文｜智瑾財經(jīng) 大釗
2024年新能源汽車淘汰賽加劇，車企大戰(zhàn)進一步白熱化。
隨著小米汽車高調(diào)入局，吉利、長安、比亞迪等傳統(tǒng)車企新能源產(chǎn)品集中上新，以“蔚小理”為代表的頭部新勢力格局正在發(fā)生明顯變化。
過去數(shù)年里，蔚來、小鵬、理想被認為是頭部三家造車新勢力車企，在加上能夠穩(wěn)定獲得銷量的零跑汽車、哪吒汽車，五家企業(yè)共同組成了新勢力車企的第一梯隊。而到了今年，隨著問界大火、小米汽車開售、極氪美股上市，整個賽道迎來前所未有的火爆。
同時，可以預見的是今年市場的壓力只會更大，一些銷量規(guī)模遲遲無法突破的新能源車企可能面臨被淘汰，過去被認為是頭部的企業(yè)，也完全有可能被后來者超越。
零跑還未找到平衡點
5月17日，零跑汽車對外公布今年第一季度財報。財報數(shù)據(jù)顯示，一季度零跑汽車總營收為34.86億元，與去年同期相比增加141.7%。
銷量方面，今年第一季度，零跑汽車累計銷量為33410輛，同比增加217.9%。
雖然一季度的總營收和銷量都同比實現(xiàn)了大幅度增長，但零跑汽車依舊沒有擺脫虧損的局面，一季度零跑汽車凈虧損10.13億元。毛利率更是從去年四季度的6.7%跌至今年一季度的-1.4%。
毛利率再度跌落負值的原因也很明顯，為了應對激烈的市場競爭，零跑汽車在過去幾個月針對不同車型都采取了一定的優(yōu)惠措施。如24款C01優(yōu)惠1.3-5萬元，24款T03也優(yōu)惠1-2萬元，老款車型如23款C01更是現(xiàn)金至高優(yōu)惠3.2萬元。
而且去年四季度總銷售5.5萬輛車，今年一季度銷售只有3.3萬輛，銷售環(huán)比下降了40%，均攤到單輛車的制造費用也有所上升。
這一增一降之間，直接拉低了零跑汽車的毛利率。
后續(xù)零跑汽車想要在激烈的市場競爭中保持實力，如何找到價格與利潤間的平衡點是關(guān)鍵，畢竟長期虧損是不利于企業(yè)發(fā)展。
展望二季度，C01和C11這兩款老車型車在4月份已經(jīng)基本交付完成，24款車型相較于23款都有明顯的毛利提升，所以一季度毛利率轉(zhuǎn)負應該不會對公司全年的毛利率有太大影響。
按照官方的計劃，2024年零跑汽車的目標是能夠?qū)崿F(xiàn)5%至10%的毛利率，2024年的銷量目標為25萬至30萬輛。若想完成上述銷量目標，交付量需實現(xiàn)翻倍增長，畢竟去年一年零跑只銷售了144155輛車。
對于零跑這樣的造車新勢力而言，想要賺錢，除了要關(guān)注在市場中的份額和規(guī)模，組織內(nèi)部也要隨著規(guī)模的增長而進行調(diào)整。
今年年初，有媒體爆出（前）零跑汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁吳保軍離職。他在社交媒體發(fā)文稱“職業(yè)經(jīng)理人總裁也是員工，是弱小無助的，我希望零跑尊重歷史，尊重契約?！焙镁蹍s未能好散的結(jié)局，著實讓人唏噓。
這似乎也反映出零跑在高速發(fā)展過程中的一些內(nèi)部問題。
出海尋出路
面對激烈競爭，所有車企都無法獨善其身。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023年盡管中國汽車市場銷量整體呈現(xiàn)增長，但平均銷售價格卻有所下降，降幅約為5%。
為了吸引消費者，多數(shù)汽車品牌都采取促銷活動和降價策略，進而使得價格競爭愈發(fā)白熱化。我國新興的新能源汽車品牌數(shù)量已超過七十家，然而，僅有極少數(shù)公司實現(xiàn)了盈利，“內(nèi)卷”程度可想而知。
在這個背景下，各品牌開始想方設(shè)法的開辟新藍海、尋找新大陸。
有人曾稱“不出海，便出局”，于是以“新三樣”為代表的中國制造紛紛將目光轉(zhuǎn)向海外。數(shù)據(jù)顯示，2023年全年中國新能源汽車去年銷量達到950萬輛，同比增長了35%，新能源汽車出口量超過了120萬輛，增長了77.6%，這個出口量位居全球第一。
零跑也在積極嘗試出海，5月14日下午，Stellantis集團和零跑汽車宣布零跑國際合資公司已完成所有必要性審批，正式成立并開啟運營。
據(jù)悉，零跑國際由Stellantis集團和零跑汽車分別持股51%和49%。該合資公司總部位于荷蘭阿姆斯特丹，由來自零跑汽車的創(chuàng)始人朱江明擔任零跑國際董事長，Stellantis集團中國區(qū)管理團隊的忻天舒擔任零跑國際CEO。
按照官方規(guī)劃，借助Stellantis集團的分銷渠道，零跑國際將于今年9月起在法國、意大利、德國、荷蘭、西班牙、葡萄牙、比利時、希臘和羅馬尼亞歐洲9國市場推出零跑汽車。
在車型方面，據(jù)朱江明透露，零跑國際將率先在歐洲市場投放T03和C10兩款全球化車型，其中，C10是一款主要定位為家庭用車的B級車型；T03是一款適合城市用途并具備競爭力的A00級智能純電動汽車。并且，未來三年零跑國際還將陸續(xù)投放四款車，預計明年一季度投放代號為A12、A03的C類車，此后繼續(xù)推出代號為T05、T11的新車型。
除了首站的歐洲市場之外，零跑國際還計劃自2024年第四季度起，進一步進軍印度和亞太(不含大中華區(qū))、中東和非洲以及南美市場。但關(guān)于后續(xù)各市場更詳細的合作模式、銷售渠道等信息目前尚未透露。
有觀點稱，對于國內(nèi)新興電動車品牌，在資源和規(guī)模有限的前提下，很難在海外投入大量資源于銷售、服務和口碑的積累。
因此，與成熟的汽車集團合作是最具有性價比的方式。
該過的檻，一個躲不掉
出海擁有美麗風景的同時，必然也存在一定風浪。
尤其是在零跑和Stellantis重點發(fā)力的歐洲市場，國內(nèi)新能源品牌遇到的問題更是多種多樣。以歐洲汽車制造商協(xié)會公布的2023年歐洲（不含俄羅斯）258.9萬輛新能源汽車的銷量計算，中國制造的電動汽車在歐洲的市占率高達20%。
但研究機構(gòu)Schmidt Automotive的數(shù)據(jù)表明，中國對歐新能源汽車出口約四成由特斯拉貢獻。若扣除名爵品牌和沃爾沃旗下極星品牌在歐洲4萬輛和3萬輛級別的銷量，以及在法國暢銷的Dacia Spring約6萬輛級別的銷量數(shù)據(jù)，純中國品牌新能源汽車在歐洲的銷量應在20萬輛以下，真實的市占率約7.5%。
事實上，歐洲消費者對于中國車的熱情也一般。德國汽車平臺Autoscout24的一項民意調(diào)查顯示，超過38%的受訪者拒絕購買中國品牌電動汽車。具體到品牌層面，僅有9%的受訪者愿意考慮購入比亞迪，常在媒體上露臉的蔚來和老牌出海車企吉利的受訪者比例則是7%和5%，熱衷于參加歐洲車展的長城汽車僅為3%，剩余的中國品牌均在2%以下。
這就讓將歐洲作為出海目的地的一眾車企十分尷尬。
據(jù)《財經(jīng)》雜志報道，即便是在出海業(yè)務上做的不錯的比亞迪和蔚來，在歐洲的成績依然一般。全球新能源汽車銷冠比亞迪，2023年在德國新車月注冊數(shù)始終在數(shù)百輛低位徘徊。至于已在德國各大城市鋪開NIO House的蔚來，其月度新車注冊數(shù)量更是多次無法突破一百輛關(guān)口。
而且相對于德系、法系、美系、日系和韓系各品牌電動車型在歐洲投放攻勢加強，中國車企在歐洲的投放并不多。比亞迪在去年一整年僅提供漢、唐、Atto3（即元Plus）三款車型，歐洲消費者青睞的SUV車型、旅行車型、轎跑車型、超緊湊型等細分市場均無涉及。
回到零跑本身，采用合資模式確實可以快速幫助企業(yè)完成新市場的布局。這種案例十分常見，典型的是豐田汽車，上世紀八九十年代，豐田在中國與一汽合資成立一汽豐田、與廣汽合資成立廣汽豐田的方式進入中國市場，打開中國市場的同時也保證了其在全球范圍整車生產(chǎn)規(guī)模的穩(wěn)定。
此次零跑汽車與Stellantis的合作，一方有技術(shù)能力及生產(chǎn)制造端經(jīng)驗，另一方作為全球第四大車企集團在海外市場具有更加完善的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)布局。以時間換取利潤空間，整體來看雙方都將受益。
短期來看零跑汽車與Stellantis集團之間的合作確實穩(wěn)賺不賠，不僅得到了想要的資金支持，更是為出海掃清了很多障礙?？蓮拈L遠考慮，零跑汽車本質(zhì)上更像是代工廠，Stellantis集團利用零跑現(xiàn)有的技術(shù)以及平臺實現(xiàn)快速貼牌生產(chǎn)。
因此這次合作可能會是一步“險棋”。
國金證券認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球相對競爭力的快速增長，是中國汽車全球化的核心驅(qū)動力。整車方向上，全球化市場和品牌運營能力、全球化的研發(fā)和生產(chǎn)體系，是決定主機廠出海成敗的關(guān)鍵。
參考資料：
《零跑汽車：主流市場極致性價比玩家，Stellantis入股加速海外成長》，中泰證券
《從零跑與Stellantis合作，看中國汽車國際化新模式——汽車出口專題報告（二)》，國金證券