界面新聞記者 | 楊詩涵

車市價格戰(zhàn)仍在持續(xù)，但乘用車均價卻越來越貴了。乘聯(lián)會秘書長崔東樹日前發(fā)文指出，在過去五年左右的時間內(nèi)，我國乘用車零售均價已經(jīng)上漲了3.1萬元。

具體看近年來車市價格持續(xù)上升的態(tài)勢，2019年乘用車總體零售均價是15.1萬元，今年累計平均數(shù)值已經(jīng)上漲來到18.2萬元。

短期來看，今年第一季度和第二季度是本年乘用車總體均價的高峰時期，前兩季度均價均達到18.6萬元。崔東樹指出，消費較弱的影響對低端沖擊更大，年初的低端市場萎縮較嚴重。

伴隨汽車報廢更新補貼力度加強，地方置換更新政策陸續(xù)生效，各大汽車制造商紛紛抓住“金九銀十”窗口推出新車和促銷政策，汽車消費熱情逐漸升溫。第三季度相關數(shù)據(jù)逐漸回落，9月已經(jīng)下降至17.4萬元。

崔東樹針對乘用車均價變化五年來整體趨勢分析表示，影響汽車零售價格變化的主要因素是汽車銷量結構變化，高端車型銷售占比提升明顯，中低價車型銷量占比減少，這是由包括換購群體在內(nèi)的用戶進行消費升級推動所致。

中國市場近年零售統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，5至10萬元區(qū)間車型銷量占比自2020年開始逐漸下滑，從原有22%的市場份額下滑至今年的僅13%，類似的趨勢也出現(xiàn)在10至15萬價格段。盡管在上述價格區(qū)間里，新能源汽車的銷量不斷上升，但傳統(tǒng)車型銷量下滑嚴重，二者相互抵消后總體下降趨勢仍然明顯。

售價15萬以上的車型市場份額持續(xù)上升，且增長較快。其中20至30萬車型由四年前占比14%增長至今年前三季度的18%，30至40萬車型的占比在這一時段內(nèi)也大幅提升了4個百分點。

40萬元以上車型今年前三季度和2020年占比均為4%。整體數(shù)值雖然沒有變化，但在過去接近四年的時間里，傳統(tǒng)豪華燃油車的占比已從最初的94%下滑目前的58%，而新能源車卻從6%拉升至如今的42%。一漲一跌反映出傳統(tǒng)豪華汽車下降趨勢嚴峻，自主新能源車高端化迅猛發(fā)展，后者有潛力帶動高端車型占比突圍。

高端汽車市場長期被合資品牌所把持。從歷史看，日韓企業(yè)最初也是從低端車起家，然后到終端車，最后向高端邁進。按照汽車行業(yè)的規(guī)律，在多輪技術和產(chǎn)業(yè)變革后，中國主機廠可能迎來了規(guī)模高走、價格區(qū)間也高走的時刻。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的高速發(fā)展，也為中國汽車制造商在價位突破上提供機遇。一位鴻蒙智行的門店銷售告訴界面新聞，傳統(tǒng)的高端豪華品牌在能源轉型和智能化上較為遲鈍，而且缺乏對新一代高凈值消費群體的需求認識。“愿意為問界M9和享界S9買單的群體，很多是80后企業(yè)家或高管，他們追求獨特感和前沿科技，傳統(tǒng)品牌調性反而拖累了個性抒發(fā)?！?/span>

對于消費習慣偏保守的高端用車人群，中國汽車品牌可能還需要一段時間攻克。不少外國競爭對手在過去的一百多年內(nèi)已經(jīng)形成鮮明的品牌特色，例如寶馬的操控、沃爾沃的安全。中國品牌普遍還需要經(jīng)歷長期的文化積淀，完成系統(tǒng)性品牌建構。

值得注意的是，全國乘用車市場價格段銷量結構走勢持續(xù)上行，并不意味著沒有隱憂存在。數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)車型零售均價從2019年的15.0萬元提升至今年前三季度的18.6萬元。

崔東樹此前分析認為，從結構看，入門級萎縮、消費基盤不扎實的問題較大，中低端購買力不足。傳統(tǒng)燃油車價格段上行的現(xiàn)象并不是促進消費的有利因素，“低端消費很重要，需要改善普通群體需求購買力、拉動入門級消費，實現(xiàn)首購群體的消費入門。”