文|新響
自推出以來，圍繞在小米汽車身上的風波從未停歇——先是智己汽車在公司發(fā)PPT錯誤錄入小米SU7的數(shù)據(jù)，導致小米連發(fā)三文稱其“惡意抹黑”，智己為平息風波，兩度致歉；緊接著，又有自稱極越汽車員工的網(wǎng)友表示，自己因購買小米SU7創(chuàng)始版被公司強制辭退。
與此同時，還有花旗銀行預計小米集團在2024年每賣出一部SU7，平均虧損6800元，整個造車業(yè)務合共虧損41億元。
風波之下，小米汽車儼然成了車圈“頂流”。
01
4月15日，有自稱極越汽車員工的網(wǎng)友姚某在微博發(fā)文，稱自己在購買小米SU7五天后，被極越以違反競業(yè)協(xié)議為由開除，并且拒絕向他支付賠償金。
此前，該網(wǎng)友曾在微博曬出前往小米首批車主交付儀式提車的相關照片，其中包括與小米汽車創(chuàng)始人雷軍的合影，稱“SU7是我當下的夢想之車”。
有媒體統(tǒng)計了該網(wǎng)友在社交平臺的發(fā)文記錄，其中微博發(fā)布內容13條，有12條都與小米SU7有關。
由于這一事件涉及當下的車圈流量密碼——小米汽車，很快就在網(wǎng)上迅速發(fā)酵，并引起了極越官方的關注。
4月17日，極越汽車發(fā)布官方聲明稱，姚某作為極越用戶發(fā)展部門負責社交媒體/私域運營崗位工作人員，自2024年年初以來，以個人名義在多個社交媒體注冊賬號“大姚Tok”，持續(xù)為某米品牌進行車友群運營，長期宣發(fā)、且只宣發(fā)某米品牌車型相關內容，已具備自媒體屬性，與其所在崗位職責直接沖突，嚴重違反職業(yè)道德和不競爭義務。
極越汽車表示，姚某在社交媒體賬號的宣發(fā)時間，多發(fā)生在其正常的工作時間內。同時，姚某存在多次無故曠工行為，其中，姚某在4月3日曠工參加了小米汽車的提車儀式。
總地來看，這起事件的起因與經(jīng)過都不復雜，極越媒體運營人員姚某以個人名義在全平臺開設賬號，并在工作期間發(fā)布公司競品車輛信息，有悖職業(yè)道德，極越對其采取處罰措施并不出格。
但姚某是否違反“競業(yè)協(xié)議”，關鍵還是在于姚某是否以極越員工的身份營銷、宣傳競品車輛，畢竟購買競品車輛只能歸結為員工的個人行為。
這起并不復雜的事件，因為牽扯上了小米汽車，變得十分“精彩”。
4月3日，小米SU7開啟全國首批交付，它也順勢坐穩(wěn)了“流量之王”的寶座——《科技》編輯部統(tǒng)計了2024年第13周小米SU7及其競品網(wǎng)絡聲量對比圖，數(shù)據(jù)顯示，小米SU7的總流量和微博流量均遠超其競爭對手，而它的競品特斯拉Model 3同期的總流量只有小米SU7的1/85，微博流量更是只有它的1/270。
在如此巨大的流量加持下，任何與小米汽車相關的消息，都會被瞬間引爆。
4月8日，智己汽車召開新車發(fā)布會，數(shù)據(jù)錄入錯誤，稱小米SU7 Max版本采用了前IGBT后碳化硅模塊的電驅，智己L6則采用了前后雙碳化硅電驅。事實上，小米SU7 Max和智己L6均采用了碳化硅電驅。
一夜之間，小米公司發(fā)言人連發(fā)三條微博，稱智己對小米SU7 Max的關鍵參數(shù)進行錯誤標注，并造車極為嚴重的負面影響，要求智己汽車公開致歉。
為此，智己汽車二度道歉，稱“我們主觀上真的沒有蓄意抹黑的意圖，我們無意也更無力挑戰(zhàn)小米汽車的潑天流量”，并希望小米公司發(fā)言人能夠“口下留情”。
此前，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤多次發(fā)文內涵小米汽車，稱“小米SU7潑天的流量為行業(yè)引來了空前的關注度，而智己更擅長用顛覆性的技術去推動行業(yè)的變革”， “流量不一定代表真理，真理常常不掌握在流量手中”，同時質疑小米汽車在2-3年時間中從原生平臺到產(chǎn)品研發(fā)完成，過于倉促。
智己在宣發(fā)上處處對標小米，除了錯錄小米SU7參數(shù)，在4月8日的新車發(fā)布會上，在談到“真智能”這一主題時，智己PPT在手電筒、手機支架、外接氛圍燈、外接雙表盤、對講機座等小米汽車配置后面都打上了問號，疑似內涵小米。
如此“貼臉開大”，也難怪小米會爆發(fā)，這是新仇舊怨一起算。
事實上，在小米汽車上市之后，流量帶來的不僅有關注，還有始終伴隨的爭議——小米創(chuàng)始人雷軍多次發(fā)文稱，“壓力很大，大家用放大鏡在看小米汽車的問題”。
流量之下，是小米的“壓力山大”。
02
新能源汽車，不管噱頭有多大，最終還是要落在業(yè)績上。
4月15日，花旗銀行預計小米集團SU7的交付量4月將達5000至6000輛，全年交付量約5.5萬至7萬輛，預計小米2024年每賣一部SU7平均虧損6800元，整個造車業(yè)務合共虧損41億元。
對此，小米汽車的回應很有意思，相關負責人否認了花旗銀行對小米汽車交付量的預估，稱其“對小米SU7的銷售火爆情況可能預估不足”，但并未直接回應花旗銀行預估的虧損額度。
有關小米汽車的虧損問題，雷軍曾在小米SU7的發(fā)布會上直言，“賣一臺虧一臺”。
事實上，新能源汽車的虧損問題是“行業(yè)通病”，尤其是在汽車市場大規(guī)模價格戰(zhàn)的當下，卷配置，卷價格，前期投入巨大的新能源車企不僅難以扭虧為盈，還有可能進一步擴大虧損額度。
虧損之王莫過于蔚來汽車，自成立以來，蔚來汽車一直處于虧損狀態(tài)，6年虧損超過860億元。
縱觀2023全年，國內外成功實現(xiàn)盈利的新能源車企也僅僅只有三家，分別是特斯拉、比亞迪和理想，其余的新能源車企均處于大幅虧損狀態(tài)。從單車利潤來看，特斯拉每賣出一輛車凈賺43300元，理想汽車凈賺31100元，走性價比路線的比亞迪僅為8600元，其他車企大多都是賠錢賺吆喝。
同時，造車前期投入大，回報周期漫長，對車企資金也是一大考驗，新手上路的“小米汽車”想要從一眾車企中脫穎而出，必須耐得住虧損。
同樣是手機廠商跨界造車，華為高強度參與的“問界”在2023年聲量巨大，成為新能源汽車市場的一匹黑馬，在2023年的年銷量達到9.43萬臺。
然而，這樣的年銷量卻難以實現(xiàn)盈利——在整個2023年，年銷量超過30萬臺的車企只有特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱、廣汽埃安、長安、理想和吉利這7家，盈利的只有特斯拉、比亞迪和理想3家。
新能源車企要想扭虧為盈，不僅要有銷量，還要學會降本增效，各大車企裁員的消息層出不窮，哪怕是行業(yè)第一的特斯拉都在近期曝出了全球裁員10%的新聞。
曾經(jīng)，新能源汽車憑借著風口，吸引來了大量資本。眼下，資本退潮，新能源市場的競爭愈發(fā)白熱化，新的一年，勢必還有更多車企出局。對剛剛邁入新能源賽道的小米汽車來說，前路艱難且漫長，流量賺來的吆喝能否轉換為實質性的銷量，是小米在2024年的第一大考。
同時，產(chǎn)能是否能夠匹配訂單，也是小米汽車當前面臨的一大考驗——據(jù)媒體報道，目前小米SU7標準版交付時間約為26-29周，SU7 Pro版本交付時間為26-29周，SU7 Max版本交付時間為28-31周，這也意味著現(xiàn)在購買小米汽車，大約需要半年才能正式交付。
雷軍也在微博表示，如果小米汽車更改配置，需要重新排隊， “提車時間的推遲幅度則取決于您當前訂單的鎖單時間。即便您鎖單很早，排位比較靠前，也會因為改配成功使得交付周期顯著增加，且改配成功后不可退回?！?/p>
業(yè)界也對小米的產(chǎn)能表示擔憂，如果小米不能有效及時提高產(chǎn)能滿足需求，很有可能重蹈小鵬G6的覆轍，因產(chǎn)能不足而導致大規(guī)模退訂。
新能源車企的路沒那么好走，一步一個坑，稍有不慎就會跌倒在地。
03
新能源汽車造車門檻低，自2014年以來，造車新勢力不斷涌現(xiàn)，新能源車企成為資本市場的寵兒，跨界選手更是層出不窮。
據(jù)不完全統(tǒng)計，百度、格力、創(chuàng)維、富士康、樂視、小米、寶能、恒大、五糧液、魅族、小牛電動、曹操出行、蘋果、360、石頭科技、吉祥航空母公司均瑤集團等企業(yè)，都試圖在新能源賽道分一杯羹。
這些跨界企業(yè)中，有如小米這樣親自下場造車，通過收購或自建旗下品牌汽車工廠的；也有企業(yè)選擇與車企合作研發(fā)或代工的，例如華為與塞力斯合作的問界。然而，這些跨界企業(yè)在殺入賽道之后，卻發(fā)現(xiàn)情況并不樂觀，問題繁多，長期虧損，很多企業(yè)在燒光了錢之后，最終只能黯然退場，一地雞毛。
如今看來，新能源跨界選手十有九敗，急需正名，承接潑天流量的小米能夠成為那個特例嗎？