文 | 伯虎財經(jīng) 楷楷
近日，智能駕駛行業(yè)的軍備競賽似乎開始全面提速。小鵬汽車正式向全球用戶發(fā)布AI天璣系統(tǒng)XOS 5.2.0版本，這是全球唯二實現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)落地的車企。
抓緊時間交卷的還有理想和蔚來，理想首次公開了其端到端自動駕駛技術(shù)架構(gòu)；蔚來智能駕駛技術(shù)架構(gòu) NADArch2.0也正式對外發(fā)布，并在算法層升級為引入了端到端架構(gòu)。
隨著“端到端”大模型正在席卷智駕行業(yè)，車圈已經(jīng)邁入了“AI新戰(zhàn)場”，不僅有“蔚小理”等新勢力代表，以華為、小米為代表的科技公司入局汽車行業(yè)。不過，在大模型加速上車之際，車企和科技公司這兩大勢力，到底誰會先執(zhí)“牛耳”，車圈生態(tài)將會迎來一場怎樣的“新博弈”。
01 “端到端”大模型席卷車圈
今年4月，特斯拉CEO馬斯克閃電訪華，外界對于特斯拉完全自動駕駛（以下簡稱“FSD”）能否入華有了不少猜想。在特斯拉二季度財報電話會上，馬斯克透露，F(xiàn)SD預(yù)計在今年年底前在中國和歐洲獲得批準。
FSD正式開啟入華“倒計時”，對新能源車圈來說，既是壓力，也是挑戰(zhàn)。在智能駕駛領(lǐng)域，特斯拉一直是“少數(shù)派”，去年8月，特斯拉發(fā)布了FSDBetaV12，馬斯克表示，這是世界上第一個端到端AI自動駕駛系統(tǒng)。
何謂“端到端”，簡單來說就是用人工智能模型取代傳統(tǒng)的感知、規(guī)劃、控制三大模塊，系統(tǒng)不再按照工程師編寫的代碼去執(zhí)行，而是像人一樣思考和行動。
這在自動駕駛行業(yè)引發(fā)了強烈反響，不少車企和自動駕駛公司開始研發(fā)端到端技術(shù)，國內(nèi)的智駕路線也開始“轉(zhuǎn)向”。
2023 年下半年開始，蔚來單獨設(shè)立了一個大模型部負責(zé)端到端的模型研發(fā)；理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋表示，特斯拉發(fā)布 FSD V12時，理想已經(jīng)開始預(yù)研端到端技術(shù)， FSD V12 的表現(xiàn)讓自己更加堅定了信心。
來到2024年，端到端技術(shù)開始加速上車。除了“蔚小理”已經(jīng)發(fā)布了端到端智駕技術(shù)成果之外，本土車企、科技公司、智駕公司也開始行動起來。
4月，華為發(fā)布乾崑3.0，預(yù)計將首發(fā)搭載在享界S9上面，華為乾崑 ADS 3.0 版本具備融合端到端能力，在激光雷達輔助下將會對智駕能力帶來巨大提升。
6月，長城汽車董事長魏建軍通過直播展示了長城汽車NOA在重慶的實際表現(xiàn)，背后是長城汽車最新一代的智能駕駛系統(tǒng)，采用模塊化端到端架構(gòu)。
7月，比亞迪旗下的高端品牌騰勢表示，已經(jīng)完成了“無地圖”的端對端解決方案研發(fā)，是實現(xiàn)智能駕駛的第一階段。
從這些端到端產(chǎn)品的發(fā)布時間來看，大部分車企應(yīng)該是從去年下半年就開始著手端到端大模型的研發(fā)，但趕上“交卷時間”，卻并不意味著就能一步到位。
在特斯拉之后，國內(nèi)車企和智駕公司都在快速跟進端到端技術(shù)。華為和小鵬采用的是分段式“端到端”，即將感知、規(guī)劃模塊分別用模型取代，中間通過人工編寫的規(guī)則連接；
而理想的步伐則邁得更大些，是用一個模型取代感知和規(guī)劃兩個模塊，業(yè)內(nèi)形容其是比特斯拉退了一步，卻比國內(nèi)同行多走了一步。
但跟特斯拉號稱“輸入圖像、輸出控制”的端到端方案相比，國內(nèi)的端到端思路暫時只能做到從感知端到預(yù)測決策端，最終的控制執(zhí)行模塊，依然由工程師的手寫規(guī)則來兜底。
長城汽車智能平臺開發(fā)中心高級總監(jiān)姜海鵬表示，現(xiàn)在幾乎每一個算法公司或者主機廠都在研究端到端，但已經(jīng)按照端到端架構(gòu)去做的不超過三家。
理想汽車董事長李想也提到端到端技術(shù)的挑戰(zhàn)，包括要真正做端到端數(shù)據(jù)訓(xùn)練的人才；需要真正高質(zhì)量的數(shù)據(jù)；需要足夠多的算力。
算法、數(shù)據(jù)、算力被視為“端到端”落地的三大難點，正因為有這三大障礙，對于“端到端”是不是智駕未來的討論，業(yè)內(nèi)一直難有定論。
但辦法總比困難多。針對算力，理想表示公司有五千張A100、A800這樣等同的訓(xùn)練卡數(shù)量，是小鵬的兩倍，也有健康的利潤來支持租卡；
針對數(shù)據(jù)，小鵬表示基于折算10億+里程的視頻訓(xùn)練、超646萬累計公里數(shù)的實車測試、超2.16億累計公里數(shù)的仿真測試，小鵬端到端大模型能夠做到“兩天迭代一次”。
對于當(dāng)下高度內(nèi)卷的車圈來說，搶先實現(xiàn)端到端模型落地量產(chǎn)，加速城市NOA“開城進度”，已經(jīng)各大車企爭奪市場份額、提升品牌競爭力的關(guān)鍵策略。
02 大模型上車的想象空間
不過，緊張起來的可不僅只有車企們，科技公司、智駕公司也同樣在大步快走。商湯絕影的純視覺端到端自動駕駛通用模型UniAD，可以實現(xiàn)感知決策一體化的“一段式”方案，是更類似FSD的全視覺全自動駕駛路徑。
目前，商湯絕影的量產(chǎn)智駕產(chǎn)品已落地廣汽埃安LX Plus、合眾哪吒S、廣汽昊鉑GT、紅旗等多個品牌及車型，高速NOA等功能也開始落地。
元戎啟行的高階智駕平臺DeepRoute IO通用也應(yīng)用了端到端模型，據(jù)悉元戎啟行將負責(zé)比亞迪的端對端智能駕駛項目，一旦項目驗證成功，意味著元戎啟行有可能成為國內(nèi)新能源銷量第一的定點合作。
但相較于“蔚小理”等新勢力集中火力猛攻智能駕駛，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技獨角獸則在探索AI大模型在車端場景的更多應(yīng)用，不僅在智能駕駛方面，還在智能座艙、生產(chǎn)研發(fā)、營銷推廣等方面。
在智能座艙方面，大模型能有效改善智能汽車人機交互體驗，通過語音、視覺、手勢等多種交互方式，滿足用戶在不同場景下的使用習(xí)慣。
蔚來大模型NOMI GPT正式上線，具備與用戶進行開放式問答的交互能力。還能通過調(diào)用第三方 API搭建 AI Agent，實現(xiàn)蔚來產(chǎn)品、服務(wù)、社區(qū)的全域貫通。
科大訊飛則推出了全新的“飛魚情景智能座艙系統(tǒng)”，可與駕駛、通訊、娛樂等多樣化的車內(nèi)使用場景實現(xiàn)了緊密結(jié)合，目前已經(jīng)在奇瑞、廣汽、長城等10多家車企中得到應(yīng)用。
在生產(chǎn)研發(fā)方面，車企可以利用大模型提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量。比如中國一汽聯(lián)合阿里云通義千問打造的汽車行業(yè)首個投入使用大模型BI應(yīng)用，借助大模型的能力，可以將人工需要50-80天完成的工作放在數(shù)字化工作臺上自動運行，把耗時壓縮到天級、甚至秒級。
在營銷推廣方面，騰訊發(fā)布了汽車行業(yè)大模型“全域智能”方案，從模型、算力、AI工程平臺到AI應(yīng)用的全鏈條服務(wù)，全面覆蓋了汽車研發(fā)、生產(chǎn)到營銷等五大核心場景的落地應(yīng)用。騰訊汽車行業(yè)大模型正與長安、廣汽、一汽豐田等十多家汽車行業(yè)伙伴開展應(yīng)用實踐。
無論是新勢力車企、整車廠商還是科技獨角獸，都瞄準了車端場景的大模型應(yīng)用。據(jù)不完全統(tǒng)計，現(xiàn)階段已有遠超10家汽車品牌搭載大模型，宣布正在進行相關(guān)布局的企業(yè)也越來越多。
從“百模大戰(zhàn)”到“應(yīng)用大戰(zhàn)”，為什么車端場景會成為大模型企業(yè)眼中的香餑餑？一方面，是汽車場景所帶來的商業(yè)化機會。
百度創(chuàng)始人李彥宏曾提到，不要過度競爭基礎(chǔ)大模型，該“卷”場景應(yīng)用了，沒有應(yīng)用光有基礎(chǔ)模型，大模型將一文不值。
大模型要需要尋找落地場景，但目前能夠?qū)嶋H應(yīng)用的場景并不多，即便文生視頻、文生文、智能家電等領(lǐng)域出現(xiàn)了一些大模型應(yīng)用，但離商業(yè)化盈利還有不少距離。相較之下，發(fā)展快、模式成熟的智能汽車領(lǐng)域，則有著現(xiàn)成的商業(yè)需求。
另一方面，誠如上文所言，AI大模型可以賦能汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)流程、智能駕駛、智能座艙、銷售推廣等方面，即便部分領(lǐng)域的“AI化”尚未能“一步到位”，但已經(jīng)為大模型企業(yè)鋪開了巨大的想象空間。
最后，大模型為汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的發(fā)展方向。比如明確“不造車”的華為，可以通過鴻蒙智行深度參與到車企的品牌打造、產(chǎn)品定義、整車設(shè)計、數(shù)據(jù)生成、數(shù)據(jù)閉環(huán)等環(huán)節(jié)。
在“萬物智能”的大趨勢下，“人車家全生態(tài)”也不僅是小米的口號，還可以成為任何一個汽車聯(lián)盟的未來，通過硬件設(shè)備的無縫連接，打造主動服務(wù)于人的超級智能生態(tài)，顛覆汽車產(chǎn)業(yè)的未來。
03 車企與科技平臺的博弈
不過，在車端應(yīng)用這一領(lǐng)域，更多的競爭者也意味著“擠出效應(yīng)”。從目前大模型的上車速度來看，大模型落地似乎沒有想象中的那么難，難的是落地后如何體現(xiàn)出價值。
當(dāng)前，大模型“上車”還未形成規(guī)?；逃茫蟛糠制髽I(yè)仍處于“展示”階段，要從PPT階段轉(zhuǎn)化為實際應(yīng)用情況，最終效果如何，能為企業(yè)帶來什么價值，價值能否轉(zhuǎn)化為業(yè)績利潤，這一切都仍有待觀察。
先看效果，以智能駕駛系統(tǒng)為例，其評價指標應(yīng)該包括激進程度、危險接管里程、識別能力等維度，更重要的還有與駕駛者個性匹配。
但在智駕成為汽車標配后，卻有越來越多車主表示，汽車在智駕系統(tǒng)的指引下胡亂切線、高危駕駛等，要讓車主心甘情愿為智駕買單，智駕系統(tǒng)不能只是“雞肋”。
同樣熱門的智能座艙也是如此，其基于大模型的場景互動能力，最終能否進化成為一個“超級應(yīng)用”，還是只能淪為一個“應(yīng)答機器”，目前同樣有許多未知。
再看價值，大模型上車能夠為企業(yè)帶來多少價值，在現(xiàn)階段來看，銷量會是一個較為“實際”的指標。
但“智能化”對于汽車來說，目前仍是“增值選項”而不是“必須選項”，在影響購車決策的幾大因素中，依然是質(zhì)量、性能、設(shè)計等優(yōu)先，大模型能為銷量帶來的溢價有限。如果再算上車企為了研發(fā)、訓(xùn)練大模型所支出的費用，“回本”這個問題就更值得每個車企深思。
不過，在提高生產(chǎn)效率、運營效率方面，大模型的價值將會有更直接的體驗。長遠來看，大模型上車能夠賦能整個汽車生態(tài)，但這不僅取決于大模型本身，還需要車企、大模型廠商、科技生態(tài)平臺等各方的聯(lián)合探索和互相借力。
但目前來看，車端場景對大模型應(yīng)用來說，是發(fā)展最快速、場景最豐富、商業(yè)路徑最清晰的領(lǐng)域之一，各方勢力都想在其中分一杯羹，彼此的博弈似乎還未能結(jié)束。
比如吉利曾在去年表示將與阿里云在大模型相關(guān)場景展開技術(shù)合作的探索和共創(chuàng)，但在今年1月，吉利卻轉(zhuǎn)身推出全棧自研全場景AI大模型——吉利星睿AI大模型。
今年2月，小鵬宣布與大眾汽車合作開發(fā)B級車，并主要承擔(dān)技術(shù)輸出角色，業(yè)內(nèi)人士猜測，小鵬或有意出售XNGP智能駕駛技術(shù)，充當(dāng)?shù)诙€“鴻蒙智行”。
而在智駕供應(yīng)商賽道，內(nèi)卷也非常明顯。隨著“端到端”的陸續(xù)落地，頭部供應(yīng)商搶單的概率也在上升，聚焦在低階智駕的二線供應(yīng)商，它們的盈利空間則被大幅壓縮。
可以看到，在大模型加速上車的當(dāng)下，車圈內(nèi)部的生態(tài)定位與利益分配還處于“混亂”狀態(tài)，各個“角色”都還沒有明確的分工和界限，可以說是“能者多贏”，也可以說是“內(nèi)卷嚴重”。
想要讓汽車產(chǎn)業(yè)和生態(tài)實現(xiàn)更長遠、更健康的發(fā)展，最好能夠避免這種無意義的“內(nèi)耗”，盡快明確好各自的定位分工，讓各個“角色”各司其職，只有當(dāng)大模型“上車”后能一起賺錢，這個生態(tài)才會跑得快，走得遠。