銷售。而智選車模式主要整合車BU業(yè)務(wù)的技術(shù),并連接車廠,完成車型的設(shè)計(jì)、技術(shù)采購,與車廠聯(lián)合制造、宣傳和銷售的全部環(huán)節(jié)。
由余承東一手主導(dǎo)的智選車模式,自立項(xiàng)以來發(fā)展一路綠燈,不僅選擇加入的車企不斷增多,其合作的品牌銷量也一路走高。反觀HI模式,承受華為汽車業(yè)務(wù)的虧損,不得不走向被剝離的境地。
余承東曾公開表示,車BU是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)單元,每年研發(fā)投入超100億元,且70%至80%的投入都在智能駕駛領(lǐng)域。拆分出車BU,無疑是甩掉一個(gè)包袱。
暗自較勁的兩股力量
不管是HI模式還是智選模式,背后其實(shí)是華為汽車業(yè)務(wù)的路線之爭(zhēng)。
在華為的組織架構(gòu)中,雖然余承東直接負(fù)責(zé)汽車相關(guān)業(yè)務(wù),不過HI模式多了一個(gè)最高負(fù)責(zé)人——華為輪值董事長徐直軍,同時(shí),徐直軍也是HI模式的主推和力挺者。而HI模式實(shí)際上是“華為不造車”最直白的說明。
鴻蒙智行模式(智選車模式)中,華為全程重度參與,通過與車企的合作,生產(chǎn)了超過12款車型。鴻蒙智行模式的成功在于,由于與華為的深度參與,用戶在沒有明確標(biāo)識(shí)華為車標(biāo)和名字的情況下,也能感受到這是一輛“華為的車”。
HI模式先于鴻蒙智行出現(xiàn),但經(jīng)歷過幾年的發(fā)展,HI模式目前還沒有通過合作伙伴跑通路徑,但余承東主導(dǎo)的智選車模式在問界品牌大賣后,釋放了很大想象空間。
廣為流傳的版本中,華為六人高層投票表決是否造車,五人反對(duì),只有余承東一人主張?jiān)燔?。表決生效后,余承東又在華為心聲社區(qū)留言,“若干年后,大家會(huì)看明白的。”
余承東力推造車,之后又一再為智選車模式的問界、智界站臺(tái)吆喝,不僅引起HI模式的合作伙伴長安汽董事長車朱華榮的不滿,兩項(xiàng)業(yè)務(wù)背后的負(fù)責(zé)人也暗自較勁。
2023年3月,AITO問界在相關(guān)宣傳里首次使用了“HUWEI問界”,引發(fā)市場(chǎng)猜想。隨后任正非重申“華為不造車”的承諾,強(qiáng)調(diào)不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUWEI”標(biāo)識(shí),輪值董事長徐直軍在業(yè)績發(fā)布會(huì)上公開炮轟“有些部門、個(gè)人、有些合作伙伴在濫用華為品牌”。問界門店連夜拆除“華為”的標(biāo)識(shí),之后問界身上再難看到“華為”的身影。
2021年初,余承東曾在內(nèi)部會(huì)議上表示,國內(nèi)傳統(tǒng)汽車廠商“品牌沒品牌、渠道沒渠道、零售沒零售”,“我們?nèi)绻蝗雸?chǎng),幫助車企把車的設(shè)計(jì)和體驗(yàn)做好賣好,這商業(yè)根本不能閉環(huán)”,這些吐槽背后其實(shí)也暗含了余承東對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)的擔(dān)憂:有限涉入,最后車BU投入的研發(fā)成本,能不能從車企那收回來?
車BU“高支出、低回報(bào)”的特點(diǎn),無疑是余承東對(duì)HI模式不看好的原因。
車BU成立之初,徐直軍曾表示,“6年不設(shè)盈利目標(biāo)”。華為年報(bào)顯示,成立至2022年年底,累計(jì)投入已達(dá)200多億元,研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到7000人的規(guī)模。
車BU的收入主要來自為“鴻蒙智行”提供零部件和開發(fā)服務(wù),其次是為合作HI模式和零部件模式的車企提供服務(wù)。據(jù)華為披露的官方數(shù)據(jù),2022年,智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入為21億元,僅占總營收0.3%。從每年研發(fā)超過200多億元的支出規(guī)模來看,收入幾乎杯水車薪。
HI模式目前尚未有銷量支撐,智選車模式又無限接近于造車,帶來更多困擾,華為汽車業(yè)務(wù)的兩條腿走路,實(shí)際上也是一種妥協(xié)和折中方案。
如意算盤,是否有人買單?
HI模式先后合作的對(duì)象有北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔。目前,僅有長安阿維塔的合作還在繼續(xù),以及今年新加入的嵐圖汽車。HI模式運(yùn)行時(shí)間更長,發(fā)展卻始終沒有起色,最高負(fù)責(zé)人徐直軍的壓力可想而知。
作為一家非上市公司,華為無法從一二級(jí)資本市場(chǎng)獲得融資,虧損的業(yè)務(wù)除了自己買單外,只有分拆才能打開融資渠道,車BU也只有拆分出去,才能找到一條輸血的路。
華為內(nèi)部人士告訴《豹變》,本質(zhì)上車BU需要外部“輸血”,業(yè)務(wù)不再大力投入研發(fā),今明兩年的新車型也不會(huì)有特別驚艷的技術(shù)跳出。問界M9就是很明顯的例子,只有堆料沒有新技術(shù),“這個(gè)無底洞燒不起了,只好分拆融資,換現(xiàn)金流”。
然而現(xiàn)實(shí)很骨感,華為分拆車BU后的融資之路,并不順利。
長安汽車作為首家有合作意向的車企,對(duì)華為的分拆方案非常不滿。眼下距離華為宣布拆分車BU業(yè)務(wù)已經(jīng)兩個(gè)月有余,新公司與長安的合作方案仍未落地,雙方仍停留在“備忘錄”層面。
按照華為原先的計(jì)劃,將虧損的車BU業(yè)務(wù)剝離后,其他車企入股“買單”,但實(shí)行操作之后,與車企要求的“不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍相競(jìng)爭(zhēng)的業(yè)務(wù)”存在一些矛盾之處,長安并不愿意買單。
長安方面認(rèn)為,華為保留的智選車業(yè)務(wù)已經(jīng)與新公司的業(yè)務(wù)形成競(jìng)爭(zhēng),不符合當(dāng)初協(xié)議里的要求。更重要的是,合作智選車業(yè)務(wù)的車企,得到太多資源傾斜,導(dǎo)致自己合作的HI模式長期處于邊緣位置,HI模式也沒有給長安帶來理想的反饋。
在不久前的全球合作伙伴大會(huì)上,朱華榮吐槽的言下之意正是華為對(duì)HI模式投入的資源不足,是阿維塔未能暢銷的主因之一。
作為長安新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中的一環(huán),阿維塔過去一年的表現(xiàn)平平。主銷車型阿維塔11其月銷量長期徘徊在2000輛上下,全年累計(jì)2萬出頭。阿維塔12自2023年11月發(fā)布后,雖然在12月的訂單有了很大的突破,達(dá)到了6106臺(tái),但距離全年的銷售目標(biāo)還有很大的差距。
與此同時(shí),阿維塔的虧損也在逐步擴(kuò)大。2021年和2022年虧損分別為2.1億元和20.16億元,2023年上半年虧損17.56億元,如果按照2023上半年賣出的10755輛新車來算,每賣出一輛阿維塔就意味著虧損16.3萬元。
一家公司內(nèi)部,兩大部門之間互相競(jìng)爭(zhēng),又互為客戶和供應(yīng)商的關(guān)系,如何平衡成為一個(gè)難題。
華為內(nèi)部人士向《豹變》透露,長安就“華為要不要保留智選車業(yè)務(wù)”,以及“保留智選車業(yè)務(wù)日后如何發(fā)展”的問題產(chǎn)生過激烈探討。從不同的角度來看,兩項(xiàng)業(yè)務(wù)既矛盾又不矛盾,如何理解,要看站在哪方立場(chǎng)。
長安堅(jiān)持就“智選車日后的發(fā)展,以及引進(jìn)多少車企”等,對(duì)華為進(jìn)行約束。但長安提出的條件,已經(jīng)與華為的初衷背道而馳。
華為內(nèi)部關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的博弈不會(huì)停止,局面只會(huì)因?yàn)槟膫€(gè)模式走的更快而隨即調(diào)整。