文 | 伯虎財經(jīng) 楷楷
近日，吉利汽車發(fā)布公告稱，計劃收購旗下極氪已發(fā)行全部股份，假如交易完成，極氪將成為吉利的全資附屬公司，實現(xiàn)私有化并從紐交所退市。
不過，距離極氪以“新勢力最快IPO”登陸紐交所，才僅僅過去一年時間。而且，極氪的上市之路也是一波三折，這個IPO本就得來不易。
早在2022年底，極氪就已在美國申請IPO，卻因估值不及預(yù)期而擱置；2023年底，其再次重啟IPO。但彼時新能源汽車市場的競爭更為激烈，再加上極氪帶著三年超200億元的虧損，最終只能以折價一半的估值，叩響了資本市場的大門。
但上市一年，極氪的股價卻談不上驚喜，在宣布了將被吉利私有化這一消息后，其股價才堪堪接近歷史高位，可見過去一年新能源汽車賽道的廝殺有多激烈。
因此，極氪從資本市場“撤退”，或許也并非壞事。但無論戰(zhàn)場在哪里，極氪作為吉利戰(zhàn)略棋盤上一枚關(guān)鍵的棋子，其終究要擺脫“富二代”的依賴，才能在殘酷的市場中真正站穩(wěn)腳跟。
01 持續(xù)虧損，極氪需要“輸血”
極氪退市的決定看似突然，實則早有伏筆。
一則，自去年9月李書福發(fā)布《臺州宣言》后，吉利集團已從過往多品牌發(fā)展的大擴張模式轉(zhuǎn)向整合聚焦，并進行了多項業(yè)務(wù)的整合調(diào)整。
去年10月，幾何品牌被歸入銀河門下，成了銀河的智能精品小車系列；今年3月，翼真品牌也被并入銀河，成為吉利銀河高端電動MPV系列；極氪與領(lǐng)克這兩個本就源自一體的品牌也正式合并，極氪持有領(lǐng)克51%股份。
二則，品牌整合后，相關(guān)管理層也進行了一輪“大換血”。極氪副總裁、領(lǐng)克銷售公司總經(jīng)理林杰分管極氪品牌的營銷、銷售等工作，吉利派出了“老將”林杰來統(tǒng)領(lǐng)兩大品牌的整合，可見集團對此事的重視。
此外，極氪CEO安聰慧兼任吉曜通行電池產(chǎn)業(yè)集團董事長，這也被視為極氪將要回歸吉利的信號。
極氪回歸吉利一事，也是大勢所趨。李書福在發(fā)布《臺州宣言》時曾提到，面對激烈的市場競爭和日益復(fù)雜的經(jīng)濟環(huán)境，（企業(yè)）要審時度勢。
吉利加速整合資源，不僅可以提高內(nèi)部資源協(xié)同效率，進一步降低經(jīng)營成本，還能減少內(nèi)耗競爭，提升企業(yè)的綜合競爭力與抗風(fēng)險能力。
對于極氪而言，改善自身經(jīng)營狀況，獲取更多資金支持，也是當(dāng)務(wù)之急。上市前，極氪便一直面臨著虧損困境，上市之后，其虧損局面也未能實現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。
從2021到2024年，極氪的凈虧損分別為45.14億元、76.55億元、82.64億元、57.9億元，累計已超過260億元。
2023年底，極氪以縮水近半的估值上市，也有急于“輸血”的目的。此前，極氪的估值曾高達130億美元，但在正式上市前，極氪發(fā)行的估值僅有約50億美元，縮水近60%。
從極氪品牌誕生開始，其可以稱得上由吉利一手“奶”大的孩子。在技術(shù)層面，極氪所使用的SEA浩瀚構(gòu)架，是吉利經(jīng)過4年時間，投入超200億研發(fā)所得；極氪首款車型極氪001，最初是在領(lǐng)克內(nèi)部孵化，但卻給到了極氪使用。
在生產(chǎn)層面，極氪沒有自己的工廠，而是由吉利進行代工生產(chǎn)；在資金層面，吉利更包攬了極氪IPO發(fā)行的大部分ADS，現(xiàn)持有極氪65.7%的股份。
可即便有“親爹”如此兜底，但極氪離盈利目標(biāo)依然很遠(yuǎn)。
一方面，極氪的技術(shù)研發(fā)投入非常高。2021年-2024年，極氪的研發(fā)投入逐年攀升，累計研發(fā)投入高達227億元，這還是在吉利進行了不少“技術(shù)輸血”前提下，可見新能源汽車行業(yè)的燒錢程度。
另一方面，價格戰(zhàn)也進一步剝奪了極氪的利潤空間。去年，極氪的整車毛利率提升至15.6%，但單車均價約為25萬元，較2023年同比下降了12.59%。
此外，極氪如今仍處于高投入、高成長階段，其在渠道搭建、充電站建設(shè)、宣傳推廣等方面的投入，都是極其“燒錢”的項目。
截至 2024 年底，極氪的現(xiàn)金流水平約為90億元，在新勢力中明顯偏低，即便是一直維持超高投入的蔚來，其凈現(xiàn)金也有超200億元。
然而，極氪從美股市場獲取資金也并非易事。近期，美股整體流動性相對緊縮，再加上極氪自身的估值也不高，這意味著極氪如果要繼續(xù)融資，要么其市值能在短期內(nèi)大漲，要么其股東能夠接受折價，否則，極氪唯有選擇私有化，才能更快速、更順利獲得“輸血”。
02 親爹狂寵，極氪難獨立成長
回看極氪的成長史，其第一款車型推出后便在市場與口碑上收獲頗豐，誕生僅3年就成功拿下IPO，成為新勢力車企中最快實現(xiàn)IPO的汽車品牌。
這一成就背后，吉利的保駕護航功不可沒。但這兩年，極氪始終難以撕掉“富二代”的標(biāo)簽，資本市場自然也不會對其“另眼相看”。
首先，極氪在首款車型極氪001后，再也未能復(fù)制這一爆款效應(yīng)。
目前，極氪旗下共有極氪001、極氪007、極氪7X、極氪009、極氪X和極氪MIX六款車型，但銷售主力依然是4年前的極氪001。2024年，極氪的總銷量為22.21萬輛，其中，極氪001的銷量依然占據(jù)了半壁江山。
極氪也嘗試在純電MPV和純電SUV市場發(fā)力，但收效甚微。純電MPV仍屬于小眾市場，去年國內(nèi)MPV車型的市場占有率僅為4.8%；而純電SUV則要面臨比亞迪、特斯拉等品牌的強勢狙擊，極氪009、極氪MIX以及極氪X等幾款車型始終沒能迎來大規(guī)模爆發(fā)。
整體來看，去年極氪的銷售目標(biāo)為23萬輛，但最終完成率為96.5%，離目標(biāo)還有一步之遙。今年，極氪和領(lǐng)克合并后組成極氪科技集團，其全年銷量目標(biāo)為71萬輛，但截至今年4月末，極氪和領(lǐng)克加起來，僅完成了年目標(biāo)銷量的17.22%。
而且，今年極氪001的銷量出現(xiàn)了顯著下滑。根據(jù)車主之家數(shù)據(jù)，今年1-4月，極氪001的銷量分別為4359輛、3933輛、2976輛、2174輛，單月銷量較巔峰期暴跌近80%。
因此，在今年4月上市的極氪007 GT，作為極氪旗下第二款獵裝車型，也承載了其再次打造出爆款的希望。
不過，極氪007 GT上市后并沒有迎來預(yù)期中的火爆，雖然這款新車型的性價比頗高，但在20萬元左右的價格區(qū)間內(nèi)，比亞迪漢、小鵬P7+都是非常強勁的競爭對手，極氪007 GT要突圍而出也并不容易。
其次，即便極氪與領(lǐng)克合并成為極氪科技集團，但市場對此卻并不買賬，雙方官宣合并后，極氪的股價反而一度大跌25%。
在領(lǐng)克的整體銷量中，燃油車占比仍接近50%，因此，極氪科技集團要延續(xù)“全球豪華科技品牌”的底色，顯然并不只是兩個品牌實現(xiàn)銷量合并如此簡單。
而且，外界對于極氪與領(lǐng)克合并一事仍存擔(dān)憂，首當(dāng)其沖的是擔(dān)心會削弱兩個品牌各自的品牌特色。
盡管，極氪科技集團表示，極氪與領(lǐng)克將保持獨立運作，堅持雙品牌運營戰(zhàn)略，前者主攻30萬元以上的高端豪華市場，后者則主攻20-30萬元的中高端市場。
但這顯然只是“理想狀態(tài)”，畢竟，領(lǐng)克在高端純電SUV市場已有不錯的表現(xiàn)，比如30萬元級別的領(lǐng)克900，其上市3天訂單就突破3萬輛。
接下來，假如極氪純電車型的銷量未能力挽狂瀾，領(lǐng)克的新能源汽車業(yè)務(wù)則有可能反超極氪。如此一來，雙方合并反而會導(dǎo)致兩個品牌的目標(biāo)客戶群體出現(xiàn)認(rèn)知混亂，甚至出現(xiàn)“左右手互搏”的局面。
此外，極氪與領(lǐng)克在技術(shù)、渠道、組織架構(gòu)等方面要實現(xiàn)融合，也充滿了挑戰(zhàn)。正因為有著如此多的不確定性，極氪在美股市場就更不“討喜”了。
在投資者眼中，極氪與吉利在技術(shù)、資金、股權(quán)等方面的關(guān)聯(lián)過多，極氪究竟是“高端純電先鋒”還是“吉利技術(shù)試驗田”，答案早已愈發(fā)模糊。
03 新勢力“第二梯隊”，時間不多了
因此，即便極氪與領(lǐng)克合并成為極氪科技集團，其銷量危機和資金壓力依然難以立即解除。而且，隨著新能源車圈競賽跑到了下半場，留給車圈“第二梯隊”的時間也不多了。
過去6年，已有數(shù)百家新能源車企相繼倒下，新能源汽車市場早已走過了野蠻生長階段，進入到“大魚吃雜魚”的激烈競爭格局。
對于新能源車企來說，實現(xiàn)“自我造血”是首要目標(biāo)，至少也要能講好故事吸引更多資本支持，否則一旦“失血過多”，就只能遺憾出局。小鵬、蔚來都曾試過站在懸崖邊緣，威馬、哪吒更是已經(jīng)折戟沉沙。
此外，背靠傳統(tǒng)車企的新勢力品牌，也并非就能安枕無憂。去年以來，長城、上汽等集團都對旗下新能源汽車品牌進行了戰(zhàn)略調(diào)整，長城宣布停售歐拉旗下黑貓、白貓兩款車型，上汽則對旗下榮威和飛凡品牌進行了整合。
由此可見，即便是“家大業(yè)大”的傳統(tǒng)車企，在新能源汽車市場的激烈競爭中，也不能為旗下品牌提供無限的資源支持。
資本耐心消退，市場窗口收窄，越來越多汽車選擇加強合作。廣汽與華為宣布聯(lián)合打造一個全新的新能源汽車品牌；上汽與華為共同發(fā)布了“尚界”品牌，是華為“四界”以外的“第五界”。
還有更多車企與自動駕駛企業(yè)達成技術(shù)合作，比如長城先后投資了元戎啟行、毫末智行兩家智駕供應(yīng)商；豐田牽手Waymo加速自動駕駛商業(yè)化落地等。
接下來，新能源車圈之間的競爭，將不只是單個車企之間的對決，而是商業(yè)合作伙伴之間的對陣。吉利進一步加速內(nèi)部品牌的整合，也是順勢而為。
但這對吉利來說，也是一個更大的挑戰(zhàn)。一方面，極氪退市之后，吉利將要承擔(dān)更多的現(xiàn)金流壓力。界面新聞曾進行測算，如果吉利采用全現(xiàn)金方式回收極氪股份，將占用超22億美元的現(xiàn)金流，占去年吉利汽車賬上總現(xiàn)金水平的36.8%。
另一方面，雖然銀河、極氪、領(lǐng)克等品牌整合，有利于吉利逐步解決內(nèi)耗問題，降低成本壓力。但子品牌最終還是要靠產(chǎn)品和銷量說話，要將資源整合轉(zhuǎn)化為真正的產(chǎn)品力，子品牌們才能在血海中鍛煉出肌肉。
在新能源汽車行業(yè)的巔峰時期，極氪、智己、埃安等一批子品牌脫離了母公司，紛紛以子公司形式進行獨立運作，希望能夠?qū)崿F(xiàn)自我造血和尋求獨立上市。
但隨著行業(yè)競爭態(tài)勢的轉(zhuǎn)變，如今能在車圈內(nèi)闖出一片天的獨立子品牌并不多，反而是理想、零跑等新勢力，憑借成本控制和細(xì)分產(chǎn)品，率先實現(xiàn)了盈利。
新能源汽車行業(yè)的殘酷在于，機會窗口是轉(zhuǎn)瞬即逝的，如果不能抓住機會，就要更快速地實現(xiàn)自我革新。希望此次極氪的調(diào)整速度足夠快，抓住下一個新的機會，實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身。