界面新聞記者 | 周姝祺
在中國市場滑向邊緣的二線合資品牌意識到，想要在華重振旗鼓的難度系數(shù)比預(yù)想的更高。整合業(yè)務(wù)、減少投資可能是暫時度過危機的明智之舉。
財聯(lián)社報道稱，北京現(xiàn)代計劃分兩批進行人員優(yōu)化，分別在今年11月和明年2月前完成。被裁撤員工人數(shù)約占北京現(xiàn)代員工總數(shù)的30%。
北京現(xiàn)代否認了分批裁員和裁員比例的說法。官方回應(yīng)稱，每個公司每年會正常根據(jù)績效對員工進行考核，北京現(xiàn)代也在同步引進青年人才，其今年目標是招收100人以上。
這家曾經(jīng)在中國市場年銷量超過百萬輛的合資品牌沒有走出銷量下滑的困境。去年，北京現(xiàn)代的總銷量僅為25.7萬輛，不敵造車新勢力理想汽車。今年上半年北京現(xiàn)代銷量為10萬輛，同比進一步下滑。
2017年中韓“薩德事件”是北京現(xiàn)代發(fā)展的轉(zhuǎn)折點，但產(chǎn)品缺少清晰市場定位、國產(chǎn)品牌崛起和品牌力塑造保守是北京現(xiàn)代銷量萎縮的根本原因。
今年初，北京現(xiàn)代以建設(shè)時總投資兩折的價格，“賤賣”位于重慶的生產(chǎn)基地，這是北京現(xiàn)代拋售的第二家工廠。2021年，北京現(xiàn)代第一工廠轉(zhuǎn)讓至理想汽車，經(jīng)改造后成為后者首座純電動汽車工廠。曾擁有五座生產(chǎn)基地的北京現(xiàn)代目前官網(wǎng)僅剩下北京仁和工廠一家。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉接受界面新聞采訪指出，北京現(xiàn)代推出的產(chǎn)品并沒有扎根于中國本土消費者的需求，并且韓系車原本便宜耐用的品牌優(yōu)勢在國內(nèi)價格戰(zhàn)的影響下，也幾乎不復(fù)存在。
北京現(xiàn)代原本可以借助中國電動化汽車發(fā)展的浪潮再度復(fù)蘇，但較為滯后的產(chǎn)品投放和有限的資源投入，讓北京現(xiàn)代錯過了發(fā)展的良機。
不同于一些還在掙扎研發(fā)電動汽車產(chǎn)品的跨國公司，現(xiàn)代汽車集團擁有豐富的電動汽車產(chǎn)品陣容和成熟的電池供應(yīng)鏈體系。這家跨國公司利用全球電動化浪潮，正在征服除中國市場以外的海外消費者，成長為世界排名前三的頭部汽車制造商。
在美國市場，現(xiàn)代汽車及起亞成為了僅次于特斯拉的美國第二大電動汽車銷售商。現(xiàn)代汽車去年在美國銷售的汽車中，近8%是電動汽車。在對電動汽車更為友好的歐洲，這一比例甚至達到16%。而它們的產(chǎn)品組合也更加均衡：現(xiàn)代汽車在美國銷售的汽車中約有10%是傳統(tǒng)混合動力車。
一位負責汽車業(yè)務(wù)的咨詢公司高管向界面新聞透露，韓系品牌在海外擴張時建立了當?shù)鼗M織、擁有本土設(shè)計能力的設(shè)計學院以及大量品牌宣傳營銷。盡管其車型的智能化并不及中國智能電動車型，但足以達到歐洲消費者的需求門檻。
韓系品牌在西方比亞迪式的成功沒有在中國市場復(fù)制。北京現(xiàn)代在去年上海車展上提出，預(yù)計將在2025年實現(xiàn)燃油車全面混動化，達成混動產(chǎn)品年產(chǎn)銷30萬輛規(guī)模。但至今北京現(xiàn)代沒有一款電動化產(chǎn)品在市場上掀起水花。
李顏偉認為，現(xiàn)代汽車更愿意將電動汽車資源投放到自身引領(lǐng)風潮的歐美市場，而不是電動汽車市場競爭更激烈的中國。這家跨國公司已經(jīng)錯過了引領(lǐng)中國電動汽車發(fā)展的機會。
“現(xiàn)代汽車當前推出的電動化產(chǎn)品空間偏小，強調(diào)駕駛性能，與國內(nèi)用戶的大空間和舒適性需求并不匹配。而想要立足中國本土進行研發(fā)生產(chǎn)，這大概率將是一筆難以收回成本的投資.”
一個合理的猜測是，如果北京現(xiàn)代在中國電動汽車剛剛發(fā)展的同時，引入其成熟電動汽車產(chǎn)品，可能會引領(lǐng)國內(nèi)智能電動汽車發(fā)展的方向。但他們卻在最好的時候，選擇將全球最大的新能源汽車市場拱手讓人。