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汽車產(chǎn)業(yè)大變革下,國(guó)產(chǎn)車用芯片廠商如何破局?

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汽車產(chǎn)業(yè)大變革下,國(guó)產(chǎn)車用芯片廠商如何破局?

從科學(xué)到應(yīng)用,產(chǎn)業(yè)最終會(huì)回歸現(xiàn)實(shí)。

圖片來源:芯馳科技

界面新聞?dòng)浾?| 李如嘉

界面新聞編輯 | 宋佳楠

伴隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高,車用芯片的地位正在提升。

中國(guó)汽車所需的芯片主要來源于海外,市場(chǎng)調(diào)研公司IC Insights曾統(tǒng)計(jì),截至2021年,中國(guó)在汽車芯片領(lǐng)域的自供率還不到5%。但在汽車電子電氣架構(gòu)朝著新方向發(fā)展,汽車芯片市場(chǎng)不斷拓寬的大趨勢(shì)下,中國(guó)企業(yè)也開始抓住機(jī)遇,積極入局。

成立于2018年的芯馳科技是其中之一,目前已搭建起具備車規(guī)芯片產(chǎn)品定義、技術(shù)研發(fā)及大規(guī)模量產(chǎn)落地經(jīng)驗(yàn)的國(guó)際化整建制團(tuán)隊(duì)。2019年10月,該公司完成中國(guó)首個(gè)16nm車規(guī)芯片流片。

近日,界面新聞與芯馳科技副總裁陳蜀杰就車用芯片的市場(chǎng)變革進(jìn)行了對(duì)談。陳蜀杰曾任聯(lián)想創(chuàng)投集團(tuán)董事總經(jīng)理,聯(lián)想創(chuàng)投是芯馳天使投資人,進(jìn)行了多輪加注,陳蜀杰一直幫助和支持該項(xiàng)目的成長(zhǎng),并于2021年加入芯馳團(tuán)隊(duì)。

“科學(xué)和真正的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用中間是有距離的,需要一些時(shí)間去把大家非常美好的、實(shí)驗(yàn)性的想法真正落地。”陳蜀杰說。

車用芯片的新機(jī)遇

通常一輛電動(dòng)車上芯片的使用量平均比傳統(tǒng)燃油車要多出一倍。近幾年隨著電動(dòng)車的普及,車用半導(dǎo)體市因此迎來了爆發(fā)。

“汽車的電子電氣架構(gòu)正在從以前的非常分散、相對(duì)低效,向一個(gè)更加集中、高效協(xié)同的方向走去?!标愂窠芴岬?。

燃油車與電動(dòng)汽車存在很多根本性的差異,前者的機(jī)械化結(jié)構(gòu)需要很多零散的控制單元,此前也不用考慮電池結(jié)構(gòu)、智能駕駛等問題,座艙功能也相對(duì)簡(jiǎn)單。但隨著電動(dòng)汽車逐漸從傳統(tǒng)機(jī)械化結(jié)構(gòu)中解放出來,一切都變了。

陳蜀杰表示,無論是芯廠商、車廠還是Tier 1(一級(jí)供應(yīng)商),都認(rèn)可中央計(jì)算+區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)的大方向。區(qū)域控制部分,以前的車可能有幾百個(gè)MCU(微控制單元)分別控制各個(gè)汽車部件,現(xiàn)在通常會(huì)劃分為前后左右四個(gè)大區(qū),就像人類一樣,有智駕和座艙做大腦、底盤和車身控制做軀干。

芯馳也是基于上述方向去發(fā)展。該公司稱,其是國(guó)內(nèi)目前唯一一個(gè)面向智艙、智控智駕全場(chǎng)景芯片產(chǎn)品布局,且都有成熟的量產(chǎn)產(chǎn)品的芯片設(shè)計(jì)公司,產(chǎn)品在10萬到40萬的車型上都有搭載。公司最新推出的X9CC可以做到在一塊芯片上同時(shí)完成智駕和智艙的所有功能。而面向ZCU(區(qū)域控制應(yīng)用的性能MCU控制芯片產(chǎn)品,較傳統(tǒng)MCU有更多提升。

疫情之后,全球汽車廠商集體遭遇芯片不足的行業(yè)性問題,尤其是控制芯片MCU成為最主要的短缺產(chǎn)品。高度依賴芯片進(jìn)口的中國(guó)市場(chǎng)也不例外,多家車企因此宣布減產(chǎn)、停產(chǎn)。

但海外芯片供給的不足反而給中國(guó)廠商帶來機(jī)會(huì)。2022年,芯馳全系列產(chǎn)品達(dá)成100萬片芯片的量產(chǎn)出貨,到2024年,其所公布的累計(jì)出貨量已超500萬片,兩年間實(shí)現(xiàn)了5倍增長(zhǎng)。目前芯馳的服務(wù)客戶已經(jīng)覆蓋國(guó)內(nèi)90%以上主機(jī)廠及部分國(guó)際主流車企。

由于汽車智能化的發(fā)展,芯片所承擔(dān)的功能要求越來越高,相應(yīng)也催生了配套軟件開發(fā)的需求。不少芯片設(shè)計(jì)公司,現(xiàn)在都開始強(qiáng)調(diào)自己“軟硬一體”的服務(wù)能力,既向客戶提供硬件芯片產(chǎn)品,也提供上層軟件開發(fā)和解決方案的服務(wù)。

陳蜀杰則認(rèn)為,芯馳本質(zhì)上還是一家硬件企業(yè)。各個(gè)公司擅長(zhǎng)的領(lǐng)域和基因不一樣,尤其是作為一家創(chuàng)業(yè)公司,要選擇更適合自己的路。

此前,市場(chǎng)上也傳出芯馳已經(jīng)暫停智能駕駛芯片業(yè)務(wù)的傳聞。陳蜀杰對(duì)此回應(yīng)稱,智能駕駛包含硬件和軟件解決方案兩個(gè)部分,后者的算法工程需要投入大量的人力物力,開發(fā)周期更長(zhǎng),所以從戰(zhàn)略角度,芯馳會(huì)更加聚焦在硬件,即芯片本身,沒有再去做智駕的軟件和算法部分,而是選擇和外部的方案公司進(jìn)行合作。

產(chǎn)業(yè)最終會(huì)回歸現(xiàn)實(shí)

經(jīng)歷過2021年的全球缺芯、2022年的消費(fèi)電子寒冬兩次沖擊后,汽車芯片市場(chǎng)的需求只增不減,空前旺盛。但進(jìn)入2024年,新能源電動(dòng)汽車行業(yè)開始減速,整車銷量明顯下滑。今年2月至4月,更是出現(xiàn)了前所未見的“三連跌”。

瑞銀證券中國(guó)科技硬件行業(yè)分析師余佳曾告訴界面新聞,國(guó)內(nèi)新能源車的價(jià)格戰(zhàn)會(huì)直接影響到所有車用半導(dǎo)體,主要產(chǎn)品都會(huì)背負(fù)成本壓力。此外,由于這幾年全球新增的新能源汽車都在中國(guó)制造,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)汽車半導(dǎo)體長(zhǎng)期都在擴(kuò)產(chǎn),產(chǎn)能增長(zhǎng)整體快于需求增長(zhǎng)。

價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的壓力從下游到上游層層傳導(dǎo)。在這種市場(chǎng)環(huán)境下,芯馳也面臨同樣的壓力。介紹說,公司選擇聚焦運(yùn)營(yíng)的成本模式,以及高端車規(guī)MCU這一相對(duì)來說更有技術(shù)壁壘的賽道,座艙芯片也是做到大規(guī)模量產(chǎn),所以毛利率也比較可觀。

相比之下,低端MCU市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加殘酷,比如功能較為簡(jiǎn)單MCU產(chǎn)品,技術(shù)壁壘,供應(yīng)商替代性較高,很多廠商可能需要犧牲毛利去爭(zhēng)取供貨機(jī)會(huì)。

面對(duì)成本壓力,車企選擇芯片也逐漸趨于理性,不再一味追求高算力。陳蜀杰提到,有的芯片雖然標(biāo)稱算力不高,但在功能的實(shí)現(xiàn)上,比如聽歌、看電影、導(dǎo)航、玩游戲,其實(shí)用戶感受不到太大差別,車企自然會(huì)采用一個(gè)性價(jià)比最高的芯片。

“算力只是土壤,通過軟件的設(shè)計(jì)調(diào)試可以將算力更高效發(fā)揮?!彼f,“大算力在營(yíng)銷時(shí)確實(shí)是個(gè)不錯(cuò)的賣點(diǎn),不過消費(fèi)者和車企在真正買單時(shí),還是會(huì)從現(xiàn)實(shí)使用體驗(yàn)和開發(fā)成本等角度去綜合平衡考慮。

對(duì)于最近智能車領(lǐng)域經(jīng)常被提到的“AI座艙”,陳蜀杰同樣表示,很多時(shí)候大家為了新的科技而興奮,但真正使用的時(shí)候,要考慮用戶最需要的、使用頻率最高的功能是什么。

她認(rèn)為,人工智能已經(jīng)經(jīng)過了很多個(gè)周期,AI座艙中使用的人臉識(shí)別、手勢(shì)識(shí)別、語言識(shí)別,包括去生成一些文字、圖像、語音做智能問答等功能,都已經(jīng)有很長(zhǎng)時(shí)間的積累。

如今ChatGPT為人工智能帶來新的突破,產(chǎn)業(yè)又開始了一個(gè)新的探索周期。目前芯馳已經(jīng)和多個(gè)國(guó)內(nèi)AI合作伙伴聯(lián)合研發(fā)了AI座艙解決方案,有的已經(jīng)在上車應(yīng)用中。

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汽車產(chǎn)業(yè)大變革下,國(guó)產(chǎn)車用芯片廠商如何破局?

從科學(xué)到應(yīng)用,產(chǎn)業(yè)最終會(huì)回歸現(xiàn)實(shí)。

圖片來源:芯馳科技

界面新聞?dòng)浾?| 李如嘉

界面新聞編輯 | 宋佳楠

伴隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高,車用芯片的地位正在提升。

中國(guó)汽車所需的芯片主要來源于海外,市場(chǎng)調(diào)研公司IC Insights曾統(tǒng)計(jì),截至2021年,中國(guó)在汽車芯片領(lǐng)域的自供率還不到5%。但在汽車電子電氣架構(gòu)朝著新方向發(fā)展,汽車芯片市場(chǎng)不斷拓寬的大趨勢(shì)下,中國(guó)企業(yè)也開始抓住機(jī)遇,積極入局。

成立于2018年的芯馳科技是其中之一,目前已搭建起具備車規(guī)芯片產(chǎn)品定義、技術(shù)研發(fā)及大規(guī)模量產(chǎn)落地經(jīng)驗(yàn)的國(guó)際化整建制團(tuán)隊(duì)。2019年10月,該公司完成中國(guó)首個(gè)16nm車規(guī)芯片流片。

近日,界面新聞與芯馳科技副總裁陳蜀杰就車用芯片的市場(chǎng)變革進(jìn)行了對(duì)談。陳蜀杰曾任聯(lián)想創(chuàng)投集團(tuán)董事總經(jīng)理,聯(lián)想創(chuàng)投是芯馳天使投資人,進(jìn)行了多輪加注,陳蜀杰一直幫助和支持該項(xiàng)目的成長(zhǎng),并于2021年加入芯馳團(tuán)隊(duì)。

“科學(xué)和真正的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用中間是有距離的,需要一些時(shí)間去把大家非常美好的、實(shí)驗(yàn)性的想法真正落地。”陳蜀杰說。

車用芯片的新機(jī)遇

通常一輛電動(dòng)車上芯片的使用量平均比傳統(tǒng)燃油車要多出一倍。近幾年隨著電動(dòng)車的普及,車用半導(dǎo)體市因此迎來了爆發(fā)。

“汽車的電子電氣架構(gòu)正在從以前的非常分散、相對(duì)低效,向一個(gè)更加集中、高效協(xié)同的方向走去。”陳蜀杰提到。

燃油車與電動(dòng)汽車存在很多根本性的差異,前者的機(jī)械化結(jié)構(gòu)需要很多零散的控制單元,此前也不用考慮電池結(jié)構(gòu)、智能駕駛等問題,座艙功能也相對(duì)簡(jiǎn)單。但隨著電動(dòng)汽車逐漸從傳統(tǒng)機(jī)械化結(jié)構(gòu)中解放出來,一切都變了。

陳蜀杰表示,無論是芯廠商、車廠還是Tier 1(一級(jí)供應(yīng)商),都認(rèn)可中央計(jì)算+區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)的大方向。區(qū)域控制部分,以前的車可能有幾百個(gè)MCU(微控制單元)分別控制各個(gè)汽車部件,現(xiàn)在通常會(huì)劃分為前后左右四個(gè)大區(qū),就像人類一樣,有智駕和座艙做大腦、底盤和車身控制做軀干。

芯馳也是基于上述方向去發(fā)展。該公司稱,其是國(guó)內(nèi)目前唯一一個(gè)面向智艙、智控智駕全場(chǎng)景芯片產(chǎn)品布局,且都有成熟的量產(chǎn)產(chǎn)品的芯片設(shè)計(jì)公司,產(chǎn)品在10萬到40萬的車型上都有搭載。公司最新推出的X9CC可以做到在一塊芯片上同時(shí)完成智駕和智艙的所有功能。而面向ZCU(區(qū)域控制應(yīng)用的性能MCU控制芯片產(chǎn)品,較傳統(tǒng)MCU有更多提升。

疫情之后,全球汽車廠商集體遭遇芯片不足的行業(yè)性問題,尤其是控制芯片MCU成為最主要的短缺產(chǎn)品。高度依賴芯片進(jìn)口的中國(guó)市場(chǎng)也不例外,多家車企因此宣布減產(chǎn)、停產(chǎn)。

但海外芯片供給的不足反而給中國(guó)廠商帶來機(jī)會(huì)。2022年,芯馳全系列產(chǎn)品達(dá)成100萬片芯片的量產(chǎn)出貨,到2024年,其所公布的累計(jì)出貨量已超500萬片,兩年間實(shí)現(xiàn)了5倍增長(zhǎng)。目前芯馳的服務(wù)客戶已經(jīng)覆蓋國(guó)內(nèi)90%以上主機(jī)廠及部分國(guó)際主流車企。

由于汽車智能化的發(fā)展,芯片所承擔(dān)的功能要求越來越高,相應(yīng)也催生了配套軟件開發(fā)的需求。不少芯片設(shè)計(jì)公司,現(xiàn)在都開始強(qiáng)調(diào)自己“軟硬一體”的服務(wù)能力,既向客戶提供硬件芯片產(chǎn)品,也提供上層軟件開發(fā)和解決方案的服務(wù)。

陳蜀杰則認(rèn)為,芯馳本質(zhì)上還是一家硬件企業(yè)。各個(gè)公司擅長(zhǎng)的領(lǐng)域和基因不一樣,尤其是作為一家創(chuàng)業(yè)公司,要選擇更適合自己的路。

此前,市場(chǎng)上也傳出芯馳已經(jīng)暫停智能駕駛芯片業(yè)務(wù)的傳聞。陳蜀杰對(duì)此回應(yīng)稱,智能駕駛包含硬件和軟件解決方案兩個(gè)部分,后者的算法工程需要投入大量的人力物力,開發(fā)周期更長(zhǎng),所以從戰(zhàn)略角度,芯馳會(huì)更加聚焦在硬件,即芯片本身,沒有再去做智駕的軟件和算法部分,而是選擇和外部的方案公司進(jìn)行合作。

產(chǎn)業(yè)最終會(huì)回歸現(xiàn)實(shí)

經(jīng)歷過2021年的全球缺芯、2022年的消費(fèi)電子寒冬兩次沖擊后,汽車芯片市場(chǎng)的需求只增不減,空前旺盛。但進(jìn)入2024年,新能源電動(dòng)汽車行業(yè)開始減速,整車銷量明顯下滑。今年2月至4月,更是出現(xiàn)了前所未見的“三連跌”。

瑞銀證券中國(guó)科技硬件行業(yè)分析師余佳曾告訴界面新聞,國(guó)內(nèi)新能源車的價(jià)格戰(zhàn)會(huì)直接影響到所有車用半導(dǎo)體,主要產(chǎn)品都會(huì)背負(fù)成本壓力。此外,由于這幾年全球新增的新能源汽車都在中國(guó)制造,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)汽車半導(dǎo)體長(zhǎng)期都在擴(kuò)產(chǎn),產(chǎn)能增長(zhǎng)整體快于需求增長(zhǎng)。

價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的壓力從下游到上游層層傳導(dǎo)。在這種市場(chǎng)環(huán)境下,芯馳也面臨同樣的壓力。介紹說,公司選擇聚焦運(yùn)營(yíng)的成本模式,以及高端車規(guī)MCU這一相對(duì)來說更有技術(shù)壁壘的賽道,座艙芯片也是做到大規(guī)模量產(chǎn),所以毛利率也比較可觀。

相比之下,低端MCU市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加殘酷,比如功能較為簡(jiǎn)單MCU產(chǎn)品技術(shù)壁壘,供應(yīng)商替代性較高,很多廠商可能需要犧牲毛利去爭(zhēng)取供貨機(jī)會(huì)。

面對(duì)成本壓力,車企選擇芯片也逐漸趨于理性,不再一味追求高算力。陳蜀杰提到,有的芯片雖然標(biāo)稱算力不高,但在功能的實(shí)現(xiàn)上,比如聽歌、看電影、導(dǎo)航、玩游戲,其實(shí)用戶感受不到太大差別,車企自然會(huì)采用一個(gè)性價(jià)比最高的芯片。

“算力只是土壤,通過軟件的設(shè)計(jì)調(diào)試可以將算力更高效發(fā)揮。”她說,“大算力在營(yíng)銷時(shí)確實(shí)是個(gè)不錯(cuò)的賣點(diǎn),不過消費(fèi)者和車企在真正買單時(shí),還是會(huì)從現(xiàn)實(shí)使用體驗(yàn)和開發(fā)成本等角度去綜合平衡考慮。

對(duì)于最近智能車領(lǐng)域經(jīng)常被提到的“AI座艙”,陳蜀杰同樣表示,很多時(shí)候大家為了新的科技而興奮,但真正使用的時(shí)候,要考慮用戶最需要的、使用頻率最高的功能是什么。

她認(rèn)為,人工智能已經(jīng)經(jīng)過了很多個(gè)周期,AI座艙中使用的人臉識(shí)別、手勢(shì)識(shí)別、語言識(shí)別,包括去生成一些文字、圖像、語音做智能問答等功能,都已經(jīng)有很長(zhǎng)時(shí)間的積累。

如今ChatGPT為人工智能帶來新的突破,產(chǎn)業(yè)又開始了一個(gè)新的探索周期。目前芯馳已經(jīng)和多個(gè)國(guó)內(nèi)AI合作伙伴聯(lián)合研發(fā)了AI座艙解決方案,有的已經(jīng)在上車應(yīng)用中。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。