文 | 財(cái)經(jīng)無忌 蕭田

寧德時(shí)代(300750.SZ)財(cái)報(bào)業(yè)績出爐后，最為激動的無疑是投資者。

2024年度財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代在營收同比下降9.7%（3620.13億元）的背景下，凈利潤逆勢增長15.01%至507.45億元，平均日賺1.4億元。

更重要的是，寧德時(shí)代準(zhǔn)備效仿2023年，拿出一半利潤大手筆分紅，計(jì)劃向全體股東每10股派發(fā)現(xiàn)金分紅45.53元（含稅），總計(jì)現(xiàn)金分紅達(dá)253.72億元，分紅比例接近50%。

作為全球最大的動力電池企業(yè)，寧德時(shí)代依然有寧王之范。但這份喜憂參半的成績單，也折射出它并非堅(jiān)不可摧。

翻開硬幣的另一面：一方面，它的大客戶特斯拉、寶馬等面臨挑戰(zhàn)，寧王很難獨(dú)善其身，不得不面對其他車企和同行的圍追堵截；另一方面，在重卡、人形機(jī)器人、低空經(jīng)濟(jì)等眾多新應(yīng)用領(lǐng)域進(jìn)行布局，但遲遲未找到第二曲線。

利潤、分紅都創(chuàng)新高雖然讓投資者短期為其歡呼，但寧德時(shí)代的“憂“勢必不可能長期埋藏于水面之下。

2025年，國內(nèi)新能源汽車的“下半場”剛剛拉開序幕，競爭遠(yuǎn)比想象中的還要激烈。

曾站在一眾車企背后的寧德時(shí)代，需要尋找新的命門，但目前來看或許并不容易。

01 潤色之后的“成績單”

縱觀近幾年來整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，電池行業(yè)的景氣度之所以如此之高，根本原因是——傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)被顛覆，以及國產(chǎn)品牌崛起帶來的供應(yīng)鏈價(jià)值重塑。

誰曾想，五年前，整個(gè)汽車行業(yè)上游幾乎看不到大市值的零配件廠商，燃油車供應(yīng)鏈的巨頭，多半都是歐美日韓企業(yè)，但是僅三年時(shí)間，在如今的汽車行業(yè)，電池、電機(jī)，以及其他零配件，已經(jīng)誕生多家千億級企業(yè)。

寧王無疑是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈最賺錢的巨擘之一。

從新能源汽車在整個(gè)汽車銷售占比來看，2020年新能源車136.7萬臺的銷量占比只有5.4%，而到了2024年，新能源車銷量就賣到了1287萬臺，占比達(dá)41%。

新能源車銷售飛速發(fā)展的這一過程中，上游的電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)瘋狂擴(kuò)產(chǎn)，最終帶來產(chǎn)能過剩危機(jī)。

2024年，碳酸鋰、磷酸鐵鋰等原材料價(jià)格坍塌，拉低電池成本，儲能電芯價(jià)格跌至0.32元/Wh，跌幅達(dá)48%；動力電池進(jìn)入“地板價(jià)”區(qū)間，從2023年的0.4元/Wh降至2024年的0.33元/Wh，二線廠商報(bào)價(jià)已跌破0.3元/Wh，全行業(yè)收入進(jìn)入下行通道。

從電池上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的財(cái)報(bào)來看，鋰礦雙巨頭都在虧損。

比如天齊鋰業(yè)2024年預(yù)計(jì)虧損57億，贛鋒鋰業(yè)預(yù)計(jì)虧損6.4億，做電池隔膜的恩捷股份的利潤也下滑了80%，那么動力電池的價(jià)格，自然跟著下調(diào)，收入下滑是必然。

此背景下再看寧德時(shí)代這份成績單，從表面來看，寧德時(shí)代賺的盆滿缽滿，但深究之后可以發(fā)現(xiàn)，其實(shí)頗具隱憂。

根據(jù)寧德時(shí)代財(cái)報(bào)，分業(yè)務(wù)看，動力電池和儲能電池貢獻(xiàn)營收超85%。其中，動力電池系統(tǒng)銷量381GWh，同比增長18.85%；儲能電池系統(tǒng)銷量93GWh，同比增長34.32%。

根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代動力電池和儲能電池份額穩(wěn)居全球第一，全球市占率分別為37.9%、36.5%，均超第二名20多個(gè)百分點(diǎn)。

但銷量的增長，并未帶動收入上升，反而出現(xiàn)下滑，動力電池系統(tǒng)去年?duì)I收減少11.29%，儲能電池系統(tǒng)降低4.36%，這“一降一升”背后，也反映出行業(yè)激烈的“價(jià)格戰(zhàn)”與“內(nèi)卷”。

即便是寧德時(shí)代也未能幸免，加入了“降價(jià)潮”，2024年動力電池均價(jià)0.75元/wh，同比下滑25%；儲能均價(jià)為0.7元/wh，下滑29%。

更令人意外的是，寧德時(shí)代去年利潤最高的業(yè)務(wù)，并不是動力電池，而是儲能電池。財(cái)報(bào)顯示，儲能電池系統(tǒng)去年毛利率達(dá)到26.84%，而動力電池系統(tǒng)為23.94%，首次實(shí)現(xiàn)反超。

與此同時(shí)，從財(cái)報(bào)上來看，儲能電池主要銷往海外，研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2024年寧德時(shí)代動力電池在海外市場的裝車量為97.4GWh，同比增幅為10.9%。但其海外市場增長的動力，主要還是依賴儲能業(yè)務(wù)。

換句話說，儲能電池業(yè)務(wù)減緩了動力電池海外增速下滑的缺口，也對沖了其在國內(nèi)市場的價(jià)格壓力。

這源自寧德時(shí)代對儲能的高度重視，也透露著其想成為電動汽車界的中石油和中石化的野心。

2024年，寧德除了發(fā)布神行、麒麟超充電池鎖住客戶之外，最大的動作就是布局全球產(chǎn)能，以及將戰(zhàn)場擴(kuò)大到儲能領(lǐng)域。

財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代的儲能電池出貨量同比增長35%至93GWh，在總出貨量中占比提升至19.6%，2023年占比16.8%。這意味著，寧德時(shí)代每5塊電池中就有1塊流向了儲能領(lǐng)域。

但我們認(rèn)為，寧德時(shí)代雖然當(dāng)前的儲能業(yè)務(wù)表現(xiàn)不錯，但從長遠(yuǎn)來看，其必將面對隆基綠能的挑戰(zhàn)，后者正在考慮鋪開光伏制氫，將能源以另一種介質(zhì)儲存起來。而從儲能的終局來看，電化學(xué)儲能未必是最優(yōu)解。

作為全球領(lǐng)先的動力電池制造商，當(dāng)寧德時(shí)代需要儲能電池支撐業(yè)績時(shí)，它能否還會是資本和市場追逐的對象，這要打上一個(gè)深深的問號。

02 寧德時(shí)代的“中年危機(jī)”

寧德時(shí)代2024年的業(yè)績表現(xiàn)，既是技術(shù)紅利釋放的結(jié)果，也是行業(yè)周期波動的縮影。

在“營收降、凈利增”的表象下，隱藏著動力電池行業(yè)正面臨技術(shù)迭代和市場競爭的雙重壓力。

首先是，動力電池行業(yè)的技術(shù)正在陷入很長一段的瓶頸。

我們都知道半導(dǎo)體的摩爾定律，每隔18到24個(gè)月集成電路可容納的晶體管數(shù)量就會翻一倍，芯片的工藝制程也幾乎是1到2年就會迭代一次，從28納米到14納米，再到7納米5納米，然后現(xiàn)在的3納米2納米，而每一代在功耗以及性能上都有很大的差異。

再來看電池的迭代差異，被稱為下一代電池技術(shù)的刀片電池和固態(tài)電池，本質(zhì)上是改變了電池的封裝技術(shù)，技術(shù)壁壘不高，真正難的是規(guī)模化量產(chǎn)。

這就會造成一種結(jié)果，在這個(gè)技術(shù)還未真正突破前，企業(yè)很難靠創(chuàng)新長期維持高利潤，因?yàn)橛凶銐虻臅r(shí)間給后排廠商去研發(fā)追趕。

對于寧德時(shí)代來說，低谷期的這么幾年，國內(nèi)的競爭對手沒有被卷死，反而后排廠商還有不錯的增長，這才是最值得擔(dān)憂的。

其次，動力電池成本約占新能源汽車整車成本的50%-70%，電池成本成為主機(jī)廠壓縮成本的關(guān)鍵。

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就曾喊出“車企為寧德時(shí)代打工”的言論，這意味著，成規(guī)模的汽車主機(jī)廠最終都會反過來自研電池，試圖吞下這塊蛋糕。

更何況，過去很長一段時(shí)間，車企的新車交付，都要看寧德時(shí)代的“臉色”。有車企員工透露，在車市整體上行的情況下，面對幾乎同時(shí)而來的眾多市場訂單，寧德時(shí)代也面臨如期交付的問題。

市場不再唯寧王論，車企也不可能坐等寧德時(shí)代的產(chǎn)能。

據(jù)財(cái)經(jīng)無忌不完全統(tǒng)計(jì)，吉利、廣汽、長安、上汽、蔚來、小鵬等多個(gè)品牌都已經(jīng)開始自研電池或電池相關(guān)模塊研發(fā)工作，降低成本，以提升毛利率，試圖擺脫對上游電池廠商的依賴。

以比亞迪為例，推出的刀片電池，2024年1-10月的市場份額達(dá)到16.8%，裝機(jī)量增長率比寧德時(shí)代高3個(gè)百分點(diǎn)。特斯拉也與松下合作建立超級工廠，全力研發(fā)4680電池。

最后，在價(jià)格戰(zhàn)、智駕平權(quán)這股風(fēng)潮之下，整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)也正在發(fā)生深刻變化。

比如，比亞迪智能汽車戰(zhàn)略的深度執(zhí)行，確立了智駕在低端車型的展開。中低端電動車型伴隨著智駕能力的大幅提高，銷售量也可能有所增加。

車企投入重金包下寧德時(shí)代生產(chǎn)線的模式，還能持續(xù)多久？

財(cái)報(bào)顯示，2024年，寧德時(shí)代的動力電池即便降價(jià)，價(jià)格依舊遠(yuǎn)高于同行，這與其高附加值產(chǎn)品所帶來溢價(jià)有關(guān)，以神行、麒麟電池為例，產(chǎn)品價(jià)格比行業(yè)均價(jià)普遍高5%-15%左右。

伴隨著比亞迪低價(jià)智能駕駛的普及和進(jìn)入，新一輪電動車價(jià)格戰(zhàn)將會持續(xù)開啟，寧德時(shí)代的高端動力電池很難說不會因此受損。

為了應(yīng)對這一危機(jī)，寧德時(shí)代已經(jīng)開始有了防守動作。

從前年下半年開始，在寧德時(shí)代內(nèi)部，就已出現(xiàn)從To B到To C的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，并陸續(xù)在高鐵站、戶外等投放了不少C端廣告，從幕后走向臺前。

TO C本質(zhì)上是想要在消費(fèi)者心中維持寧德時(shí)代動力電池的高端形象，通過不斷強(qiáng)化終端市場認(rèn)知，去反向推動在B端市場的銷量，形成品牌“防火墻”。

但問題在于，寧德時(shí)代是直接面向B端，間接面向C端，電池的選擇權(quán)只會在車企的主機(jī)廠里，就好像電商對快遞品牌的選擇，當(dāng)各家服務(wù)大同小異時(shí)，在價(jià)格戰(zhàn)的沖擊下，商家往往有一票否決權(quán)。

當(dāng)更多的主機(jī)廠都在試圖跨過寧德時(shí)代這一“命門”，寧德時(shí)代也就沒有了命門。

03 敢于對未來下注，但未必能走通

客觀而言，寧德時(shí)代特別肯為未來“砸錢”。

根據(jù)赴港招股書披露，寧德時(shí)代在過去十年間累計(jì)投入研發(fā)資金達(dá)663億元人民幣。截至2024年9月30日，公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模已突破2萬人。

目前，寧德時(shí)代已擁有授權(quán)及在申請專利39,792項(xiàng)，構(gòu)建了貫穿全鏈條的研發(fā)創(chuàng)新體系，并自主研發(fā)高效的智能化研發(fā)平臺。

特別是，在主營業(yè)務(wù)汽車動力電池增長放緩后，寧德時(shí)代一直在尋找新增長點(diǎn)，包括設(shè)計(jì)制造汽車底盤等零部件、自己下場做汽車換電網(wǎng)絡(luò)，研發(fā)下一代電池和光伏等。

我們認(rèn)為，寧德時(shí)代對未來的探索主要聚焦于兩個(gè)維度，一個(gè)是圍繞著車，另一個(gè)是圍繞著電池。

圍繞著車的邏輯是，寧德時(shí)代過往的護(hù)城河，在于投入數(shù)千億資金研發(fā)出更好的電池，建設(shè)更高效的電池工廠。

但隨著現(xiàn)有電池性能逐漸逼近理論極限，寧德時(shí)代研發(fā)和固定資本方面投入的邊際效益逐漸下降。況且，中國電池業(yè)某種程度上，已經(jīng)變成類似顯示面板和光伏那樣的周期性行業(yè)。

但中國新能源車卻是逐年增長的，所以寧德時(shí)代時(shí)刻準(zhǔn)備出山，整頓車圈。

去年年底，寧德時(shí)代分別發(fā)布了兩個(gè)新項(xiàng)目：“巧克力換電方案”以及“磐石底盤方案”。

所謂“巧克力換電方案”其實(shí)就是換電，曾毓群表示，寧德時(shí)代將來所有的電池都將基于巧克力換電生態(tài)進(jìn)行研發(fā)，并提出2025年目標(biāo)，“一年1000座換電站，覆蓋30座以上城市?！?/p>

3月18日，寧德時(shí)代還和蔚來汽車牽手，共同宣布打造全球規(guī)模最大的乘用車換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

理論上來說，換電模式讓電動汽車消費(fèi)者不必自己持有電池，不再擔(dān)心因性能衰減造成的動力電池貶值，同時(shí)也能在兩分鐘內(nèi)完成車輛補(bǔ)能，較充電更為便捷。

但換電模式也有劣勢，其目前技術(shù)不統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)缺失，缺乏盈利性好的商業(yè)模式。就連蔚來汽車旗下的蔚來、樂道和螢火蟲都難以在一個(gè)換電站完成換電。

換電是一個(gè)重資產(chǎn)、高投入、長周期的產(chǎn)業(yè)，涉及的利益相關(guān)方很多、鏈條復(fù)雜。換電業(yè)務(wù)與電池相關(guān)，但又與寧德時(shí)代擅長的電池研發(fā)和制造截然不同。

寧德時(shí)代不僅需要花時(shí)間組局，與整車企業(yè)、金融企業(yè)、交易平臺、運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)等各方建立換電運(yùn)營生態(tài)，還要同時(shí)保證每一家參與方都能盈利，從而讓其可持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。顯然，短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。

與此同時(shí)，寧德時(shí)代還發(fā)布CIIC一體化智能底盤，也就是“磐石底盤方案”。

該智能底盤的核心特點(diǎn)是“上下解耦、高度集成、對外開放”，通過可拓展的軟硬件架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化接口設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)一套底盤架構(gòu)，百變車型，也就是行業(yè)內(nèi)所說的“滑板底盤”。

理想狀態(tài)下，滑板底盤集成三電、熱管理、懸架、制動、轉(zhuǎn)向等模塊，支持上下車體獨(dú)立開發(fā)，分別迭代。同一個(gè)底盤，裝上卡宴的殼子就是卡宴，裝上途銳的殼子就是途銳。

也就是說，滑板底盤可以讓汽車生產(chǎn)“模塊化”，一個(gè)底盤復(fù)制多個(gè)車型。由于底盤可以標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，研發(fā)成本會被大幅攤薄。

但滑板底盤意味著供應(yīng)商對車企的“反向兼容”：當(dāng)車企把系統(tǒng)集成的工作完全交給供應(yīng)商，也就意味著車型的各項(xiàng)功能指標(biāo)，需要依照供應(yīng)商提供的總成對應(yīng)開發(fā)，差異化空間大幅度縮水。

現(xiàn)實(shí)是，底盤一直都是當(dāng)代車企主機(jī)廠各自的賣點(diǎn)和盈利，在寧德時(shí)代的電池已經(jīng)長期占據(jù)電動車40%左右的成本的背景下，指望車企把如此重要的底盤又交給寧德時(shí)代，這或許會不會又是一次一廂情愿了。

此外，除了投資車供應(yīng)鏈之外，財(cái)大氣粗的寧德時(shí)代也在“豪賭”前沿科技。

比如機(jī)器人，近日，寧德時(shí)代就聯(lián)手富臨精工，緊鑼密鼓的布局機(jī)器人產(chǎn)業(yè)。

富臨精工不僅自己生產(chǎn)機(jī)器人零部件，還與國內(nèi)人形機(jī)器人第一梯隊(duì)的智元機(jī)器人有深度合作。雙方的合資公司將承接智元部分特定場景的機(jī)器人整機(jī)制造。

除機(jī)器人外，有消息稱，寧德時(shí)代近期還在試圖接觸室溫超導(dǎo)和可控核聚變等領(lǐng)域的初創(chuàng)公司。

去年8月，寧德時(shí)代獨(dú)家投資數(shù)億美元，成為eVTOL（垂直起降飛行器）公司峰飛航空的戰(zhàn)略投資者。

而無論是人形機(jī)器人，還是低空經(jīng)濟(jì)的eVTOL，關(guān)系到續(xù)航、性能、運(yùn)營成本和效率，都直接依賴于電池的能量密度、充電速率、安全性等關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)。對動力要求的終局一定是固態(tài)電池。

去年年初，曾毓群在談及固態(tài)電池時(shí)仍保持謹(jǐn)慎態(tài)度，稱“距離真正的商品化尚有一段距離”、“存在諸多困難”、“電池壽命短和車禍中破裂可能導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)”。

然而不到兩月，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱就在公開場合表示，寧德時(shí)代有機(jī)會在2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池。

這雖然顯示寧德時(shí)代調(diào)轉(zhuǎn)口風(fēng)，放開對于固態(tài)電池的嘗試，但也預(yù)示著已經(jīng)慢了市場一大拍。

可以肯定的是，寧德時(shí)代正在經(jīng)歷一個(gè)新的周期。

在這個(gè)秩序重建的周期里，寧德時(shí)代要明白自己不是一直順風(fēng)順?biāo)?、點(diǎn)石成金的“金手指”。