界面新聞記者 | 周姝祺
跨國汽車公司在中國市場面臨銷量下降和利潤壓縮的雙重挑戰(zhàn)，其平均每年約200億美元（約合人民幣1500億元）的利潤空間正受到威脅。瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻在一場線上溝通會上透露上述信息。
中國自主品牌的崛起是跨國汽車公司在華失利的主要原因。前者依靠多年技術積累和推出富有競爭力的電動車型，實現(xiàn)對燃油車的替換，并完成反超。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示，今年10月，中國品牌乘用車市場占比首次跨過70%大關，同時國內零售端新能源車型的滲透率再度超過50%。電動汽車已經成為了大眾認知的主流車型品類，且不再局限于牌照限制的一線城市，開始逐步向低線城市普及。
跨國汽車制造商在中國銷量萎縮時間點各有不同。韓系品牌在2016年達到頂峰后開始下滑；日系品牌的增長勢頭延續(xù)到2020年；而最具韌性的德系品牌在今年同樣走到了下降的拐點。
受制于銷量增長瓶頸和近兩年爆發(fā)的激烈價格戰(zhàn)，跨國汽車公司陷入利潤和銷量雙輸?shù)木骄场ｌ枙F接受界面新聞采訪時判斷，由于1月底即迎來春節(jié)假期，2025年汽車市場價格戰(zhàn)可能比往年來得更早。
瑞銀報告稱，在2014至2022年期間，全球汽車制造商及其合資企業(yè)平均每年賺取了約1500億元凈利潤，相當于去年比亞迪、長城、吉利和理想汽車凈利潤總和的三分之一。但是，由于本地競爭壓力，以及技術向電氣化和智能化發(fā)展，這部分利潤將難再被賺取。
鞏旻進一步透露的數(shù)據是，依據國內上市公司披露的數(shù)據計算，2023年跨國汽車公司在中國市場賺取的凈利潤同比跌去32%，2024年上半年又同比下跌44%。
與此同時，依據瑞銀估算，跨國汽車公司在中國有1000萬輛冗余產能需要去除。從2020年至2024年，跨國汽車公司在華產能利用率從73%下降至56%。
部分汽車企業(yè)正在削減燃油車產能或通過向海外出口解決產能過剩危機，但瑞銀認為后者存在局限性。大規(guī)模出口不僅易觸發(fā)貿易保護主義，同時跨國汽車制造商海外全資子公司業(yè)務將受到合資公司的蠶食。
鞏旻向界面新聞表示，全球汽車制造商需要重新定位中國市場，專注于高端或者利基市場。過往跨國汽車公司試圖利用低端市場進行份額擴張的舉措，沒有取得成效且稀釋了利潤。
另一方面，中國電氣化和智能化產業(yè)鏈具備成本優(yōu)勢?？鐕嚬究梢越柚袊悄芑夹g提升產品實力，在中國本土品牌難以進入的美國、加拿大等貿易保護主義市場尋求發(fā)展空間。
“退出中國市場反而不利于全球汽車公司發(fā)展，這將導致其無法獲得中國最新技術，失去創(chuàng)新速度。”
簡單地避開中國市場并不一定意味著對中國本土品牌競爭免疫。對于東盟、拉丁美洲、中東和非洲等全球市場，中國汽車制造商依然可以通過直接出口和本地生產占據重要市場份額。而中國企業(yè)難以進入的貿易保護主義市場，失去中國銷量規(guī)模支持的跨國汽車制造商，可能會面臨更加激烈競爭。
部分合資汽車品牌扭轉了對電動化轉型的遲緩態(tài)度，從直接引入外方技術和車型實現(xiàn)本地化生產，轉向利用中國技術和產業(yè)鏈反哺海外。
本屆廣州車展上，東風日產、廣汽豐田等多家合資企業(yè)對外展示了不同以往的新產品。它們廣泛采用中國本土智能化供應鏈、造型設計更符合中國消費者主流審美、產品價格也更加親民。
鞏旻卻向界面新聞指出，此類車型并不一定會在中國市場取得成功。一是在經過一層技術轉移后，車型成本變得更高；另從消費者購買心理出發(fā)，與其選擇合資品牌中方團隊主導的車型，不如直接考慮本土品牌。
合資汽車公司曾經受到追捧的重要因素是，消費者對國外品牌的推崇和本土化生產后的可負擔性。新能源汽車時代改變了這一認知，甚至部分用戶形成了合資品牌在電動汽車領域落后的印象。
瑞銀判斷，全球汽車制造商和依靠合資品牌發(fā)展的國有汽車企業(yè)丟失的市場份額，將轉移至自主品牌、新勢力和跨界科技企業(yè)。中國品牌份額的進一步增加，將推動市場走向整合。
中國自主品牌汽車制造商目前占全球汽車產銷量的20%，占全球電動汽車產銷量的六成，但僅占全球汽車制造商總市值的10%。瑞銀認為，從長遠來看，對投資中國汽車品牌持樂觀態(tài)度。