正在閱讀:

【深度】“鉛鋰之爭(zhēng)”硝煙再起,電動(dòng)自行車電池的天下究竟是誰的?

掃一掃下載界面新聞APP

【深度】“鉛鋰之爭(zhēng)”硝煙再起,電動(dòng)自行車電池的天下究竟是誰的?

兩者都有適合自己的應(yīng)用場(chǎng)景,相互之間難以取代,最終的選擇權(quán)應(yīng)該交給消費(fèi)者。

圖片來源:圖蟲創(chuàng)意

界面新聞?dòng)浾?| 高菁

電動(dòng)自行車電池的風(fēng)向變了、鋰電池被徹底拋棄,鉛酸電池殺回來了、那幫專家終于知道鉛酸電池有多好了......

近兩個(gè)月,類似的聲音充斥在各個(gè)社交媒體平臺(tái)。

8月30日,商務(wù)部等五部門發(fā)布《推動(dòng)電動(dòng)自行車以舊換新實(shí)施方案》(下稱《以舊換新方案》)提出,對(duì)交回老舊鋰離子蓄電池電動(dòng)自行車并換購鉛酸蓄電池電動(dòng)自行車的消費(fèi)者,可適當(dāng)加大補(bǔ)貼力度。

9月19日,工信部公開征求對(duì)《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范(征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的意見,新增了針對(duì)鉛酸電池版本電動(dòng)自行車的重量細(xì)則,使得裝配鉛酸電池的電動(dòng)自行車限重從此前的55 kg放寬至63 kg。

連續(xù)出臺(tái)的政策,將陣陣“春風(fēng)”都吹向了電動(dòng)自行車鉛酸電池。這與此前業(yè)內(nèi)大力推廣的“鉛改鋰”路線似乎有些背道而馳。

電動(dòng)自行車行業(yè)“鉛鋰之爭(zhēng)”的說法由來已久。雖然并無明文規(guī)定,但鋰電池代替鉛酸電池是近年來電動(dòng)自行車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。

其源頭可追溯至2019年開始實(shí)施的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)——《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB17761-2018)(下稱新國標(biāo)2018),該文件對(duì)電動(dòng)車整車重量進(jìn)行了限制。

鉛酸電池和鋰電池是目前電動(dòng)自行車最常搭載的兩種電池種類,兩者最大的區(qū)別在于能量密度。鋰電池的能量密度約為鉛酸電池的3-5倍,這意味著同樣的續(xù)航里程下,鉛酸電池的重量會(huì)重上許多。但鉛酸電池也同樣有低成本、強(qiáng)穩(wěn)定性等優(yōu)勢(shì)。

在新國標(biāo)2018實(shí)施之前,國內(nèi)電動(dòng)自行車電池普遍采用鉛酸電池作為動(dòng)力。但此前電動(dòng)自行車速度過快、質(zhì)量過重,導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。

為解決上述問題,工信部牽頭組織修訂了新國標(biāo)2018。

新國標(biāo)2018明確,電動(dòng)自行車最高車速不得超過25 km/h,蓄電池標(biāo)稱電壓不大于48 v,整車重量(含電池)不大于55 kg,必須具有腳踏騎行功能。

“新國標(biāo)2018有很多不合理之處。”

電動(dòng)自行車電池資深從業(yè)者厲峰(化名)向界面新聞表示,并以“必須具有腳踏騎行功能”的強(qiáng)制要求為例指出,電動(dòng)自行車上的腳踏板事實(shí)上沒有任何實(shí)質(zhì)性作用,僅僅是為了區(qū)分電動(dòng)車屬性。

中國電子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院安全技術(shù)研究中心副主任何鵬林通過對(duì)近13萬個(gè)網(wǎng)民的問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn),79%的電動(dòng)自行車消費(fèi)者基本不使用腳踏騎行功能。

厲峰表示,在新國標(biāo)2018中,類似“荒唐”的要求還有一些,比如車輛限高導(dǎo)致的不能安裝后視鏡等。

“但這些都是小問題。新國標(biāo)2018最大的問題在于,將含電池的整車重量限制在了55 kg以內(nèi)?!眳柗逭f。

該規(guī)定使得電動(dòng)自行車電池的重量受到限制,這對(duì)能量密度本就低的鉛酸電池而言更是“雪上加霜”。

厲峰表示,若依據(jù)上述重量限值,鉛酸電池版電動(dòng)自行車?yán)m(xù)航里程最高只能達(dá)到約40公里,根本無法滿足消費(fèi)者的實(shí)際需求。

于是,能量密度更高、更輕便的鋰電池成為了發(fā)展主力。

“這是近兩年電動(dòng)自行車火災(zāi)事故大規(guī)模發(fā)生的重要原因?!眳柗宸Q。

他給出的證據(jù)是,新國標(biāo)2018于2019年4月15日正式實(shí)施,國內(nèi)電動(dòng)車火災(zāi)事故從2020年起開始大幅增加。

應(yīng)急管理部數(shù)據(jù)顯示,2018年電動(dòng)車火災(zāi)事故為3000多起,到了2021年,這個(gè)數(shù)字已經(jīng)升至1.5萬起,三年時(shí)間增加了4倍,2023年電動(dòng)車火災(zāi)事故數(shù)量又進(jìn)一步增至2.1萬起,已較新國標(biāo)2018實(shí)施前增長約6倍。而在此期間,國內(nèi)電動(dòng)自行車保有量僅從2.5億輛增至3.5億輛,增幅約為40%。

全國電動(dòng)自行車安全隱患全鏈條整治工作專班最新數(shù)據(jù)顯示,今年7月,國內(nèi)由蓄電池故障引發(fā)的電動(dòng)自行車火災(zāi)中,有622起由鋰電池引發(fā),占比82.1%;鉛酸電池有131起,占比17.3%

中國電動(dòng)自行車大省浙江的數(shù)據(jù)也顯示,今年7-9月,該省共發(fā)生電動(dòng)自行車火災(zāi)160起,其中有85起由鋰電池引發(fā),占比53.1%;鉛酸電池有52起,占比32.5%。

從物理角度來看,鋰電池能量密度高的特點(diǎn)導(dǎo)致其儲(chǔ)存的能量在單位體積和重量下遠(yuǎn)超過鉛酸電池。因此,在受到物理損壞、過度充電或過熱時(shí),鋰電池能量的釋放更加劇烈,可能引發(fā)熱失控,從而導(dǎo)致火災(zāi)。

厲峰認(rèn)為,頻發(fā)的火災(zāi)事故暴露了電動(dòng)自行車用鋰電池的安全隱患,也暴露了新國標(biāo)2018的缺陷,《征求意見稿》才得以誕生。

針對(duì)搭載鉛酸電池的電動(dòng)自行車,《征求意見稿》放寬了重量限制。其要求,裝配完整的電動(dòng)自行車的整車質(zhì)量應(yīng)小于或等于55 kg,而使用鉛酸電池的裝配完整的電動(dòng)自行車整車質(zhì)量應(yīng)小于或等于63 kg。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王澤深此前在接受其他媒體采訪時(shí)指出,《征求意見稿》將鉛酸電池版電動(dòng)自行車限重放寬8 kg,恰好能夠解決48V12Ah鉛酸到48V20Ah鉛酸的變更,提高電動(dòng)自行車?yán)m(xù)航能力,基本滿足了消費(fèi)者日常出行70公里的需求。

王澤深表示,放寬整車重量限制意味著鉛酸電池的使用將更加靈活,對(duì)于鉛酸電池行業(yè)可能是一種利好,短期內(nèi)能鞏固其市場(chǎng)份額。

“《征求意見稿》是對(duì)新國標(biāo)2018的‘矯枉’,更是真正地對(duì)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)的安全負(fù)責(zé)。中國的電車火災(zāi)會(huì)就此得到根本性逆轉(zhuǎn)?!眳柗逭f。

但也有不同意見。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示,不管是《征求意見稿》還是《以舊換新方案》,從表象上看,似乎的確在向鉛酸電池傾斜,但是事實(shí)并非如此。

墨柯指出,近年來,隨著“鉛改鋰”的推行,鋰電池在國內(nèi)電動(dòng)自行車行業(yè)的滲透率迅速增長。公開數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)電動(dòng)自行車鋰電滲透率已經(jīng)由2011年的不到2%提升至目前的20%。

在墨柯看來,當(dāng)前電動(dòng)自行車行業(yè)鋰電、鉛酸二八分的格局已經(jīng)很難再發(fā)生大規(guī)模變動(dòng),“‘鉛改鋰’改到今天,能換鋰電的基本都已經(jīng)換了,剩下的部分是鉛酸電池的基本盤,難以動(dòng)搖?!?/p>

在已經(jīng)相對(duì)固定的行業(yè)格局下,接連發(fā)布利好鉛酸電池的政策的主要目的并非推動(dòng)鉛酸電池代替鋰電池,而在于解決電動(dòng)自行車行業(yè)當(dāng)前面臨的問題。

新能安微型車事業(yè)部產(chǎn)品總監(jiān)李翔也持有相似的觀點(diǎn)。他認(rèn)為,《征求意見稿》的推出更多是為了解決重量合標(biāo)的鉛酸電池版電動(dòng)自行車無法滿足消費(fèi)者實(shí)際使用需求的問題。

新能安為寧德時(shí)代(CATL)和新能源科技(ATL)的合資公司,為鋰電池制造商,涉及儲(chǔ)能系統(tǒng)、微型車、智能產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)電池等三大領(lǐng)域。

李翔指出,即便鉛酸電池版電動(dòng)自行車的重量比鋰電池版重8 kg,其續(xù)航里程依然遠(yuǎn)不及鋰電池版本車型,還是只能滿足短距離出行。鋰電池在電動(dòng)自行車領(lǐng)域的地位仍舊穩(wěn)固。

“在電動(dòng)自行車市場(chǎng)中,最終的選擇權(quán)還是在用戶手里?!崩钕璞硎?。

對(duì)于鋰電池的火災(zāi)事故問題,墨柯認(rèn)為:“需要注意的是,實(shí)際使用過程中,引發(fā)火災(zāi)的鋰電池往往是經(jīng)過改裝的劣質(zhì)鋰電池?!?/span>

電動(dòng)自行車的主要成本集中于鋰電池、電機(jī)、車架三部分,在中高端車型中,鋰電池成本約占三分之一;在4000元以下的中低端車型中,鋰電池成本約占一半。由于鋰尚屬稀缺資源,目前主要依靠進(jìn)口,鋰電池的成本較高。在配置相似的情況下,搭載鋰電池的電動(dòng)自行車會(huì)比鉛酸電池的貴上幾百塊。

電動(dòng)自行車的消費(fèi)群體往往對(duì)價(jià)格更加敏感。部分對(duì)電動(dòng)自行車有速度、續(xù)航需求的消費(fèi)者,會(huì)選擇安裝小作坊生產(chǎn)的劣質(zhì)鋰電池。其價(jià)格一般僅為合規(guī)鋰電池的二分之一甚至三分之一。

這類鋰電池的電芯有不少來自電動(dòng)汽車淘汰的鋰電池,原本就有安全隱患,疊加粗糙的組裝工藝以及雜亂的生產(chǎn)環(huán)境,生產(chǎn)出的鋰電池極易出現(xiàn)問題。

李翔指出,此前電動(dòng)自行車鋰電池行業(yè)規(guī)范不完善,缺乏系統(tǒng)性管理,行業(yè)門檻較低,大量改裝、劣質(zhì)電池流入市場(chǎng),導(dǎo)致了火災(zāi)事故頻發(fā),也使得鋰電池在電動(dòng)自行車領(lǐng)域的口碑變差。

墨柯表示,《以舊換新方案》的推出給使用劣質(zhì)鋰電池的用戶提供了選擇的機(jī)會(huì),以此也能夠進(jìn)一步消除市場(chǎng)上遺留的安全隱患。

除此之外,墨柯還指出,各項(xiàng)政策總會(huì)經(jīng)歷逐步完善、逐步理性的過程。此前,“鉛改鋰”的步子邁得太大,行業(yè)各方面都沒有跟上,引發(fā)了諸多問題。目前新政策的推出、老政策的修訂,都體現(xiàn)出國家層面對(duì)于“鉛改鋰”節(jié)奏的調(diào)整。

針對(duì)電動(dòng)自行車用鋰電池,市場(chǎng)監(jiān)管總局(國家標(biāo)準(zhǔn)委)在今年4月發(fā)布了《電動(dòng)自行車用鋰離子蓄電池安全技術(shù)規(guī)范》。該《技術(shù)規(guī)范》為電動(dòng)自行車用鋰電池安全強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn),對(duì)電動(dòng)自行車用鋰電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售過程進(jìn)行了規(guī)范?!都夹g(shù)規(guī)范》將于2024年11月1日正式實(shí)施。

9月,工信部官網(wǎng)又公布了《電動(dòng)自行車用鋰離子電池健康評(píng)估工作指引》,并向社會(huì)公開征求的意見?!豆ぷ髦敢丰槍?duì)鋰電池設(shè)置了“一般條件”、“技術(shù)條件”兩部分,以識(shí)別電池是否存在安全隱患。

李翔指出,電動(dòng)自行車用鋰電池規(guī)范的陸續(xù)發(fā)布對(duì)于市場(chǎng)而言是好事,企業(yè)們受到規(guī)范限制,部分被淘汰、部分做出調(diào)整,鋰電池的安全性將得到提升,消費(fèi)者也將漸漸消除對(duì)鋰電安全的恐慌。

作為全球電動(dòng)輕型車電池龍頭,天能股份(688819.SH)的相關(guān)負(fù)責(zé)人向界面新聞表示,電動(dòng)自行車領(lǐng)域的所謂“鉛鋰之爭(zhēng)”是個(gè)偽命題,不存在誰戰(zhàn)勝誰的問題。

他指出,鉛酸電池和鋰電池各具特點(diǎn),前者安全性強(qiáng),價(jià)格便宜,但體積較大,續(xù)航相對(duì)較短;后者重量輕、續(xù)航長,但價(jià)格較高,不合格的鋰電又頻頻引發(fā)火災(zāi),“兩者都有適合自己的應(yīng)用場(chǎng)景,相互之間難以取代,最終的選擇權(quán)應(yīng)該交給消費(fèi)者?!?/p>

李翔同樣認(rèn)為,在中短期內(nèi),鉛酸電池和鋰電池一定會(huì)并存于市場(chǎng)。

但從長期的維度看,隨著鋰電或類似的技術(shù)路線不斷進(jìn)行迭代,各項(xiàng)性能逐步升級(jí)、性價(jià)比逐步提高、產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完善、回收循環(huán)體系逐漸健全,其將有可能代替鉛酸電池。

李翔稱,隨著鋰電池主要原材料碳酸鋰價(jià)格的持續(xù)下跌,電動(dòng)自行車用鉛酸電池和鋰電池的價(jià)差已經(jīng)十分接近,“從目前的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)來看,鋰電池版電動(dòng)自行車價(jià)格追平鉛酸電池版車型是可以期待的。”

在公司的技術(shù)布局上,李翔表示,新能安在鋰電及類似鋰電,如鈉電等技術(shù)路線上都已有涉足,未來會(huì)根據(jù)用戶需求、市場(chǎng)方向以及各種材料的成熟度上不斷調(diào)整。但目前并無布局鉛酸電池技術(shù)路線的計(jì)劃。

天能股份同時(shí)布局了鉛電以及鋰電。但據(jù)前述相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,在電動(dòng)自行車領(lǐng)域,天能股份目前仍以鉛電池為主,鋰電池將更多應(yīng)用在儲(chǔ)能等其他領(lǐng)域。天能股份財(cái)報(bào)顯示,去年全年,該公司實(shí)現(xiàn)營收477億元,其中,鉛酸電池產(chǎn)品為該公司貢獻(xiàn)了98%的營業(yè)收入。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。

評(píng)論

暫無評(píng)論哦,快來評(píng)價(jià)一下吧!

下載界面新聞

微信公眾號(hào)

微博

【深度】“鉛鋰之爭(zhēng)”硝煙再起,電動(dòng)自行車電池的天下究竟是誰的?

兩者都有適合自己的應(yīng)用場(chǎng)景,相互之間難以取代,最終的選擇權(quán)應(yīng)該交給消費(fèi)者。

圖片來源:圖蟲創(chuàng)意

界面新聞?dòng)浾?| 高菁

電動(dòng)自行車電池的風(fēng)向變了、鋰電池被徹底拋棄,鉛酸電池殺回來了、那幫專家終于知道鉛酸電池有多好了......

近兩個(gè)月,類似的聲音充斥在各個(gè)社交媒體平臺(tái)。

8月30日,商務(wù)部等五部門發(fā)布《推動(dòng)電動(dòng)自行車以舊換新實(shí)施方案》(下稱《以舊換新方案》)提出,對(duì)交回老舊鋰離子蓄電池電動(dòng)自行車并換購鉛酸蓄電池電動(dòng)自行車的消費(fèi)者,可適當(dāng)加大補(bǔ)貼力度。

9月19日,工信部公開征求對(duì)《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范(征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的意見,新增了針對(duì)鉛酸電池版本電動(dòng)自行車的重量細(xì)則,使得裝配鉛酸電池的電動(dòng)自行車限重從此前的55 kg放寬至63 kg。

連續(xù)出臺(tái)的政策,將陣陣“春風(fēng)”都吹向了電動(dòng)自行車鉛酸電池。這與此前業(yè)內(nèi)大力推廣的“鉛改鋰”路線似乎有些背道而馳。

電動(dòng)自行車行業(yè)“鉛鋰之爭(zhēng)”的說法由來已久。雖然并無明文規(guī)定,但鋰電池代替鉛酸電池是近年來電動(dòng)自行車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。

其源頭可追溯至2019年開始實(shí)施的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)——《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB17761-2018)(下稱新國標(biāo)2018),該文件對(duì)電動(dòng)車整車重量進(jìn)行了限制。

鉛酸電池和鋰電池是目前電動(dòng)自行車最常搭載的兩種電池種類,兩者最大的區(qū)別在于能量密度。鋰電池的能量密度約為鉛酸電池的3-5倍,這意味著同樣的續(xù)航里程下,鉛酸電池的重量會(huì)重上許多。但鉛酸電池也同樣有低成本、強(qiáng)穩(wěn)定性等優(yōu)勢(shì)。

在新國標(biāo)2018實(shí)施之前,國內(nèi)電動(dòng)自行車電池普遍采用鉛酸電池作為動(dòng)力。但此前電動(dòng)自行車速度過快、質(zhì)量過重,導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。

為解決上述問題,工信部牽頭組織修訂了新國標(biāo)2018。

新國標(biāo)2018明確電動(dòng)自行車最高車速不得超過25 km/h,蓄電池標(biāo)稱電壓不大于48 v,整車重量(含電池)不大于55 kg,必須具有腳踏騎行功能。

“新國標(biāo)2018有很多不合理之處?!?/span>

電動(dòng)自行車電池資深從業(yè)者厲峰(化名)向界面新聞表示,并以“必須具有腳踏騎行功能”的強(qiáng)制要求為例指出,電動(dòng)自行車上的腳踏板事實(shí)上沒有任何實(shí)質(zhì)性作用,僅僅是為了區(qū)分電動(dòng)車屬性。

中國電子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院安全技術(shù)研究中心副主任何鵬林通過對(duì)近13萬個(gè)網(wǎng)民的問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn),79%的電動(dòng)自行車消費(fèi)者基本不使用腳踏騎行功能。

厲峰表示,在新國標(biāo)2018中,類似“荒唐”的要求還有一些,比如車輛限高導(dǎo)致的不能安裝后視鏡等。

“但這些都是小問題。新國標(biāo)2018最大的問題在于,將含電池的整車重量限制在了55 kg以內(nèi)?!眳柗逭f。

該規(guī)定使得電動(dòng)自行車電池的重量受到限制,這對(duì)能量密度本就低的鉛酸電池而言更是“雪上加霜”。

厲峰表示,若依據(jù)上述重量限值,鉛酸電池版電動(dòng)自行車?yán)m(xù)航里程最高只能達(dá)到約40公里,根本無法滿足消費(fèi)者的實(shí)際需求。

于是,能量密度更高、更輕便的鋰電池成為了發(fā)展主力。

“這是近兩年電動(dòng)自行車火災(zāi)事故大規(guī)模發(fā)生的重要原因?!眳柗宸Q。

他給出的證據(jù)是,新國標(biāo)2018于2019年4月15日正式實(shí)施,國內(nèi)電動(dòng)車火災(zāi)事故從2020年起開始大幅增加。

應(yīng)急管理部數(shù)據(jù)顯示,2018年電動(dòng)車火災(zāi)事故為3000多起,到了2021年,這個(gè)數(shù)字已經(jīng)升至1.5萬起,三年時(shí)間增加了4倍,2023年電動(dòng)車火災(zāi)事故數(shù)量又進(jìn)一步增至2.1萬起,已較新國標(biāo)2018實(shí)施前增長約6倍。而在此期間,國內(nèi)電動(dòng)自行車保有量僅從2.5億輛增至3.5億輛,增幅約為40%。

全國電動(dòng)自行車安全隱患全鏈條整治工作專班最新數(shù)據(jù)顯示,今年7月,國內(nèi)由蓄電池故障引發(fā)的電動(dòng)自行車火災(zāi)中,有622起由鋰電池引發(fā),占比82.1%;鉛酸電池有131起,占比17.3%。

中國電動(dòng)自行車大省浙江的數(shù)據(jù)也顯示,今年7-9月,該省共發(fā)生電動(dòng)自行車火災(zāi)160起,其中有85起由鋰電池引發(fā),占比53.1%;鉛酸電池有52起,占比32.5%。

從物理角度來看,鋰電池能量密度高的特點(diǎn)導(dǎo)致其儲(chǔ)存的能量在單位體積和重量下遠(yuǎn)超過鉛酸電池。因此,在受到物理損壞、過度充電或過熱時(shí),鋰電池能量的釋放更加劇烈,可能引發(fā)熱失控,從而導(dǎo)致火災(zāi)。

厲峰認(rèn)為,頻發(fā)的火災(zāi)事故暴露了電動(dòng)自行車用鋰電池的安全隱患,也暴露了新國標(biāo)2018的缺陷,《征求意見稿》才得以誕生。

針對(duì)搭載鉛酸電池的電動(dòng)自行車,《征求意見稿》放寬了重量限制。其要求,裝配完整的電動(dòng)自行車的整車質(zhì)量應(yīng)小于或等于55 kg,而使用鉛酸電池的裝配完整的電動(dòng)自行車整車質(zhì)量應(yīng)小于或等于63 kg。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王澤深此前在接受其他媒體采訪時(shí)指出,《征求意見稿》將鉛酸電池版電動(dòng)自行車限重放寬8 kg,恰好能夠解決48V12Ah鉛酸到48V20Ah鉛酸的變更,提高電動(dòng)自行車?yán)m(xù)航能力,基本滿足了消費(fèi)者日常出行70公里的需求。

王澤深表示,放寬整車重量限制意味著鉛酸電池的使用將更加靈活,對(duì)于鉛酸電池行業(yè)可能是一種利好,短期內(nèi)能鞏固其市場(chǎng)份額。

“《征求意見稿》是對(duì)新國標(biāo)2018的‘矯枉’,更是真正地對(duì)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)的安全負(fù)責(zé)。中國的電車火災(zāi)會(huì)就此得到根本性逆轉(zhuǎn)?!眳柗逭f。

但也有不同意見。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示,不管是《征求意見稿》還是《以舊換新方案》,從表象上看,似乎的確在向鉛酸電池傾斜,但是事實(shí)并非如此。

墨柯指出,近年來,隨著“鉛改鋰”的推行,鋰電池在國內(nèi)電動(dòng)自行車行業(yè)的滲透率迅速增長。公開數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)電動(dòng)自行車鋰電滲透率已經(jīng)由2011年的不到2%提升至目前的20%。

在墨柯看來,當(dāng)前電動(dòng)自行車行業(yè)鋰電、鉛酸二八分的格局已經(jīng)很難再發(fā)生大規(guī)模變動(dòng),“‘鉛改鋰’改到今天,能換鋰電的基本都已經(jīng)換了,剩下的部分是鉛酸電池的基本盤,難以動(dòng)搖?!?/p>

在已經(jīng)相對(duì)固定的行業(yè)格局下,接連發(fā)布利好鉛酸電池的政策的主要目的并非推動(dòng)鉛酸電池代替鋰電池,而在于解決電動(dòng)自行車行業(yè)當(dāng)前面臨的問題。

新能安微型車事業(yè)部產(chǎn)品總監(jiān)李翔也持有相似的觀點(diǎn)。他認(rèn)為,《征求意見稿》的推出更多是為了解決重量合標(biāo)的鉛酸電池版電動(dòng)自行車無法滿足消費(fèi)者實(shí)際使用需求的問題。

新能安為寧德時(shí)代(CATL)和新能源科技(ATL)的合資公司,為鋰電池制造商,涉及儲(chǔ)能系統(tǒng)、微型車、智能產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)電池等三大領(lǐng)域。

李翔指出,即便鉛酸電池版電動(dòng)自行車的重量比鋰電池版重8 kg,其續(xù)航里程依然遠(yuǎn)不及鋰電池版本車型,還是只能滿足短距離出行。鋰電池在電動(dòng)自行車領(lǐng)域的地位仍舊穩(wěn)固。

“在電動(dòng)自行車市場(chǎng)中,最終的選擇權(quán)還是在用戶手里?!崩钕璞硎尽?/p>

對(duì)于鋰電池的火災(zāi)事故問題,墨柯認(rèn)為:“需要注意的是,實(shí)際使用過程中,引發(fā)火災(zāi)的鋰電池往往是經(jīng)過改裝的劣質(zhì)鋰電池。”

電動(dòng)自行車的主要成本集中于鋰電池、電機(jī)、車架三部分,在中高端車型中,鋰電池成本約占三分之一;在4000元以下的中低端車型中,鋰電池成本約占一半。由于鋰尚屬稀缺資源,目前主要依靠進(jìn)口,鋰電池的成本較高。在配置相似的情況下,搭載鋰電池的電動(dòng)自行車會(huì)比鉛酸電池的貴上幾百塊。

電動(dòng)自行車的消費(fèi)群體往往對(duì)價(jià)格更加敏感。部分對(duì)電動(dòng)自行車有速度、續(xù)航需求的消費(fèi)者,會(huì)選擇安裝小作坊生產(chǎn)的劣質(zhì)鋰電池。其價(jià)格一般僅為合規(guī)鋰電池的二分之一甚至三分之一。

這類鋰電池的電芯有不少來自電動(dòng)汽車淘汰的鋰電池,原本就有安全隱患,疊加粗糙的組裝工藝以及雜亂的生產(chǎn)環(huán)境,生產(chǎn)出的鋰電池極易出現(xiàn)問題。

李翔指出,此前電動(dòng)自行車鋰電池行業(yè)規(guī)范不完善,缺乏系統(tǒng)性管理,行業(yè)門檻較低,大量改裝、劣質(zhì)電池流入市場(chǎng),導(dǎo)致了火災(zāi)事故頻發(fā),也使得鋰電池在電動(dòng)自行車領(lǐng)域的口碑變差。

墨柯表示,《以舊換新方案》的推出給使用劣質(zhì)鋰電池的用戶提供了選擇的機(jī)會(huì),以此也能夠進(jìn)一步消除市場(chǎng)上遺留的安全隱患。

除此之外,墨柯還指出,各項(xiàng)政策總會(huì)經(jīng)歷逐步完善、逐步理性的過程。此前,“鉛改鋰”的步子邁得太大,行業(yè)各方面都沒有跟上,引發(fā)了諸多問題。目前新政策的推出、老政策的修訂,都體現(xiàn)出國家層面對(duì)于“鉛改鋰”節(jié)奏的調(diào)整。

針對(duì)電動(dòng)自行車用鋰電池,市場(chǎng)監(jiān)管總局(國家標(biāo)準(zhǔn)委)在今年4月發(fā)布了《電動(dòng)自行車用鋰離子蓄電池安全技術(shù)規(guī)范》。該《技術(shù)規(guī)范》為電動(dòng)自行車用鋰電池安全強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn),對(duì)電動(dòng)自行車用鋰電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售過程進(jìn)行了規(guī)范?!都夹g(shù)規(guī)范》將于2024年11月1日正式實(shí)施。

9月,工信部官網(wǎng)又公布了《電動(dòng)自行車用鋰離子電池健康評(píng)估工作指引》,并向社會(huì)公開征求的意見。《工作指引》針對(duì)鋰電池設(shè)置了“一般條件”、“技術(shù)條件”兩部分,以識(shí)別電池是否存在安全隱患。

李翔指出,電動(dòng)自行車用鋰電池規(guī)范的陸續(xù)發(fā)布對(duì)于市場(chǎng)而言是好事,企業(yè)們受到規(guī)范限制,部分被淘汰、部分做出調(diào)整,鋰電池的安全性將得到提升,消費(fèi)者也將漸漸消除對(duì)鋰電安全的恐慌。

作為全球電動(dòng)輕型車電池龍頭,天能股份(688819.SH)的相關(guān)負(fù)責(zé)人向界面新聞表示,電動(dòng)自行車領(lǐng)域的所謂“鉛鋰之爭(zhēng)”是個(gè)偽命題,不存在誰戰(zhàn)勝誰的問題。

他指出,鉛酸電池和鋰電池各具特點(diǎn),前者安全性強(qiáng),價(jià)格便宜,但體積較大,續(xù)航相對(duì)較短;后者重量輕、續(xù)航長,但價(jià)格較高,不合格的鋰電又頻頻引發(fā)火災(zāi),“兩者都有適合自己的應(yīng)用場(chǎng)景,相互之間難以取代,最終的選擇權(quán)應(yīng)該交給消費(fèi)者。”

李翔同樣認(rèn)為,在中短期內(nèi),鉛酸電池和鋰電池一定會(huì)并存于市場(chǎng)。

但從長期的維度看,隨著鋰電或類似的技術(shù)路線不斷進(jìn)行迭代,各項(xiàng)性能逐步升級(jí)、性價(jià)比逐步提高、產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完善、回收循環(huán)體系逐漸健全,其將有可能代替鉛酸電池。

李翔稱,隨著鋰電池主要原材料碳酸鋰價(jià)格的持續(xù)下跌,電動(dòng)自行車用鉛酸電池和鋰電池的價(jià)差已經(jīng)十分接近,“從目前的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)來看,鋰電池版電動(dòng)自行車價(jià)格追平鉛酸電池版車型是可以期待的?!?/span>

在公司的技術(shù)布局上,李翔表示,新能安在鋰電及類似鋰電,如鈉電等技術(shù)路線上都已有涉足,未來會(huì)根據(jù)用戶需求、市場(chǎng)方向以及各種材料的成熟度上不斷調(diào)整。但目前并無布局鉛酸電池技術(shù)路線的計(jì)劃。

天能股份同時(shí)布局了鉛電以及鋰電。但據(jù)前述相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,在電動(dòng)自行車領(lǐng)域,天能股份目前仍以鉛電池為主,鋰電池將更多應(yīng)用在儲(chǔ)能等其他領(lǐng)域。天能股份財(cái)報(bào)顯示,去年全年,該公司實(shí)現(xiàn)營收477億元,其中,鉛酸電池產(chǎn)品為該公司貢獻(xiàn)了98%的營業(yè)收入。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。