界面新聞?dòng)浾?| 高菁
“電動(dòng)自行車電池的風(fēng)向變了”、“鋰電池被徹底拋棄，鉛酸電池殺回來了”、“那幫專家終于知道鉛酸電池有多好了”......
近兩個(gè)月，類似的聲音充斥在各個(gè)社交媒體平臺(tái)。
8月30日，商務(wù)部等五部門發(fā)布《推動(dòng)電動(dòng)自行車以舊換新實(shí)施方案》(下稱《以舊換新方案》)提出，對(duì)交回老舊鋰離子蓄電池電動(dòng)自行車并換購鉛酸蓄電池電動(dòng)自行車的消費(fèi)者，可適當(dāng)加大補(bǔ)貼力度。
9月19日，工信部公開征求對(duì)《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范(征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的意見，新增了針對(duì)鉛酸電池版本電動(dòng)自行車的重量細(xì)則，使得裝配鉛酸電池的電動(dòng)自行車限重從此前的55 kg放寬至63 kg。
連續(xù)出臺(tái)的政策，將陣陣“春風(fēng)”都吹向了電動(dòng)自行車鉛酸電池。這與此前業(yè)內(nèi)大力推廣的“鉛改鋰”路線似乎有些背道而馳。
電動(dòng)自行車行業(yè)“鉛鋰之爭(zhēng)”的說法由來已久。雖然并無明文規(guī)定，但鋰電池代替鉛酸電池是近年來電動(dòng)自行車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。
其源頭可追溯至2019年開始實(shí)施的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)——《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB17761-2018)(下稱新國標(biāo)2018)，該文件對(duì)電動(dòng)車整車重量進(jìn)行了限制。
鉛酸電池和鋰電池是目前電動(dòng)自行車最常搭載的兩種電池種類，兩者最大的區(qū)別在于能量密度。鋰電池的能量密度約為鉛酸電池的3-5倍，這意味著同樣的續(xù)航里程下，鉛酸電池的重量會(huì)重上許多。但鉛酸電池也同樣有低成本、強(qiáng)穩(wěn)定性等優(yōu)勢(shì)。
在新國標(biāo)2018實(shí)施之前，國內(nèi)電動(dòng)自行車電池普遍采用鉛酸電池作為動(dòng)力。但此前電動(dòng)自行車速度過快、質(zhì)量過重，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。
為解決上述問題，工信部牽頭組織修訂了新國標(biāo)2018。
新國標(biāo)2018明確，電動(dòng)自行車最高車速不得超過25 km/h，蓄電池標(biāo)稱電壓不大于48 v，整車重量(含電池)不大于55 kg，必須具有腳踏騎行功能。
“新國標(biāo)2018有很多不合理之處。”
電動(dòng)自行車電池資深從業(yè)者厲峰(化名)向界面新聞表示，并以“必須具有腳踏騎行功能”的強(qiáng)制要求為例指出，電動(dòng)自行車上的腳踏板事實(shí)上沒有任何實(shí)質(zhì)性作用，僅僅是為了區(qū)分電動(dòng)車屬性。
中國電子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院安全技術(shù)研究中心副主任何鵬林通過對(duì)近13萬個(gè)網(wǎng)民的問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，79%的電動(dòng)自行車消費(fèi)者基本不使用腳踏騎行功能。
厲峰表示，在新國標(biāo)2018中，類似“荒唐”的要求還有一些，比如車輛限高導(dǎo)致的不能安裝后視鏡等。
“但這些都是小問題。新國標(biāo)2018最大的問題在于，將含電池的整車重量限制在了55 kg以內(nèi)?！眳柗逭f。
該規(guī)定使得電動(dòng)自行車電池的重量受到限制，這對(duì)能量密度本就低的鉛酸電池而言更是“雪上加霜”。
厲峰表示，若依據(jù)上述重量限值，鉛酸電池版電動(dòng)自行車?yán)m(xù)航里程最高只能達(dá)到約40公里，根本無法滿足消費(fèi)者的實(shí)際需求。
于是，能量密度更高、更輕便的鋰電池成為了發(fā)展主力。
“這是近兩年電動(dòng)自行車火災(zāi)事故大規(guī)模發(fā)生的重要原因?！眳柗宸Q。
他給出的證據(jù)是，新國標(biāo)2018于2019年4月15日正式實(shí)施，國內(nèi)電動(dòng)車火災(zāi)事故從2020年起開始大幅增加。
應(yīng)急管理部數(shù)據(jù)顯示，2018年電動(dòng)車火災(zāi)事故為3000多起，到了2021年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)升至1.5萬起，三年時(shí)間增加了4倍，2023年電動(dòng)車火災(zāi)事故數(shù)量又進(jìn)一步增至2.1萬起，已較新國標(biāo)2018實(shí)施前增長約6倍。而在此期間，國內(nèi)電動(dòng)自行車保有量僅從2.5億輛增至3.5億輛，增幅約為40%。
全國電動(dòng)自行車安全隱患全鏈條整治工作專班最新數(shù)據(jù)顯示，今年7月，國內(nèi)由蓄電池故障引發(fā)的電動(dòng)自行車火災(zāi)中，有622起由鋰電池引發(fā)，占比82.1%；鉛酸電池有131起，占比17.3%。
中國電動(dòng)自行車大省浙江的數(shù)據(jù)也顯示，今年7-9月，該省共發(fā)生電動(dòng)自行車火災(zāi)160起，其中有85起由鋰電池引發(fā)，占比53.1%；鉛酸電池有52起，占比32.5%。
從物理角度來看，鋰電池能量密度高的特點(diǎn)導(dǎo)致其儲(chǔ)存的能量在單位體積和重量下遠(yuǎn)超過鉛酸電池。因此，在受到物理損壞、過度充電或過熱時(shí)，鋰電池能量的釋放更加劇烈，可能引發(fā)熱失控，從而導(dǎo)致火災(zāi)。
厲峰認(rèn)為，頻發(fā)的火災(zāi)事故暴露了電動(dòng)自行車用鋰電池的安全隱患，也暴露了新國標(biāo)2018的缺陷，《征求意見稿》才得以誕生。
針對(duì)搭載鉛酸電池的電動(dòng)自行車，《征求意見稿》放寬了重量限制。其要求，裝配完整的電動(dòng)自行車的整車質(zhì)量應(yīng)小于或等于55 kg，而使用鉛酸電池的裝配完整的電動(dòng)自行車整車質(zhì)量應(yīng)小于或等于63 kg。
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王澤深此前在接受其他媒體采訪時(shí)指出，《征求意見稿》將鉛酸電池版電動(dòng)自行車限重放寬8 kg，恰好能夠解決48V12Ah鉛酸到48V20Ah鉛酸的變更，提高電動(dòng)自行車?yán)m(xù)航能力，基本滿足了消費(fèi)者日常出行70公里的需求。
王澤深表示，放寬整車重量限制意味著鉛酸電池的使用將更加靈活，對(duì)于鉛酸電池行業(yè)可能是一種利好，短期內(nèi)能鞏固其市場(chǎng)份額。
“《征求意見稿》是對(duì)新國標(biāo)2018的‘矯枉’，更是真正地對(duì)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)的安全負(fù)責(zé)。中國的電車火災(zāi)會(huì)就此得到根本性逆轉(zhuǎn)?！眳柗逭f。
但也有不同意見。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示，不管是《征求意見稿》還是《以舊換新方案》，從表象上看，似乎的確在向鉛酸電池傾斜，但是事實(shí)并非如此。
墨柯指出，近年來，隨著“鉛改鋰”的推行，鋰電池在國內(nèi)電動(dòng)自行車行業(yè)的滲透率迅速增長。公開數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)電動(dòng)自行車鋰電滲透率已經(jīng)由2011年的不到2%提升至目前的20%。
在墨柯看來，當(dāng)前電動(dòng)自行車行業(yè)鋰電、鉛酸二八分的格局已經(jīng)很難再發(fā)生大規(guī)模變動(dòng)，“‘鉛改鋰’改到今天，能換鋰電的基本都已經(jīng)換了，剩下的部分是鉛酸電池的基本盤，難以動(dòng)搖?！?/p>
在已經(jīng)相對(duì)固定的行業(yè)格局下，接連發(fā)布利好鉛酸電池的政策的主要目的并非推動(dòng)鉛酸電池代替鋰電池，而在于解決電動(dòng)自行車行業(yè)當(dāng)前面臨的問題。
新能安微型車事業(yè)部產(chǎn)品總監(jiān)李翔也持有相似的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，《征求意見稿》的推出更多是為了解決重量合標(biāo)的鉛酸電池版電動(dòng)自行車無法滿足消費(fèi)者實(shí)際使用需求的問題。
新能安為寧德時(shí)代(CATL)和新能源科技(ATL)的合資公司，為鋰電池制造商，涉及儲(chǔ)能系統(tǒng)、微型車、智能產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)電池等三大領(lǐng)域。
李翔指出，即便鉛酸電池版電動(dòng)自行車的重量比鋰電池版重8 kg，其續(xù)航里程依然遠(yuǎn)不及鋰電池版本車型，還是只能滿足短距離出行。鋰電池在電動(dòng)自行車領(lǐng)域的地位仍舊穩(wěn)固。
“在電動(dòng)自行車市場(chǎng)中，最終的選擇權(quán)還是在用戶手里?！崩钕璞硎?。
對(duì)于鋰電池的火災(zāi)事故問題，墨柯認(rèn)為：“需要注意的是，實(shí)際使用過程中，引發(fā)火災(zāi)的鋰電池往往是經(jīng)過改裝的劣質(zhì)鋰電池?！?/span>
電動(dòng)自行車的主要成本集中于鋰電池、電機(jī)、車架三部分，在中高端車型中，鋰電池成本約占三分之一；在4000元以下的中低端車型中，鋰電池成本約占一半。由于鋰尚屬稀缺資源，目前主要依靠進(jìn)口，鋰電池的成本較高。在配置相似的情況下，搭載鋰電池的電動(dòng)自行車會(huì)比鉛酸電池的貴上幾百塊。
電動(dòng)自行車的消費(fèi)群體往往對(duì)價(jià)格更加敏感。部分對(duì)電動(dòng)自行車有速度、續(xù)航需求的消費(fèi)者，會(huì)選擇安裝小作坊生產(chǎn)的劣質(zhì)鋰電池。其價(jià)格一般僅為合規(guī)鋰電池的二分之一甚至三分之一。
這類鋰電池的電芯有不少來自電動(dòng)汽車淘汰的鋰電池，原本就有安全隱患，疊加粗糙的組裝工藝以及雜亂的生產(chǎn)環(huán)境，生產(chǎn)出的鋰電池極易出現(xiàn)問題。
李翔指出，此前電動(dòng)自行車鋰電池行業(yè)規(guī)范不完善，缺乏系統(tǒng)性管理，行業(yè)門檻較低，大量改裝、劣質(zhì)電池流入市場(chǎng)，導(dǎo)致了火災(zāi)事故頻發(fā)，也使得鋰電池在電動(dòng)自行車領(lǐng)域的口碑變差。
墨柯表示，《以舊換新方案》的推出給使用劣質(zhì)鋰電池的用戶提供了選擇的機(jī)會(huì)，以此也能夠進(jìn)一步消除市場(chǎng)上遺留的安全隱患。
除此之外，墨柯還指出，各項(xiàng)政策總會(huì)經(jīng)歷逐步完善、逐步理性的過程。此前，“鉛改鋰”的步子邁得太大，行業(yè)各方面都沒有跟上，引發(fā)了諸多問題。目前新政策的推出、老政策的修訂，都體現(xiàn)出國家層面對(duì)于“鉛改鋰”節(jié)奏的調(diào)整。
針對(duì)電動(dòng)自行車用鋰電池，市場(chǎng)監(jiān)管總局(國家標(biāo)準(zhǔn)委)在今年4月發(fā)布了《電動(dòng)自行車用鋰離子蓄電池安全技術(shù)規(guī)范》。該《技術(shù)規(guī)范》為電動(dòng)自行車用鋰電池安全強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)電動(dòng)自行車用鋰電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售過程進(jìn)行了規(guī)范?！都夹g(shù)規(guī)范》將于2024年11月1日正式實(shí)施。
9月，工信部官網(wǎng)又公布了《電動(dòng)自行車用鋰離子電池健康評(píng)估工作指引》，并向社會(huì)公開征求的意見?！豆ぷ髦敢丰槍?duì)鋰電池設(shè)置了“一般條件”、“技術(shù)條件”兩部分，以識(shí)別電池是否存在安全隱患。
李翔指出，電動(dòng)自行車用鋰電池規(guī)范的陸續(xù)發(fā)布對(duì)于市場(chǎng)而言是好事，企業(yè)們受到規(guī)范限制，部分被淘汰、部分做出調(diào)整，鋰電池的安全性將得到提升，消費(fèi)者也將漸漸消除對(duì)鋰電安全的恐慌。
作為全球電動(dòng)輕型車電池龍頭，天能股份(688819.SH)的相關(guān)負(fù)責(zé)人向界面新聞表示，電動(dòng)自行車領(lǐng)域的所謂“鉛鋰之爭(zhēng)”是個(gè)偽命題，不存在誰戰(zhàn)勝誰的問題。
他指出，鉛酸電池和鋰電池各具特點(diǎn)，前者安全性強(qiáng)，價(jià)格便宜，但體積較大，續(xù)航相對(duì)較短；后者重量輕、續(xù)航長，但價(jià)格較高，不合格的鋰電又頻頻引發(fā)火災(zāi)，“兩者都有適合自己的應(yīng)用場(chǎng)景，相互之間難以取代，最終的選擇權(quán)應(yīng)該交給消費(fèi)者?！?/p>
李翔同樣認(rèn)為，在中短期內(nèi)，鉛酸電池和鋰電池一定會(huì)并存于市場(chǎng)。
但從長期的維度看，隨著鋰電或類似的技術(shù)路線不斷進(jìn)行迭代，各項(xiàng)性能逐步升級(jí)、性價(jià)比逐步提高、產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完善、回收循環(huán)體系逐漸健全，其將有可能代替鉛酸電池。
李翔稱，隨著鋰電池主要原材料碳酸鋰價(jià)格的持續(xù)下跌，電動(dòng)自行車用鉛酸電池和鋰電池的價(jià)差已經(jīng)十分接近，“從目前的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)來看，鋰電池版電動(dòng)自行車價(jià)格追平鉛酸電池版車型是可以期待的。”
在公司的技術(shù)布局上，李翔表示，新能安在鋰電及類似鋰電，如鈉電等技術(shù)路線上都已有涉足，未來會(huì)根據(jù)用戶需求、市場(chǎng)方向以及各種材料的成熟度上不斷調(diào)整。但目前并無布局鉛酸電池技術(shù)路線的計(jì)劃。
天能股份同時(shí)布局了鉛電以及鋰電。但據(jù)前述相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，在電動(dòng)自行車領(lǐng)域，天能股份目前仍以鉛電池為主，鋰電池將更多應(yīng)用在儲(chǔ)能等其他領(lǐng)域。天能股份財(cái)報(bào)顯示，去年全年，該公司實(shí)現(xiàn)營收477億元，其中，鉛酸電池產(chǎn)品為該公司貢獻(xiàn)了98%的營業(yè)收入。