界面新聞記者 | 莊鍵

國內(nèi)新能源汽車和液態(tài)鋰電池技術路線引領全球，應當在全固態(tài)電池開發(fā)中，也建立起中國技術路線圖。

4月27日，在CIBF2024先進電池前沿技術研討會上，中科院院士、清華大學教授歐陽明高作出上述表態(tài)。

與傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池相比，全固態(tài)電池放棄了液態(tài)電解質，轉而采用固態(tài)電解質材料。這一差別使得全固態(tài)電池擁有高安全性、高能量密度、高功率和溫度適應性等特點，被認為是下一代鋰電池的首選方案之一。

但目前全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化仍然面臨一系列科學難題，在關鍵材料、界面、復合電極、單體電池等不同層面都需要進一步攻關。

歐陽明高稱，日本和德國均已確定全固態(tài)電池技術發(fā)展時間表，但中國還沒有正式發(fā)布國家級的全固態(tài)電池技術路線圖。國內(nèi)目前對于對全固態(tài)電池的認知不一，技術方案多元，主流技術路線尚未確定。

日本2020年發(fā)布的路線圖明確，在2025年和2030年，其全固態(tài)電池計劃分別實現(xiàn)600瓦時/升和1000瓦時/升的體積能量密度。體積能量密度是決定新能源汽車續(xù)航里程的關鍵指標。

在歐陽明高看來，對于中國全固態(tài)電池的技術路線，應定位于保持優(yōu)勢并防范技術顛覆，在攻克全固態(tài)電池技術的同時，兼顧優(yōu)化液態(tài)鋰電池技術。

這與日本和歐美對于全固態(tài)電池的定位有很大不同，相較于中國，日本和歐美在液態(tài)鋰電池方面處于落后地位。其發(fā)展全固態(tài)電池的目標，在于顛覆中國在液態(tài)鋰電池方面的優(yōu)勢。

根據(jù)SNE統(tǒng)計，去年全球裝車量前十的動力電池企業(yè)中，有六家為中國企業(yè)，市場份額總計超過六成。目前裝車的動力電池主要為傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池。

歐陽明高援引機構的預測數(shù)據(jù)稱，到2030年，全球鋰電池需求量為6000吉瓦時。即使全固態(tài)電池屆時占比達到1%，鋰電池市場大部分仍然屬于液態(tài)鋰電池。

歐陽明高稱，未來3-5年，中國應打通全固態(tài)動力電池全技術鏈，實現(xiàn)現(xiàn)有轎車動力電池換代。在該階段，全固態(tài)電池質量能量密度達到300瓦時/公斤，體積能量密度達到600瓦時/升，在低溫、快充、安全等性能方面全面提升。

在未來5-10年，中國應突破高比能量全固態(tài)動力電池，質量能量密度達到500瓦時/公斤，體積能量密度應達到1000瓦時/升，實現(xiàn)未來交通的全面電動化。

歐陽明高稱，國內(nèi)眾多高校及企業(yè)都致力于固態(tài)電池研發(fā)，技術路線多元化，固液混合電池和全固態(tài)電池均有布局，并以固液混合電池為特色。

固液混合電池的電解質融合了固態(tài)和液態(tài)兩種形態(tài)，因此也被稱為半固態(tài)電池。蔚來、上汽集團等車企均已推出搭載半固態(tài)電池的車型。

歐陽明高認為，作為過渡技術路線，國內(nèi)發(fā)展半固態(tài)電池有必要有且意義，但更重要的目標，仍是具有顛覆性的全固態(tài)電池技術開發(fā)。