界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

本田旗下的CR-V、思域等緊俏車型曾在中國市場出現(xiàn)“一車難求”的現(xiàn)象，但它現(xiàn)在面臨的最大問題不是能否生產(chǎn)足夠多的汽車，而是如何提升銷量。

這家日本汽車制造商自2020年達(dá)到在華銷量高峰162.7萬輛之后開始下滑，隨后連續(xù)三年未能止跌，曾經(jīng)令人羨慕的利潤率也未能再現(xiàn)鼎盛時期的輝煌。

最新的3月份，本田中國銷量仍未回暖。相較去年同期，本田當(dāng)月在華新車銷量大幅下滑了26.3%，創(chuàng)下了自2023年7月以來的最大同比降幅紀(jì)錄。

本田在華有兩家合資整車企業(yè)廣汽本田和東風(fēng)本田，廣汽集團(tuán)產(chǎn)銷快報顯示，曾經(jīng)的銷量主力廣汽本田交付5.26萬輛，同比減少24.99%；產(chǎn)量同比減少55.67%，是廣汽旗下減產(chǎn)幅度最大的品牌。東風(fēng)本田今年前三月銷量同比下降近四個百分點。

銷量持續(xù)下滑讓本田開始考慮縮減在華產(chǎn)能。據(jù)日本媒體報道，本田已經(jīng)計劃將中國的汽車產(chǎn)能縮減20%。

不止是本田，中國消費者對日系車的興趣正在降溫。今年2月，日系車市場份額僅剩為14.4%。與三年前超過24%的市占率形成鮮明對比。相比看起來更緊跟潮流且精通前沿技術(shù)的中國競爭對手，日系品牌汽車的核心產(chǎn)品顯得有些過時。

在新能源時代，中國消費環(huán)境已經(jīng)發(fā)生改變，一個鮮明的特點是購車主力群體逐漸年輕化。咨詢公司艾睿鉑報告顯示，相較傳統(tǒng)品牌受眾所看重的動力表現(xiàn)、噪音控制，中國的新一代用車群體更看重汽車的智能化與科技感。

多位業(yè)內(nèi)分析人士向界面新聞表示，日系品牌的風(fēng)格相對守成。而在激烈競爭中孵化的國產(chǎn)自主品牌往往推出個性化的大膽設(shè)計力求實現(xiàn)差異化，更符合青年群體的用車需求。

廣汽本田和東風(fēng)本田已經(jīng)在降價刺激消費欲望，全國范圍內(nèi)雅閣、冠道、奧德賽等主力車型普遍推出4至6萬元不等的購車補貼。北京一線銷售人員告訴界面新聞，進(jìn)店商議價格可能還有優(yōu)惠空間。

但消費者端沒有輕易被降價打動，龍年春節(jié)后比亞迪降價推出多款車型的榮耀版，價格直指燃油車核心區(qū)域。早前憑借耐用性和用車經(jīng)濟(jì)型贏得中國市場的日系汽車備受沖擊，對性價比高度敏感的消費者可能以接近單向流動的方式被國產(chǎn)自主品牌吸引。

從更長遠(yuǎn)的角度來看，提振銷量的重點在于把握新能源的發(fā)展風(fēng)口而非僅在燃油產(chǎn)品上讓利促銷。即便抵制全面電動化的日系巨頭豐田，在市場趨勢的引導(dǎo)下也有意在華擴(kuò)大新能源汽車矩陣。

本田中國日前已經(jīng)宣布了更長期的新能源轉(zhuǎn)型規(guī)劃。2027年之后，本田在華不再投放新的燃油車型；預(yù)計到2035年，本田在中國銷售的所有車型將實現(xiàn)全部電動化。

這一全電動化目標(biāo)比本田在全球預(yù)期實現(xiàn)的時間提前了5年。本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行役專務(wù)電動事業(yè)開發(fā)本部長井上勝史在去年的上海車展上對此解釋稱，中國的電動化發(fā)展處于全球頂尖水平，品牌有必要用更快節(jié)奏迎合用戶需求。

本田希望利用在中國積累的技術(shù)和經(jīng)驗推動品牌的全球電動化事業(yè)。許多傳統(tǒng)汽車公司投入數(shù)百億美元轉(zhuǎn)型卻難以實現(xiàn)利潤，本田已經(jīng)看到來自產(chǎn)品力、整體裝備先進(jìn)性以及成本控制方面的挑戰(zhàn)。

日趨擁擠的電動化賽道上不進(jìn)則退，有著76年造車歷史的本田正在中國努力兌現(xiàn)對新能源汽車市場的承諾。

廣汽本田首個綠色低碳電動車工廠預(yù)計明年竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)能將達(dá)12萬輛。根據(jù)規(guī)劃，廣汽本田e:NP2極湃2和東風(fēng)本田e:NS2將在上半年推出，東風(fēng)本田全新新能源品牌旗下首款車型靈悉L將在9月份上市。