文|巨潮 謝澤鋒
編輯|楊旭然
中國汽車的“出海故事”越講越大。2023年,我國首次超越日本,成為全球汽車出口規(guī)模第一,這是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上的又一個(gè)里程碑。
令很多人意想不到的是,汽車(單品牌對比)出口背后最大的贏家并非比亞迪、長城等當(dāng)紅企業(yè),也非長安、廣汽等國有汽車企業(yè),而是曾經(jīng)遠(yuǎn)離行業(yè)舞臺中央許久的奇瑞。
過去一年,奇瑞累計(jì)出口了近百萬輛汽車,同比增長超過一倍,海外銷售占據(jù)其總銷量的半壁江山,更是連續(xù)21年位居中國乘用車品牌出口第一名。
放眼整個(gè)中國汽車行業(yè),恐怕沒有哪家企業(yè)能像奇瑞這般跌宕起伏,命運(yùn)多舛。他有過令友商艷羨的巔峰期,也有著慘痛的低谷和磨難。
當(dāng)年伴隨著銷量大跌、連年虧損,奇瑞賣身求生。此后多年,其經(jīng)歷混改再度啟航,幾乎被中國媒體和消費(fèi)者所遺忘。最終在尹同躍的堅(jiān)守下,奇瑞起死回生,再次走向成功。
曾經(jīng)領(lǐng)跑自主車壇多年的“昨日黃花”,在廣闊的海外市場再次證明了自己。
但銷量的成功并不完全等于轉(zhuǎn)型的成功,海外市場的蛋糕越做越大之后,比亞迪、長城、上汽乃至新勢力陣營都開始瞄向海外。雖然奇瑞海外售價(jià)比國內(nèi)更貴,但和比亞迪等相比,價(jià)格上仍然不是一個(gè)層次。海外市場的競爭將可預(yù)期地加劇,這對于尹同躍來說并非好消息。
海外突圍
全球第一大汽車出口國。
走向國際市場,成為無限內(nèi)卷的中國車市的重要突破口。
2023年,日本出口汽車442萬輛,而我國在這一年共出口491萬輛。意味著,中國正式反超日本,成為全球第一大汽車出口國。
憑借大通、名爵、雪佛蘭等合資品牌,上汽集團(tuán)以超過120萬輛的出口額,位居中國車企出海第一名。
但如果從單個(gè)品牌來看,奇瑞才是真正的“出海一哥”。而且,其出海車型均為自主品牌,奇瑞在海外的成功,能夠真正反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。
2023年,奇瑞在海外賣出了93.71萬輛汽車,同比大增101.1%,連續(xù)21年位居中國品牌乘用車出口第一。需要注意的是,奇瑞出口銷量占據(jù)總銷量的49.82%,接近半壁江山的比例,也是國內(nèi)大型車企中極為罕見的案例。
此前,得益于海外血統(tǒng)的加持,名爵等品牌曾是出海的主力軍,但其成功的缺陷之處,在于中國汽車工業(yè)在全球化中品牌力的缺失。
2023年,奇瑞集團(tuán)旗下的奇瑞汽車海外銷量勁增94%,單個(gè)品牌就賣出了71萬輛,反超名爵位居單品牌第一名;捷途銷量暴增137%,也強(qiáng)勢晉級海外TOP10。
具體到單一車型上,瑞虎7、瑞虎5x和歐萌達(dá)這些在國內(nèi)幾乎沒有什么存在感的產(chǎn)品,卻在海外每年能售出10萬輛,就連新上市的探索06,累計(jì)出口量也超過了1萬輛。
類似于“非洲手機(jī)之王”傳音控股,奇瑞的主戰(zhàn)場不在歐美等發(fā)達(dá)國家,而是聚焦在新興市場,特別是俄羅斯、巴西、伊朗、智利等國家才是奇瑞的“聚寶盆”。
但奇瑞在這些國家的售價(jià)并不低,比如風(fēng)靡海外的瑞虎7,在俄羅斯起售價(jià)為15.6萬人民幣,而在國內(nèi)僅需8~13萬左右。瑞虎5X國內(nèi)的售價(jià)約7萬-9萬元,出口到海外要賣到10萬元以上。
瑞虎7在國內(nèi)打不過比亞迪元Pro、長城哈弗、降價(jià)的本田XRV、繽智、豐田鋒蘭達(dá)、日產(chǎn)逍客等,但在海外能收獲大量擁躉。
以2023年10月為例,瑞虎7全球銷量2.64萬臺,然而國內(nèi)市場僅賣出了4619臺,也就是說,其海外銷售業(yè)績是國內(nèi)的幾乎5倍。
奇瑞之所以能夠取得這樣的成功,一方面是美國對俄羅斯等國的制裁,給了中國車企搶占市場的機(jī)會;另一方面,奇瑞借助在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢,在高緯度以及新能源汽車尚未普及的國家迅速成長。
目前,俄羅斯是中國汽車出口第一大市場,而奇瑞(包括歐萌達(dá)、星途、捷途)是銷量最大的中國企業(yè),規(guī)模僅次于俄本土的伏爾加汽車。
十年前謀定的出海戰(zhàn)略,終于在此時(shí)進(jìn)入收獲期。奇瑞身上獨(dú)特的品牌特性,也讓其在海外站穩(wěn)了腳跟。
奇瑞基因
將產(chǎn)品賣給更識貨的群體。
“一家企業(yè)的發(fā)展風(fēng)格,就是其執(zhí)掌者的性格延伸?!边@句話在奇瑞身上體現(xiàn)得淋漓盡致。
奇瑞的成功和失敗都離不開尹同躍,這個(gè)曾經(jīng)一汽的“十大杰出青年”,在合肥蕪湖市死纏爛打的盛意拳拳的邀請下,南下蕪湖創(chuàng)造了奇瑞。他身上的“理工科”思想深深烙在了奇瑞骨子里。
正如一位網(wǎng)友所言,“海外消費(fèi)者眼中的奇瑞,就如同中國消費(fèi)者心中的豐田” 。奇瑞在俄羅斯、巴西等國爆賣,秘訣不在于顏值、設(shè)計(jì)乃至花哨的車機(jī)系統(tǒng),而是實(shí)用和技術(shù)。
尹同躍就曾坦言,海外銷量(某些車型)比國內(nèi)還好,主要得益于奇瑞的發(fā)動(dòng)機(jī)總成,國外客戶玩車的歷史比我們長,對發(fā)動(dòng)機(jī)的理解更深刻,正是奇瑞的發(fā)動(dòng)機(jī)總成贏得了海外客戶。
在燃油車三大件的技術(shù)研發(fā)層面,奇瑞比吉利、長安、長城、比亞迪更具優(yōu)勢。比如1.6T、2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、萬里揚(yáng)CVT無極變速箱、國內(nèi)第一臺自主專利8AT變速箱,奇瑞在國內(nèi)都屬于執(zhí)牛耳者。
國內(nèi)加速新能源化的當(dāng)下,這些技術(shù)顯得有些“過時(shí)”,比亞迪已經(jīng)全部砍掉了燃油車,率先在新能源賽道稱王。
但在很多海外國家,燃油技術(shù)仍是香餑餑。時(shí)下,奇瑞海外200多萬的粉絲們,正在翹首盼望搭載奇瑞8AT自動(dòng)變速箱的車型,以替代取代他們的7速濕式雙離合變速箱,解決雙離合低速頓挫的問題。
俄羅斯、南美、中東等地區(qū)的民族汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱,國內(nèi)難有強(qiáng)大的汽車企業(yè),更不會出現(xiàn)多個(gè)本土品牌激烈競爭的局面。
奇瑞依靠既有優(yōu)勢,避免與國內(nèi)友商正面硬剛,而是在海外搶食日韓車企的市場,憑借物美價(jià)廉、技術(shù)領(lǐng)先,奇瑞正對日韓品牌進(jìn)行替代。
而且,奇瑞的市場選擇十分巧妙,主攻的海外市場主要集中在油價(jià)較為便宜的國家。比如俄羅斯、巴西、印尼等國,這些國家不僅石油資源豐富,有些地方甚至油價(jià)比水還便宜。
電車在當(dāng)?shù)夭⒉粫充N,上述三個(gè)國家的新能源汽車滲透率僅有個(gè)位數(shù)。由于油價(jià)便宜,生活在當(dāng)?shù)氐木用駥Ω邇r(jià)油車的接受程度要更高。比如,在印尼上市的瑞虎7 Pro售價(jià)高達(dá)16.6-19.4萬元,瑞虎8 Pro價(jià)格要達(dá)到23.2-24.7萬元,這在國內(nèi)是不可想象的。
不同于國內(nèi),奇瑞在激烈的競爭中被迫促銷降價(jià),在海外,奇瑞價(jià)格堅(jiān)挺,技術(shù)過硬,還提供終身質(zhì)保,在二手車市場也有較高的殘值率。老外們紛紛拋棄本田CRV、豐田RAV4,投身性價(jià)比更高的奇瑞。
可以說,奇瑞的成功是自有能力和消費(fèi)者需求的精準(zhǔn)匹配,國內(nèi)消費(fèi)者追求智能化、電動(dòng)化、設(shè)計(jì)感,而一些海外消費(fèi)者更看重實(shí)用性。
既然國內(nèi)行不通,將產(chǎn)品賣給更識貨的群體,是奇瑞翻盤的關(guān)鍵。
高端魔咒
單車凈利潤依舊不容樂觀。
低端打轉(zhuǎn),高端受阻,這是奇瑞曾經(jīng)遭遇慘敗的核心原因。
自2002年起,奇瑞蟬聯(lián)了十年的“自主之王”。但當(dāng)年,奇瑞稱霸江湖的利器卻是一臺僅賺幾十元的奇瑞QQ。
伴隨著合資品牌的崛起,這種“以低價(jià)拼市場”的策略徹底失效。再加上貪大求全的做派,龐雜的品牌序列——“不僅要有豐田、本田,還要有奔馳寶馬”,讓奇瑞嚴(yán)重失焦。
2012年,奇瑞直接掉到行業(yè)第4位,隨后更是一路沉淪。
為加速高端化,奇瑞先后規(guī)劃了瑞麒、威麟、觀致、凱翼等等子品牌,但最終觀致虧損百億,賣身寶能,凱翼轉(zhuǎn)賣給五糧液。
兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn),到2019年底,青島五道口投資公司以144.5億收購了奇瑞51%的股權(quán),開啟重生之路。
時(shí)至今日,在尹同躍治下,奇瑞依舊是熟悉的配方,奇瑞、捷途、星途再加上新創(chuàng)立的iCAR品牌,仍然是四梁四柱。星途沖擊高端市場,捷途主攻中低端。
眼下,奇瑞海外的表現(xiàn)顯然更加亮眼,但在海外,奇瑞仍然是主打規(guī)模效應(yīng),暢銷車型依然集中在較為低端的產(chǎn)品序列。
而設(shè)計(jì)出眾的比亞迪,在海外更能賣出溢價(jià)。近期,巴西里約熱內(nèi)盧的一位富婆豪擲花費(fèi)72萬元,買下一臺頂配比亞迪漢EV,這樣的價(jià)格在當(dāng)?shù)乜梢缘揭慌_3.0T的奧迪A7,寶馬6系或者奔馳E300頂配。
“沒有對比就沒有傷害”,一臺比亞迪漢EV在巴西抵得上十臺奇瑞艾瑞澤5,比亞迪漢、唐EV在俄羅斯要賣50多萬還供不應(yīng)求。
在國內(nèi),奇瑞的主陣地仍然是燃油車,價(jià)格帶聚焦在10-15萬,自稱高端的星途系列價(jià)格最高也才19萬起,而業(yè)內(nèi)俗稱的高端區(qū)間在30萬以上。
來源:星途官網(wǎng)
電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩是奇瑞最受詬病的問題,但此前,奇瑞拿出的三款新能源汽車分別是QQ冰激凌、小螞蟻、大螞蟻,不僅設(shè)計(jì)上毫無進(jìn)步,15萬起步的大螞蟻也因銷售慘淡而停產(chǎn)。
尹同躍多次強(qiáng)調(diào),奇瑞決不以虧損換銷量,但目前雖有進(jìn)步,但還是力不從心。2020年的他喜憂參半——海外出口增長較快,但單車凈利潤只有16.4元。到2023年,出口超過93萬輛,但單車凈利潤依舊不容樂觀。
盡管2023年奇瑞售出188.1萬臺,年?duì)I收首次突破3000億元,但國內(nèi)銷量不到100萬臺的數(shù)據(jù)相比比亞迪、長安、吉利等都不是一個(gè)數(shù)量級。
目前,奇瑞加快落地和寧德時(shí)代合作的星紀(jì)元ET,iCAR的首款車型iCAR 03將很快上市,預(yù)計(jì)起售價(jià)在13萬元左右。
與此同時(shí),奇瑞和華為打造了“智界”,但這與奇瑞主導(dǎo)的星紀(jì)元產(chǎn)生內(nèi)部競爭,此前有消息曝出,因合作不順,奇瑞汽車副總經(jīng)理、制造事業(yè)部總經(jīng)理韓必文離職。
奇瑞在電動(dòng)車市場上的兩條腿走路,注定了智界不會成為賽力斯。智界S7在高調(diào)上市后,隨即歸入沉寂,余承東微博關(guān)于智界的推文,還是其上市的信息。
目前,智界被曝出遲遲無法兌現(xiàn)交付承諾,車主只能大量退訂,各種負(fù)面消息也時(shí)有傳出。
尹同躍在奇瑞常年推崇多品牌策略,但似乎從來沒有一帆風(fēng)順過。最終能夠占據(jù)中國消費(fèi)者心智的,只有主品牌奇瑞。也許在海外,這個(gè)怪圈才能夠被真正打破。
寫在最后
起于民族汽車“荒漠時(shí)代”的奇瑞,頂起了中國汽車制造的脊梁,它是第一家月度銷量超過上汽大眾、一汽大眾和上汽通用的民族品牌。直到2022年,比亞迪才再次復(fù)制了這一奇跡。
2023年奇瑞集團(tuán)總銷量達(dá)到188.13萬輛,這個(gè)數(shù)字已經(jīng)超過了絕大多數(shù)自主車企,位列全國自主第三位,僅次于比亞迪、長安,超過了吉利和長城。
“賣身求生”后,揚(yáng)帆出海的奇瑞銷量迎來U型反轉(zhuǎn)。不夸張地說,奇瑞已經(jīng)的東山再起已經(jīng)基本成功了。
只是,奇瑞的一些頑疾仍在,包括仍沒擺脫低端魔咒,仍然不暢的多品牌戰(zhàn)略,以及,奇瑞兩個(gè)字至今仍然被人們和“QQ”在某種程度上慣性地聯(lián)系在一起,形成了一種低端車的品牌畫像。即便在大獲成功的海外市場,奇瑞的突出優(yōu)勢依然是強(qiáng)技術(shù)和性價(jià)比。
要知道時(shí)間已經(jīng)來到了2024年,中國車企的主流價(jià)格帶在不斷上移,不少車企的品牌勢能是在向上走的,中國汽車做不成高端品牌的時(shí)代已經(jīng)過去了。