界面新聞記者 | 白帆

全球第二大集裝箱班輪公司A.P. 穆勒-馬士基（下稱馬士基）重回增長軌道，息稅前凈利潤率（EBIT margin）從一季度的1.4%提升至7.5%。

8月7日，馬士基發(fā)布了2024年二季度財報。盡管季度凈利潤率環(huán)比有所提升，但整體業(yè)績仍未恢復至鼎盛時期。報告期內，馬士基營收為127.7億美元，同比下滑約1.7%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）21.44億美元，同比下滑26.5%。二項指標均低于分析師的預期。

馬士基稱，收益下降主要是由于海運業(yè)務板塊船只改航行繞過南非好望角，路線更長，導致油料消耗增加和營運成本升高。 

馬士基有三大核心業(yè)務，分別為海運、物流和碼頭業(yè)務等。海運業(yè)務是馬士基最重要的板塊，海運業(yè)務營收為83.7億美元，占總營收的65.54%。 

與去年四季度和今年一季度相比，二季度馬士基的海運業(yè)務明顯改善，海運業(yè)務從虧損恢復為盈利。馬士基海運業(yè)務的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為14.07億美元，息稅前凈利潤(EBIT)為4.7億美元。 

近幾年，因貿易變化、消費市場趨勢演變、地緣政治及“黑天鵝事件”等多種因素影響，馬士基等船公司的海運業(yè)務變化幅度較大。馬士基的海運業(yè)務因為全球貿易疲軟，從高點回落，去年三季度開始虧損。不過，自去年底紅海爭端開始之后，全球供應鏈壓力逐漸加劇、貨量大幅增加、運費迅速升高，受此影響，今年二季度，馬士基海運業(yè)務得以擺脫連續(xù)三個季度的虧損。

馬士基在同期發(fā)布的另一份報告中指出，二季度運價持續(xù)上揚，即期運價同比上漲163%，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）在6月最后一周達到3714點，為2022年8月5日以來的最高值。

物流與服務業(yè)務是馬士基增長較快的業(yè)務板塊，這幾年逐漸搶占了海運業(yè)務對總營收的占比。今年二季度，馬士基的物流與服務業(yè)務營收比去年同期增長7%至36.32億美元，息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）也從去年同期的3.11億美元增長至3.48億美元。 

7月底，全球第三大航運公司、運力即將趕超馬士基的達飛輪船也發(fā)布了2024年二季度的財報業(yè)績。雖然同樣受益于過去半年多紅海危機帶來的運費持續(xù)上漲的利好影響，但達飛二季度業(yè)績整體表現(xiàn)不如馬士基樂觀。

報告期內，達飛實現(xiàn)營業(yè)收入131.3億美元，同比增長6.8%，息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為24.8億美元，同比下降4.3%。

分業(yè)務板塊看，達飛航運業(yè)務二季度實現(xiàn)營業(yè)收入，同比微跌0.8%至82.9億美元，息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）也同比下降9%至82.9億美元。不過，達飛二季度的貨運量同比增長了6.8%。

與一季度相比，達飛二季度貨量大幅上升——主要由于全球商品貿易和貨運需求旺盛，家庭消費持續(xù)增長，貿易商補充庫存，對跨太平洋和亞歐航線產生了積極影響。 

馬士基對未來持樂觀態(tài)度，今年以來三度上調全年業(yè)績指引。最近一次調整是在8月1日，馬士基預計全球集裝箱市場增長率在4%-6%。

而此前，馬士基預計全球集裝箱市場的增長區(qū)間為2.5%-4.5%，預計息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）90億-110億美元，此前的預期為70億美元。

紅海危機的持續(xù)發(fā)酵是馬士基利潤率提升的關鍵因素。馬士基CEO柯文勝（Vincent Clerc）表示，紅海地區(qū)局勢仍然嚴峻，全球供應鏈面臨著持續(xù)的壓力，預計今年內的態(tài)勢都會如此。

不過，近期全球運輸需求有所放緩，運價也隨之下降，未來紅海危機以及新增運力、貿易發(fā)展對運費的影響究竟呈現(xiàn)何種變化，仍存在未知數。

此外，船舶更新?lián)Q代也是接下來班輪公司面臨的新考驗。馬士基預計2024-2025年的資本性支出將在100億-110億美元。 

馬士基在財報中披露，計劃在接下來幾年獲得80萬TEU（標準箱）的雙燃料新造船運力，預計2026-2030年交付，平均每年獲得16萬TEU的運力，相當于10艘16000TEU的運力總和。當然，在獲得新船的同時，馬士基也會送拆到齡的老舊船舶，船隊規(guī)模將維持在430萬TEU左右。 

馬士基方面稱，為了確保船隊的長期競爭力及其實現(xiàn)去碳的目標，馬士基選擇混合甲醇和液化氣的雙燃料推進系統(tǒng)。待這些船舶交付后，馬士基的船隊中將有約25%的船隊配備雙燃料發(fā)動機。