文|GPLP犀牛財經(jīng) 孫志富
“謠言不可信，我們不僅沒有放棄，而且還要做到更好。”在Apollo汽車智能化產(chǎn)品會上，百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬回應了近期百度放棄智能駕駛L2業(yè)務的傳言。
王云鵬還表示，百度深耕自動駕駛超過10年，在地圖領域已經(jīng)布局20年，始終堅信通過AI技術與車輛工程緊密融合，可以讓汽車更聰明，讓出行更簡單。
正如王云鵬所言，在2013年入局自動駕駛領域后，百度已經(jīng)苦苦耕耘了十余載。據(jù)百度財報，自2015年正式成立L4事業(yè)部以來，百度每年的研發(fā)投入都不低于100億。即使處于虧損的2019年，其研發(fā)投入也同比上升16%，超過了183億元。2021年更是躍升到200億元以上，2022年為223億元左右。近十年，累計研發(fā)投入接近1500億元。
然而，如此持續(xù)巨資投入，百度自動駕駛卻遲遲未能打破商業(yè)化困局，盈利成了最大挑戰(zhàn)。
研發(fā)1500億走了10年 百度自動駕駛依舊困在商業(yè)化里
在百度布局自動駕駛的10余年時間里，先后推出了阿波龍巴士項目、共享無人車項目以及智能駕駛解決方案等內容。
百度與廈門金龍歷時兩年合作推出的阿波龍巴士，作為全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士，曾被寄予厚望。2018年百度AI開發(fā)者大會上，阿波龍巴士首次亮相，李彥宏親自為其站臺。
按照規(guī)劃，阿波龍巴士會陸續(xù)在北京、雄安、武漢、重慶等地落地布局，但是后來由于造價較高，落地的項目又更多是公家行為，商業(yè)化范圍有限，阿波龍巴士逐漸淡出。
共享無人車是百度布局最廣最深的項目，除了外界所熟知的無人出租車(Robotaxi）之外，百度還在無人卡車、無人公交、礦山和園區(qū)等場景都有涉足。不過后來百度逐漸把重點放在了無人出租車上面，蘿卜快跑成了百度最為外界所熟知的共享無人車項目。
據(jù)百度公布的數(shù)據(jù)，截至2024年1月2日，蘿卜快跑總服務量超500萬單，已駛入全國十多個城市。
按照百度的說法，蘿卜快跑這一塊是目前最有希望實現(xiàn)盈利的板塊。4月19日，王云鵬在百度Apollo成立七周年當天發(fā)布全員信。王云鵬在信中表示，接下來，百度將聚焦蘿卜快跑正毛利并跑通商業(yè)模式，百度自動駕駛汽車在城市道路測試和運營里程已經(jīng)超過了1億公里，1億公里的測試和運營里程之后，還要實現(xiàn)1個億的收入、1個億的利潤。
在L4自動駕駛遲遲無法真正 “量產(chǎn)”的情況下，百度開始使用“降維打法”，將L4級自動駕駛技術應用到L2+級智能輔助駕駛，走上百度Apollo自動駕駛技術的輸出之路，做主機廠的Tier 1。
過去幾年，百度先后和寶馬、長城，北汽、江淮等車企宣布達成合作，但是完整搭載其自動駕駛技術且實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的車型并不多。這也給業(yè)界造成了一種印象，百度技術很牛，但不落地。
百度2021年一季報發(fā)布后，李彥宏在內部公開信中首次明確了百度Apollo智能駕駛業(yè)務的三種商業(yè)模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；三是共享無人車服務，通過提供自動駕駛的共享出行服務來實現(xiàn)商業(yè)化。
三年時間過去了，李彥宏明確的三種商業(yè)模式，依然還在商業(yè)化的探索中，并沒有真正實現(xiàn)落地，自動駕駛商業(yè)化需求也開始變得越發(fā)迫切。
前不久，王云鵬在首度發(fā)布的全員信中稱，百度Apollo將聚焦四場硬仗——完成自動駕駛基礎模型構建、蘿卜快跑毛利轉正并跑通商業(yè)模式、智駕智艙產(chǎn)品實現(xiàn)用戶體驗和性價比領先、百度地圖差異化競爭及市場份額跑贏大盤。
第一仗依然是研發(fā)投入，第二仗蘿卜快跑的商業(yè)模式還需要時間跑通，所以1個億的利潤依然要再等一等。智駕智艙是當下最火熱的賽道，因此也被外界視為百度快速見到“回頭錢”最大希望。
但是自從去年開始百度對智能駕駛的態(tài)度似乎正在發(fā)生轉變。
百度智能駕駛被冷落？
從2015年開始，智駕業(yè)務就一直被百度視為戰(zhàn)略核心，在每年的百度世界大會上都占據(jù)著重要的宣傳位置。
2018年，百度宣布與一汽紅旗聯(lián)合推出中國首款L4級自動駕駛乘用車。
2020年，百度向外界展示了Apollo無人駕駛商業(yè)化落地過程中的最新成果，會上李彥宏預測，自動駕駛5年后將全面商用。
2021年，李彥宏首次提出了“汽車機器人”的前瞻概念，并發(fā)布了具備L5級自動駕駛能力的百度Apollo“汽車機器人”。
2022年，百度在世界大會上發(fā)布了第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6，據(jù)悉，該款車型可實現(xiàn)無方向盤自動駕駛，技術落地時間“搶跑”特斯拉。
然而到了2023年，文心大模型成為了會議的“主角”，而智能駕駛卻被分配至七大分會場之一，作為基于大模型技術的AI原生應用出現(xiàn)。百度的宣傳重心和內部資源似乎開始從智能駕駛轉向文心一言。
外界認為，這一轉變背后，同樣反映的是百度智能駕駛業(yè)務多年來的商業(yè)化困境。
另外在去年初，IDG被爆大面積裁員。緊接著，負責百度Apollo平臺相關產(chǎn)品落地的IDG首席產(chǎn)品架構師郭陽和IDG智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松等高管被曝相繼離職。
去年6月，百度又對IDG進行了組織架構調整，旗下智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG）。
彼時外界普遍認為，百度通過組織架構調整，有意對智能駕駛業(yè)務進行一定的收縮。
2023年11月6日，百度通過內部信宣布，李震宇不再擔任百度IDG負責人，職位由百度副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王云鵬接任，這也是百度IDG時隔6年首次換帥。
百度的一系列動作被外界解讀為“智能駕駛正在被冷落”，但是如果從數(shù)據(jù)看，百度的智駕業(yè)務似乎做得還不錯。
根據(jù)百度官方信息， Apollo汽車智能化解決方案已在超過30個汽車品牌、超過200款車型量產(chǎn)，累計搭載超900萬輛。百度主要為廠商提供高精地圖、AVP（自主泊車）及ANP（Apollo領航輔助駕駛）等服務，包括“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產(chǎn)品。
智駕業(yè)務量產(chǎn)落地方面可以算是初見成效，差的只是大規(guī)模量產(chǎn)落地。百度本應該學習華為繼續(xù)猛攻主機廠，尋求突破。但是，伴隨著極越汽車的上市，百度智駕的重心開始偏轉到自家的車上。
從集度到極越，百度撐不起百度智駕
成立于2021年的集度汽車，在成立之初，就有業(yè)內人士猜測：“集度或許不是以賣車為最終目的?？赡芨愃朴诎俣仍谧詣玉{駛技術領域的‘成果展示’”。李彥宏也曾直言，“集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。”
一開始，集度汽車并沒有定義為一款車，而更像是一款附帶汽車屬性的機器人，致力于L4級別自動駕駛，以高階智能駕駛能力和高度智能交互能力定義智能汽車研發(fā)的全新理念——自由移動、自然交流、自我成長。
此后，在集度汽車的宣傳中基本都圍繞著汽車機器人概念展開，非常高調。集度汽車CEO夏一平曾公開表示：“我的目標就是每個月能賣一萬臺?，F(xiàn)在把車造出來真的不用擔心，但并不是說把車造出來就可以賣的。”此外，夏一平還透露，“2028年集度將具備全年交付80萬臺汽車機器人的能力”。
然而2022年2月，工信部出臺的《關于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，給了集度汽車一記重拳。通知對代工模式提出明確要求，即委托企業(yè)和受托企業(yè)都必須具備生產(chǎn)資質才能代工生產(chǎn)。這意味著如果集度汽車沒有生產(chǎn)資質，就不能直接委托吉利代為生產(chǎn)。
2023年，集度汽車突然變得異常低調，夏一平的社交賬號遲遲不更新，萬眾矚目的上海車展，也意外缺席。
李彥宏曾經(jīng)講過，集度是百度十年自動駕駛研發(fā)實力的一張明牌，這張牌必須打出去，不能止于嘴上說說。所以，上市和交付成了集度汽車的重中之重。
為了保證集度汽車可以順利量產(chǎn)，去年8月，百度與吉利宣布戰(zhàn)略合作升級，百度將造車主導權交給吉利，選擇以技術方案提供方的身份參與造車?！凹绕嚒备麨椤皹O越汽車”，原集度汽車首款車型“集度ROBO-01”更名為“極越01”進入工信部最新一批汽車新產(chǎn)品公示公告。
去年10月，極越汽車旗下首款車型極越01正式上市，該車型被譽為全球智能水平的巔峰代表，定位中大型智能純電SUV，共推出極越01 Max和極越01 Max Performance兩款車型。
從集度到極越，這都背負著百度智駕的重托，然而二者都未能進一步幫助百度智駕走得更遠。
改名換姓緊急上市的極越汽車銷量表現(xiàn)與百度和夏一平的期望相去甚遠。相關數(shù)據(jù)顯示，自上市以來，極越01的總銷量不足2000輛，其中2024年前三個月的銷量分別為218輛、147輛和511輛。
上個月，夏一平在反思極越01銷量低迷的原因時，將矛頭直指營銷。而后，極越汽車的營銷端UD-用戶發(fā)展部門和銷售端UO-用戶運營部門兩大部門均出現(xiàn)了密集人員流動。但是，營銷的調整能否提振極越汽車的銷量，仍然是個未知數(shù)。
當下，智駕已成為各大新能源車企競爭的關鍵一環(huán)。對于極越01而言，智駕是其長板，但是極越卻似乎不懂如何把這個長板轉化成自己的優(yōu)勢，并帶動銷量的發(fā)展。
前不久，夏一平拉著李彥宏對集度汽車的智駕能力進行了一番直播，但是從最終效果看，并不盡如人意，既沒有給極越帶來多大聲量，也沒有在網(wǎng)上掀起什么波瀾。
而后又傳出了百度已經(jīng)放棄L2智駕業(yè)務的傳言，好在王云鵬百度Apollo智能汽車產(chǎn)品發(fā)布會上及時進行了辟謠。
據(jù)王云鵬介紹，為了更好實現(xiàn)自己的戰(zhàn)略目標，百度圍繞“艙、駕、圖”，帶來了升級后的產(chǎn)品矩陣。城市智駕的成本要做到足夠低，不能只在20萬以上的車選配，應該讓15萬的車都能標配。好的智圖，應該讓車機地圖和手機地圖成為一體，同步更新、一樣好用，讓車企不再發(fā)愁產(chǎn)品更新。好的智艙，應該要重構人和車的關系，成為車主離不開的貼心小助理。百度Apollo不僅要為車企提供現(xiàn)成的座艙智能體系，還要提供專家模型和開發(fā)工具，方便車企定制開發(fā)。
從這次圍繞“艙、駕、圖”的發(fā)布會來看，百度對于自己的智駕業(yè)務如何推進，似乎有了明確的脈絡，但是何時打破商業(yè)化困局，完成盈利依然還有待觀察。