界面新聞記者 | 白帆

歐洲航線的運費較上期增長24.7%，地中海航線增長21%，美西航線和美東航線分別增長22.0%、19.3%——這是5月10日上海出口集裝箱部分航線的漲幅情況。

近段時間，海運運價又開始飛漲，其背后的原因是有效運力被削減，而需求量超出預(yù)期。與此同時，馬士基和達飛還宣布將從6月1日開始上調(diào)運價。

航運咨詢機構(gòu)德魯里運價指數(shù)報告顯示，世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）上周上漲了16%，至3159美元/FEU(40英尺柜，表示船舶裝載集裝箱能力)，與去年同期相比增長了81%。另外，5月10日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）也大幅上漲18.8%至2305.79點。 

中國物流與采購聯(lián)合會國際貨代分會會長康樹春在接受界面新聞采訪時表示，目前海運費市場價格確實上漲很多，歐洲航線出現(xiàn)1萬美元的運價，而且“一箱難求”的現(xiàn)象再現(xiàn)。這引發(fā)了業(yè)內(nèi)的關(guān)注和擔(dān)心，有貨代公司表示，運價上漲之后又開始搶不到集裝箱了。

康樹春進一步表示，目前運價上漲，主要原因包括紅海危機之下，船公司迫不得已繞航好望角，導(dǎo)致運力周期增加。同時部分公司停航，短期出現(xiàn)訂艙困難。另外，目前市場上也出現(xiàn)了集裝箱堆積在目的港，不能及時返回，造成集裝箱短缺，集裝箱價格隨之暴漲。

這樣的市場行情，讓馬士基等航運巨頭不得不作出反應(yīng)。馬士基在關(guān)于紅海危機的預(yù)警公告中表示，為保障供應(yīng)鏈，已額外租賃了超過125000個集裝箱。此外，由于航程延長使得燃油使用量增長40%，馬士基將向客戶收取相關(guān)附加費，以抵消額外成本。

馬士基在5月6日發(fā)布的應(yīng)對紅海危機的公告中提到，在可預(yù)見的未來，馬士基將繼續(xù)繞行好望角。此外，由于紅海危機的風(fēng)險區(qū)域可能進一步擴大，迫使船舶進一步延長航程，并可能進一步加劇港口擁堵、運力短缺、集裝箱短缺等問題。馬士基預(yù)計，第二季度亞洲至北歐和地中海航線的運力將損失15%-20%。

實際上，繞航只是運力短缺的原因之一。近段時間以來，亞洲到墨西哥的海運運費率先漲了起來，已經(jīng)達到近兩年來的最高水平。因此，MSC地中海、達飛、中遠海運、東方海外等多家船公司紛紛加開去往墨西哥的新航線，投入到其他市場的運力也因此被轉(zhuǎn)移到新航線。 

馬士基將漲價的原因歸咎于紅海危機，但在康樹春看來，這波航運漲價少不了船公司“趁火打劫”，上調(diào)運費。上海航運交易所的分析也認為，歐地航線市場需求繼續(xù)保持在較高水平，供求關(guān)系良好，主要船公司推動漲價計劃，使得市場運價大幅上漲。

從5月1日開始，船公司推動一波運價上漲后，近日馬士基、達飛、等船公司再次宣布上調(diào)運費。其中達飛計劃調(diào)整亞洲至北歐的FAK費率，20尺柜增加500美元至3200美元、40尺柜和40尺高柜增加1000美元至6000美元。另外，馬士基宣布從6月3日起，亞洲至地中海的40尺柜運費也將漲至6800美元。

同時，船公司依舊采取空白航班的策略，助推運價上漲。德魯里的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，2024年5月13日-6月16日，跨太平洋、跨大西洋以及亞洲-北歐和地中海航線已宣布取消了32個航次，取消航次總數(shù)占計劃653個航次的5％。 

運力被削減的同時，今年的旺季則提前到來。興業(yè)證券的一份報告顯示，2023年末利率見頂，美國商品需求逐漸上升，同時，美國結(jié)束了持續(xù)一年半的去庫周期，開始補庫。具體來看，設(shè)備、家具、紡服等中國出口依賴度高的行業(yè)，當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)補庫跡象。在相關(guān)因素的影響下，今年的海運運輸旺季提前到來，疊加運力供應(yīng)不足的問題，運價自然快速上漲。

另外，從一季度的財報來看，船公司進入了復(fù)蘇節(jié)奏。馬士基2024年第一季度業(yè)績顯示，馬士基一季度實現(xiàn)營業(yè)收入123.55億美元，同比下降13%，但相比2023年第四季度上漲5.2%；息稅前利潤（EBIT）1.77億美元，同比下降92.4%，2023年第四季度為虧損5.4億美元。從這一數(shù)據(jù)對比可以看出，馬士基在一季度已經(jīng)實現(xiàn)了相對復(fù)蘇。

馬士基對此分析稱，一季度亞歐、美洲和亞洲區(qū)內(nèi)航線的貨量增加，但由于紅海危機造成供應(yīng)鏈緊張，市場運價和成本升高。