界面新聞記者 | 唐俊
投資近9億元、2021年就已建成調(diào)試，但直到現(xiàn)在都還沒有投入使用，德令哈市的有軌電車線路，像是城市肌理表面的一道傷痕。
“為什么長時間不開通運營？不開通運營的話，不是浪費了嗎？”當(dāng)?shù)厥忻裨谌嗣窬W(wǎng)領(lǐng)導(dǎo)留言板向德令哈市領(lǐng)導(dǎo)提問。
德令哈市國資委在2023年12月底回復(fù)稱，由于該項目為高原地區(qū)第一條有軌電車示范線，項目評估過程中發(fā)現(xiàn)部分設(shè)施在高原地區(qū)運行存在安全隱患。目前，相關(guān)部門正在組織技術(shù)單位和項目建設(shè)單位對相關(guān)問題進行整改，待問題整改完成后，將再次聘請第三方專業(yè)機構(gòu)對項目進行安全評估，待評估通過并辦理相關(guān)運營手續(xù)后，正式開通運營。
5月29日，界面新聞向當(dāng)?shù)?2345市長熱線咨詢有軌電車近期是否會開通，工作人員表示，經(jīng)與相關(guān)部門了解，近期暫無開通有軌電車的計劃。
德令哈是青海省海西蒙古族藏族自治州的州府，市區(qū)海拔3000米左右，面積2.77萬平方公里，相當(dāng)于4個上海的面積，常住人口僅9萬左右，其中城鎮(zhèn)人口不到7萬。
這樣的人口密度顯然不存在交通擁堵的問題。在德令哈，有軌電車被當(dāng)作一個旅游項目來看待。當(dāng)?shù)卣Q，有軌電車“可有效提升城市知名度和城市品質(zhì)，成為城市的流動觀景平臺”，“對提升德令哈市旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重大促進作用”。
不過，相比省會西寧，德令哈并不是一個熱門旅游目的地，A級旅游景點只有一個可魯克湖（3A），距離市區(qū)40多公里。且由于氣候因素，德令哈一年中最佳旅游時間是夏季。讓德令哈小有名氣的是當(dāng)代詩人海子的詩，那句“姐姐，今夜我在德令哈”，給這個城市鍍上一層浪漫的色彩。
德令哈有軌電車2017年正式開工建設(shè)，當(dāng)時是西部首條現(xiàn)代有軌電車路線。一期項目包含T1線、T1支線和T2線，總長約14.36公里，總投資8.99億元。
值得注意的是， 德令哈2016年的地方一般公共預(yù)算收入才4.7億元，有軌電車項目的投資幾乎是當(dāng)?shù)厝暌话愎差A(yù)算收入的兩倍。
到2019年10月，德令哈有軌電車項目線路及場站工程全線就已通過驗收。2020年5月，有軌電車開啟試運行，但直到現(xiàn)在仍未正式運營。
大部分項目客流低、嚴重虧損
德令哈市民希望有軌電車盡快開通，而已開通的有軌電車則普遍面臨客流少、運營成本高的難題，多數(shù)難逃長期大幅虧損的命運。
佛山市高明區(qū)于2019年開通有軌電車，過去幾年客流稀少，有當(dāng)?shù)鼐用駪蚍Q為“有鬼電車”?！赌戏蕉际袌蟆酚浾咴?023年3月份多次實測，滿載可達285人的有軌電車，全程客流量總計最多僅16名，最少一趟除記者外僅2人。
有軌電車是一種低運量的城市軌道交通， 根據(jù)國家要求，低運量軌交系統(tǒng)初期客流強度不低于0.1萬人次/公里·日。但是，目前絕大部分項目都不滿足這一要求?？土鲝姸仁侵该刻烀抗锞€路有多少人乘坐，將線路長度因素納入考慮，比單純的客流更能有效反映運營情況。
界面新聞從交通運輸部和中國城軌協(xié)會查詢到部分城市有軌電車的客流情況，已公布2023年客流數(shù)據(jù)的城市中，70%沒有達到上述標準。即使是成都、武漢這樣的超大城市，客流強度也低于0.1萬人次/公里·日。而這還只是初期的客流強度要求，部分城市有軌電車已經(jīng)開通多年，早已不是初期階段。
珠海有軌電車在停運前，客流強度為0.04萬人次/公里·日，日均客流僅為3378人次。黃石2023年客流強度也只有0.04萬人次/公里·日。（相關(guān)閱讀：《停運3年后，珠海有軌電車將正式拆除》）
客流最低的是甘肅天水、云南文山、云南紅河州三地。2023年，天水有軌電車日均客流僅有2616人次，文山有軌電車日均客流1372人次，紅河州有軌電車日均客流才797人次。
紅河州也是全國有軌電車客流強度最低的地方，僅有0.006萬人次/公里·日。
根據(jù)云南省蒙自市交通運輸局網(wǎng)站披露的一份有軌電車運營成本監(jiān)審報告，2022年該項目客票收入107.5萬元，而運營成本（完全成本）8409萬元。這條總投資15.7億元的線路，一年要虧損8000多萬元。
珠海有軌電車運營期間，總計票款收入只有387萬元，遠遠低于三年多近3億元的運營成本，相當(dāng)于每服務(wù)一個乘客需補貼66元。天水有軌電車一期工程總投資為24.46億元，不考慮建設(shè)成本，一年虧損就達到3840萬元
即便是三亞這樣游客眾多的知名旅游城市，其有軌電車也處于大幅虧損中。根據(jù)三亞市交通運輸局在2022年11月發(fā)布的《三亞市有軌電車示范線PPP項目第一運營期績效評價報告》，地方政府每年要向三亞有軌電車補貼1.11億元。
截至2023年末，中國內(nèi)地有23個城市開通了有軌電車，總里程達到578公里，其中也有部分線路運營較好。
例如淮安作為三線城市，其有軌電車客流曾是全國最高的。2023年，淮安有軌電車的客流強度為0.1萬人次/公里·日，超過了成都、武漢、蘇州、青島等城市。相比不少城市將有軌電車修建在城市新區(qū)，淮安有軌電車線路途徑區(qū)域人口密集、通行需求成熟，為其提供了客流基礎(chǔ)。
北京有軌電車西郊線通往香山，并與地鐵10號線接駁，春游、賞紅葉等時節(jié)客流爆棚。廣州海珠有軌電車線路沿珠江而行，并且就在廣州塔邊上，是一條名副其實的觀光線路，2023年“五一”期間日均客流達到2.69萬人次。
前期可行性研究形同虛設(shè)
按照各項目此前可行性報告的客流預(yù)測，目前全國各地的有軌電車應(yīng)該欣欣向榮，然而實際情況大相徑庭。
已經(jīng)拆除的珠海有軌電車，其實際客流只有預(yù)測客流的5%。三亞有軌電車項目的預(yù)測日均客流是3.5萬人次以上，實際客流只有2000多人次。
其他項目基本也都沒有達到當(dāng)初的預(yù)測客流，因為如果預(yù)測客流過低，項目便沒有修建的必要，也就無法過審。
德令哈有軌電車所謂“高原地區(qū)運行存在安全隱患”的問題，也本不應(yīng)該是問題。技術(shù)、氣候、地理等因素，理應(yīng)在項目開始之前的可行性研究報告中就解決，項目確實可行才能正式開工。
西方將昂貴無用、華而不實的政府項目稱作“白象”工程，白象被視為神圣而不可侵犯的動物，飼養(yǎng)一頭白象花費驚人。在交通與發(fā)展政策研究所（ITDP）東亞區(qū)首席代表劉岱宗看來，中國的部分有軌電車就是白象。
他指出，有軌電車是一種效率較低的交通工具，快速公交系統(tǒng)（BRT）所占用的土地和路權(quán)與有軌電車一樣，但效率高出很多、成本低很多?！昂芏鄾Q策者容易認為，加了兩個軌道就變得更高級了，實際并非如此?！?/p>
“究其原因，以前建設(shè)一些大型公共基礎(chǔ)設(shè)施并不是需求導(dǎo)向、而是供給導(dǎo)向。不管有沒有需求就建，甚至部分項目在建好之后，才去尋找應(yīng)用場景?！眲⒆卺穼缑嫘侣?wù)f，早年間很多項目在立項時，并非由專業(yè)人員決定，而是政府官員拍板，由此也導(dǎo)致部分項目的可行性研究沒有真正發(fā)揮作用。
在此過程中，個別有軌電車項目甚至成了官員腐敗的“溫床”。據(jù)《中國紀檢監(jiān)察報》的報道，2016-2017年，時任青海德令哈市常務(wù)副市長的張標分7次向北京某公司德令哈分公司索要1486萬元。該公司因承建德令哈有軌電車項目被張標盯上，成為他的“提款機”，該公司也是被他索賄數(shù)額最多的公司。
此外，有軌電車與地鐵和輕軌相比，審批層級更低，也導(dǎo)致一些不能修建地鐵的城市爭相上馬。輕軌和地鐵需要國家發(fā)改委審批，并且有具體的GDP、財政、人口條件要求，有軌電車只需省級部門審批，對地方財政沒有明確要求。
據(jù)劉岱宗介紹，現(xiàn)在不少基建項目在立項時，已經(jīng)開始對未來的財務(wù)情況提出條件，比如每年要償還多少債務(wù)，如果不能完成，需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。他認為，項目在立項時，一定要考慮后期的運營，這樣各方的壓力都會減小，項目也才能持續(xù)。
界面新聞了解到，此前一個西部城市向國家發(fā)改委申請100億元的項目資金用于生態(tài)環(huán)境導(dǎo)向的開發(fā)（EOD）項目，在國家發(fā)改委提出償債條件之后，該城市將申請資金額度下調(diào)至30億元。
另據(jù)《中國交通報》報道，2023年12月，國務(wù)院下發(fā)通知，為防范化解地方政府債務(wù)風(fēng)險，要求天津、內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏等12個重點省份加強政府投資項目管理，近期不得再新建城市軌道交通和市域（郊）鐵路等項目。
虧損嚴重的項目，拆掉是止損
“有軌電車雖然名義上是公共交通工具，但最主要的作用并不是解決交通問題，而是為了提升城市形象，帶動沿線房地產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)開發(fā)。想要解決交通問題，完全有性價比更高的方式?！币晃徊辉妇呙能壗恍袠I(yè)人士對界面新聞?wù)f。
云南紅河有軌電車公司董事長普玉飛在接受《世界軌道交通》雜志采訪時曾提到，通過對有軌電車沿線土地的開發(fā)，帶動了沿線土地的升值和房地產(chǎn)增值。文章指出，僅土地和房地產(chǎn)增值以及其商業(yè)發(fā)展增加的稅收，就已超過了有軌電車項目投資的幾倍，宏觀經(jīng)濟效益十分顯著。
但是現(xiàn)在房地產(chǎn)市場低迷、地方政府財政承壓，運營補貼壓力也越來越大，有軌電車自然每況愈下。
最近幾年陸續(xù)有城市停運或者拆除有軌電車。2023年6月，天津開發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車1號線和上海張江有軌電車相繼停運。2023年8月，云南紅河州有軌電車項目被傳將停運，隨后當(dāng)?shù)爻雒娣裾J。2021年1月停運的珠海有軌電車，在經(jīng)歷三年多的論證后，于2024年5月正式拆除。
對于那些仍在運營中的有軌電車項目，劉岱宗認為，可以嘗試交由市場化公司運營，由他們與旅行社、酒店等合作開發(fā)新的旅游項目，并按照市場化定價。
雖然部分有軌電車項目自稱旅游線，但仍按照城市公共交通規(guī)劃線路，票價仍是普惠性票價，沒有成為真正的旅游項目。“騎個馬、坐個纜車，都要幾十、上百元，票價2元的有軌電車能叫旅游線嗎？” 劉岱宗說。
他認為，旅游項目具體怎么做，市場自會有各種想法。如果項目能夠自負盈虧，就繼續(xù)運營；如果仍然虧損嚴重，就拆掉及時止損，不然要無止境地投錢進去。
“如果有軌電車不能發(fā)揮載客作用，每年還要大量的補貼，該拆就是要拆?，F(xiàn)在是斷臂求生，也是當(dāng)初決策的代價。就像炒股一樣，該平倉的時候就要平倉，哪怕是虧了?！眲⑨纷谡f。