文 | DoNews 曹雙濤
編輯 | 楊博丞
倒車，請注意！倒車，請注意！
熟悉的聲音從國內(nèi)農(nóng)村響徹高線城市后，國內(nèi)電動三輪車銷量從2019年的890萬輛增長到2022年的1500萬輛。
電動三輪車銷量增加的背后，國內(nèi)農(nóng)村中，農(nóng)忙時節(jié)電動三輪車可幫助農(nóng)民運輸農(nóng)作物、農(nóng)資，節(jié)省大量人力。非農(nóng)忙時節(jié)，電動三輪車又可幫助農(nóng)民從農(nóng)村到鄉(xiāng)鎮(zhèn)和縣城運輸商品、完成簡單商品貿(mào)易。
小農(nóng)經(jīng)濟主導國內(nèi)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結構下，電動三輪車在農(nóng)村地區(qū)滲透率極高。DoNews實地走訪安徽省阜陽市、河南省周口市的多個農(nóng)村地區(qū)發(fā)現(xiàn)，電動三輪車幾乎成為這些地區(qū)農(nóng)村家庭的標配，鄉(xiāng)村道路上更是隨處可見。
國內(nèi)城市中，從商販們擺攤到小區(qū)物業(yè)，從快遞企業(yè)到即時配送企業(yè)等等，均是基于電動三輪車相較于燃油車或新能源車來說，電動三輪車不僅折舊成本和使用成本更低，且又無須考慮停車問題，經(jīng)濟性和便捷性更高。
現(xiàn)如今“倒車請注意”正逐漸響徹全球市場，這不僅讓社交媒體上有網(wǎng)友稱在美國賣電動三輪車日入1萬美元，也讓金彭連續(xù)三年拿下全球低速電動汽車銷量TOP1。
江蘇國威摩托車有限公司總經(jīng)理倪曉峰此前接受媒體采訪時表示，今年一月出口到美國的訂單，同比已經(jīng)翻了兩倍。
國威所在的江蘇無錫錫山區(qū)被稱之為“中國電動車之鄉(xiāng)”，當?shù)匾研纬赏暾碾妱榆嚠a(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)品已銷往全球140多個國家和地區(qū)。相關數(shù)據(jù)顯示，2023年該行業(yè)平均外貿(mào)增幅達20%，個別企業(yè)達50%。
而在部分國家中，三輪車出海仍有很大機會。以印度市場為例，2023財年印度三輪車行業(yè)CR3為45.4%，暫未出現(xiàn)強壟斷市場。細分的貨運三輪車市場上，2021年財年主要銷量由市場上的中小玩家所貢獻。
那么中企三輪車廠商又要如何把握出海機會，不斷提高自身競爭力，在海外市場獲得更大的增長呢？
一、海外電動車需求差異較大，中企出海前需因地制宜
印度是目前全球市場上，電動三輪車增速較快的地區(qū)。據(jù)印度SIAM數(shù)據(jù)顯示，2023年10月印度單月三輪車市場發(fā)貨量為76940套，較去年同期的54154套同比增長42%，創(chuàng)歷史新高。
截至2024年3月31日的財年中，印度兩輪和三輪電動汽車銷量同比增長148%至118萬輛。
貝恩咨詢預測稱，2030年印度街道上將有約 3000萬輛電動兩輪車、600萬輛電動四輪車和77萬輛電動三輪車。
Statistic預計2030年，印度電動三輪車普及率將達到90%為2021年的3.1倍。
但并不是所有國家三輪電動車都像印度這樣保持高增速，《KNBS2023經(jīng)濟調(diào)查》數(shù)據(jù)顯示，2020年至2022年肯尼亞全年注冊三輪車數(shù)量分別為5896輛、6350輛、4001輛，全年銷量不足萬輛。
泰國工業(yè)聯(lián)合會（FTI）數(shù)據(jù)顯示，2023年前5個月，該國注冊的33365輛純電動汽車中三輪車僅有123輛，占比僅有0.36%。2013年至2022年這十年間，日本三輪車保有量雖保持增長勢頭，但2022年保有量也僅有2.494萬輛。
現(xiàn)如今社交媒體平臺爆火的歐美三輪車，2019年歐洲和美洲電動三輪車的市場規(guī)模僅有2770萬美元，不到全球電動三輪汽車市場總規(guī)模的1%，且后續(xù)市場規(guī)模仍將不斷縮小。
差異較大的背后在于，電動三輪車的經(jīng)濟性、便捷性是帶動其銷量增長的關鍵，這點和國內(nèi)市場需求邏輯一致。如印度本國以山地為主土地遼闊，本國消費者對摩托車更青睞，印度也被稱為“騎在摩托車上的國家”。
2022年國際地域沖突帶動全球油價走高后，印度本國消費者和企業(yè)不得不考慮低成本的出行方式。印度ET Auto報告顯示，電動三輪車細分在2022年財年同比增長101%至177874 輛。高昂的燃料成本是電子商務公司探索電動汽車的原因之一。
印度馬恒達電氣首席執(zhí)行官Suman Mishra也指出，貨運領域是電子商務公司大力擁抱電氣化的主要驅(qū)動力，同時還有很多物流公司首次和最后一英里擁有完全電氣化的車隊。
同樣的情況也出現(xiàn)在非洲，三輪車在很多非洲國家的農(nóng)村、城郊和城市景觀中發(fā)揮著關鍵作用，如蒙巴薩和肯尼亞沿海地區(qū)內(nèi)燃機三輪車為該地區(qū)的主要交通運輸方式之一，有公司計劃通過設計符合當?shù)貤l件和應用的電動三輪嘟嘟車來取代內(nèi)燃機三輪車。
但在需求真正落地過程中，海外各國卻存在較大差異。如印度為加速本國能源結構轉型，本國重工業(yè)部長Mahendra Nath Pandey表示，2024年將撥款50億盧比用于2024年電動汽車促進計劃。
其中每輛輕型三輪車（如電動人力車）和每輛重型三輪車（如汽車和商用車）最高補貼分別為25000盧比和50000盧比。同時本國政府將計劃撥款3.397億盧比，用以支持銷售13590輛電動人力車型電動三輪車。
但不是所有國家針對電動三輪車的補貼都像印度這樣，如墨西哥高層對傳統(tǒng)燃料石油比較青睞，并將該國的未來押在化石燃料上，支持墨西哥石油公司發(fā)展。墨西哥所在拉美地區(qū)，很多國家的補貼也是放到傳統(tǒng)燃料以及公共汽車和地鐵上。
肯尼亞總統(tǒng)威廉·魯托雖設定2025年在全國范圍內(nèi)擁有20萬輛電動摩托車的目標，但本國高昂的電費成本、每年不斷調(diào)整的三輪電動車關稅，以及官僚主義盛行下進口零部件繁瑣的手續(xù)，均讓肯尼亞電動三輪車發(fā)展緩慢。
歐美和日本應汽車產(chǎn)業(yè)鏈相對成熟，起步相對較早，能夠結構轉型多放到新能源汽車市場上。
除此之外，海外基礎設施的差異、本國消費者對三蹦子的需求也存在較大差異。如印度交通擁堵、道路質(zhì)量參差不齊，交通事故頻發(fā)。
Statistic數(shù)據(jù)顯示，2022年印度全國道路交通事故數(shù)量約為46.1萬起，每年該國約3%至5%的GDP用于道路交通事故，大約70%的事故涉及年輕的印度人。
該國擁有全球約1%的汽車保有量，但道路交通事故卻占全球的6%。這是印度政府大力發(fā)展電動三輪車產(chǎn)業(yè)，以及當?shù)叵M者和企業(yè)選擇更加抗造的電動三輪車的另一原因。
和印度不同的是，歐美國家的城市交通狀況相對較好，公共交通系統(tǒng)發(fā)達，基礎設施相對完善。如2023年全球最擁堵的十大都市區(qū)中，幾乎看不到歐美國家的身影。
同時此之前很多歐美國家對電動三輪車認證和合規(guī)性要求較高，甚至都不放開路權。
當前歐美消費者當前對電動三輪車熱情較高的背后，實則也是基于嘗鮮需求下帶來的駕駛刺激感和情緒價值的滿足。
如在YouTube上有老外稱，電動三輪車是自己這輩子開過最幽默，感到心情最好的一輛車。許多過去不會說中文的老外，在駕駛三蹦子后，不僅收獲了情緒價值，還被動習得了中文入門，開口會說的第一個詞就是“倒車，倒車”。也有美國留學生稱，美國白男把電動三輪車當成玩具，就像北京有錢人把京A摩托當成玩具。
而且和我國農(nóng)業(yè)結構不同的是，歐美國家農(nóng)場采用私有制和經(jīng)營性農(nóng)場、大型商業(yè)農(nóng)場、合作社和農(nóng)業(yè)公司，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)對電動三輪車的需求也并不像國內(nèi)農(nóng)村地區(qū)這么強烈。
同樣的情況也出現(xiàn)在日本，日本國土面積較小，農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模有限，本國成熟的摩托車文化和自行車文化等等，均在限制本國電動三輪車規(guī)模的增加。如鈴木、雅馬哈、本田等全球知名摩托車品牌，均誕生于日本。
二、價格、線下、產(chǎn)品綜合競爭力，中企持續(xù)比拼
除上述原因外，電動三輪車價格也是影響海外三輪車滲透增長的關鍵。
據(jù)SAIM數(shù)據(jù)顯示，印度是全球最大的兩輪出口國之一，電動三輪車出口國家主要包括尼日利亞、索馬里、阿聯(lián)酋、伊拉克和墨西哥。
2023年尼日利亞本國通脹率超20%，尼泊爾實施為期10個月的進口禁令，埃塞俄比亞同時遭受干旱以及超30%的高通脹，孟加拉國經(jīng)歷本國貨幣嚴重貶值，非洲針對印度Bajaj Auto和TVS Motor以低價占領非洲市場的做法進行打擊。
多重因素沖擊下，印度電動三輪車出口量從2021年4月至2022年2月的461萬輛，降至2022年4月至2023年2月的346萬輛下降24%。
從后續(xù)來看，海外多國仍在上漲的通脹或?qū)⒁种圃搰妱尤嗆囆枨笤鲩L。
《金融時報》報道稱，截至今年3月份美國全年消費者價格上漲3.5%，高于預期的3.4%，通脹連續(xù)第三個月高于預期，促使交易員押注美國降息可能低于預期，并且要到11月才會開始，目前歐洲多國正在出臺相關措施抑制本國通脹增加。
更進一步來看，若電動三輪車價格高于其他交通工具價格，這讓本國消費者仍青睞其他交通工具。如在亞馬遜平臺上，部分國產(chǎn)電動三輪車海外售價高達7000美元至1萬美元（約合人民幣4.5萬元至6萬元）。
但JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，歐洲電動汽車的平均零售價超過6.5萬歐元，但中國的電動汽車零售價略高于3.1萬歐元，比亞迪海豚和元Plus系列售價均在2萬歐元。對比之下，三蹦子在歐美國家消費者眼中，未來還能這么香嗎？
不僅僅是消費端國產(chǎn)電動三輪車價格飆漲，企業(yè)端產(chǎn)品同樣存在這一情況。如在阿里國際站上，部分國產(chǎn)垃圾清運電動三輪車售價直接拉到4027美元至4999美元。在全球消費市場K型分化以及企業(yè)追求降本增效背景下，國產(chǎn)三輪車海外過高的售價很容易勸退海外消費者。
當然部分國產(chǎn)品牌三輪電動車的出海價格，在海外市場上也的確有很強的價格競爭力。如阿里國際站上，國威出口到法國的電動三輪車價格為550歐元到600歐元，而目前法國電動三輪車的價格在幾千歐元至1萬歐元。
但兩輪和三輪電動車以及包括新能源汽車，因線下門店同時承載消費者試駕、售后等服務，其做的為強線下生意。
基于此，中企電動三輪車廠商在出海時，如何妥善處理好政企關系，如何根據(jù)每個國家市場和文化不同，和合作伙伴制定合理的利潤分成比例，進而拓展更多的合作伙伴，這極其考驗中企三輪車廠商的把控能力。
除此之外，如何根據(jù)海外消費者需求差異進行產(chǎn)品綜合力的提升，這是保障其銷量增長的關鍵。
一方面，全球氣候差異極大，對電動三輪車壽命構成影響，中企需要結合地區(qū)差異進行調(diào)整。如處在沙漠氣候的中東地區(qū)，要求電動三輪車的輪胎和電池更耐高溫。處在熱帶雨林氣候的東南亞地區(qū)，要求電動三輪車使用的鋼材更能經(jīng)受雨水腐蝕，不出現(xiàn)產(chǎn)品大面積生銹的情況。
另一方面，海外本土廠商圍繞電動三輪車不斷進行產(chǎn)品創(chuàng)新。如印度Surge推出的Surge S32可在3分鐘內(nèi)將電動三輪車轉換為兩輪電動踏板車。
三、印度正將三輪電動車電池技術卷入新高度
和新能源汽車類似，電池續(xù)航能力是影響三輪車行駛里程、影響消費者購買的重要因素。
但和國產(chǎn)三輪車電池普遍采用買斷、城市公共交通以出租車、網(wǎng)約車為主不同的是，印度電動人力三輪車正逐漸成為印度重要的公共交通工具，這讓印度三輪車廠商也和國產(chǎn)新能源汽車廠商那樣，在三輪車電池技術上徹底卷起來。
如2023年9月，Montra Electric與Exponent Energy攜手開發(fā)三輪車領域的15分鐘快速充電電動汽車。根據(jù)協(xié)議要求，Montra Electric將推出使用Exponent的8.8kWh電池的快速充電電動三輪車。
同年10月，Altigreen全新的neEV Tez具有三合一充電功能，讓用戶可以在正常、快速和快速充電選項之間進行選擇。neEV Tez在Exponent的快速充電網(wǎng)絡可做到15分鐘充電100%。
今年4月，鋰離子電池制造商Neuron Energy與Urja Mobility聯(lián)手，針對電動人力車電池采用租賃模式，后續(xù)也將推出加爾各答地區(qū)拓展印度更多市場。換言之，印度三輪車市場和國產(chǎn)新能源汽車蔚來所走的換電、電池租賃模式有所相同。
不僅如此，印度三輪車電池也在緊跟國際電池變化步伐。為應對鋰電池和碳酸鋰鐵電池的壽命衰減問題，全球汽車廠商正加速研發(fā)氫能源汽車。今年3月份豐田宣布已量產(chǎn)的氫燃料汽車能在3分鐘內(nèi)加滿氫、續(xù)航超過700公里。
2023年7月，印度表示政府已開始實施混合動力和電動汽車更快采用和制造財政支持計劃的第三階段，該計劃可能涵蓋氫動力汽車、對電動三輪車的額外支持以及兩輪車的縮減版本。
這就意味著未來印度電動三輪車市場將會迎來愈發(fā)內(nèi)卷，國產(chǎn)三輪車廠商后續(xù)出海時圍繞電動三輪車電池如何進行技術上的持續(xù)創(chuàng)新，可能需要不斷找國產(chǎn)新能源汽車廠商學習。
結語：
目前中國三輪車廠商在出海上有著多元化方式，如肯尼亞的Kiri從中國市場進口的它們的散件套件，并在內(nèi)羅畢組裝推出的電動貨運嘟嘟車，并推出配備1500W電機和3000W電機的兩款電動三輪車。
只是中企電動三輪車廠商想要真正做好國際市場，除需應對不斷海外不斷變化的政策外，產(chǎn)品力、合作力、市場洞察力、營銷力均需不斷提高。我們也堅信或許在未來的某天，國產(chǎn)三蹦子將成為中國出海的新名片。