文｜時代財經(jīng)
天山雪云常不開，千峰萬嶺雪崔嵬——唐代詩人岑參曾以詩句如此描繪天山恢弘的景色。
2025年4月末，一架飛機在早上6點許穿過了天山雪云，緩緩降落在烏魯木齊天山國際機場。如果在4、5月搭乘這趟凌晨1點半自香港起飛的航班，旅客可以在7點飛機降落時，觀賞到烏魯木齊的日出時刻。
4月28日，國泰航空正式開通香港至烏魯木齊的直航航線，“我們非常高興能將世界各地的旅客從香港帶到新疆”，機長黃天宇用純正的粵語在首航的飛機駕駛艙說道。當(dāng)飛機起降時，粵普英三語播報輪番響起，香港與烏魯木齊之間也有了更多碰撞的火花。
從市場競爭的角度來看，國泰加入這片市場，將正面迎戰(zhàn)南航——后者以廣州為總部，且已成為新疆最大的主基地航司，在香港市場也已先跑兩年，兩者將面臨真刀真槍的新較量。
如果站位再高一點，從烏魯木齊天山機場近年不斷謀求的樞紐地位出發(fā)，兩大航司所帶來的中轉(zhuǎn)客源又令人期待：于國泰而言，是其充沛的國際航線帶來的新增國際客流；對南航來說，則是其常年布局的中亞、西亞的航線與共建“一帶一路”國家的相應(yīng)客源。
不過，從現(xiàn)狀來看，烏魯木齊機場目前國際航線依舊集中在中亞、西亞，且國際航班量占比較少，并未能發(fā)展出更遠(yuǎn)的國際航線，乃至洲際航線，其仍有更多問題待解。
這不僅僅是兩家大型航司之間的競爭，也是兩個航空樞紐之間如何互汲所長的故事。
國泰開航烏魯木齊：客從何處來？
4月28日，國泰航空正式開通烏魯木齊至香港的直航航班，自當(dāng)日起，國泰將在兩地間每周運營四對航班，自香港至烏魯木齊的去程起飛時間為凌晨1點半，回程起飛時間則為10:15。
在民航專家于占福看來，國泰開航烏魯木齊，能夠為東南亞、中國香港旅客多提供一條連接到中亞、西亞的潛在新通道。新疆擁有較高等級的旅游資源，能吸引很多旅客前來游覽，為東南亞、甚至大灣區(qū)旅客提供一條全新通道。
國泰對烏魯木齊航點無比期待。
早在今年3月，國泰顧客及商務(wù)總裁劉凱詩就曾興奮地對媒體表示，“烏魯木齊現(xiàn)在在內(nèi)地很火，我們想開這個航線很久，但是因為烏魯木齊的機場特別繁忙，這個時刻真的（我們）拿得不容易……”
從出發(fā)航班的時刻來看，凌晨1點半出發(fā)，是否會影響旅客出行意愿？
首航當(dāng)天零點左右，時代財經(jīng)在香港國際機場看到，不少搭乘首航航班的旅客均在登機口附近合影留念，期間不乏中老年旅客結(jié)伴招呼著推行李的身影。一位東南亞面孔的長者告訴時代財經(jīng)，其常年在印尼生活，這次主要是香港的朋友帶他們一起去烏魯木齊游玩。
年輕旅客小暖（化名）則對時代財經(jīng)表示，其目前在上市公司任職，常駐香港，“這次回烏魯木齊主要是探親，之前都是回到深圳再搭乘回疆航班，眼下在香港本土多了A330‘大飛機’的選擇，即使價格高一點，也會先選擇國泰A330。”
民航專家于占福向時代財經(jīng)分析，國泰選擇凌晨時分出發(fā)，好處之一是可以集結(jié)東南亞、大灣區(qū)乘客在中國香港中轉(zhuǎn)，“中國香港作為國際樞紐，有不少航班會在下午、晚飯時間飛抵香港，中間留出數(shù)個小時供游客在港吃飯、購物，到晚上再飛往烏魯木齊，游客也省了一晚上的酒店，夜發(fā)朝至?！?/p>
從出發(fā)航班來看，除了早上7點降落烏魯木齊機場時，有機會俯瞰天山山脈、觀賞日出外，旅客也需綜合考慮自身休息特性。小暖就表示，盡管國泰航班乘坐體驗不錯，但飛行時長僅有5小時多，未能充足睡眠，到了當(dāng)天下午其仍感到疲憊，希望進(jìn)一步休息。
時代財經(jīng)問及多位旅客時發(fā)現(xiàn)，多位首航旅客出行均為探親、旅游需求，較少有商務(wù)出行的旅客，同時也有一種出行需求值得關(guān)注。
在美國從事科技行業(yè)的大熊（化名）就告訴時代財經(jīng)，其自小在烏魯木齊長大，每逢春節(jié)他和在美國的朋友都會回到烏魯木齊，但這些年下來他發(fā)現(xiàn)，“很多朋友想回烏魯木齊，每次都很波折，基本都要先飛日本，再飛上海，之后再飛回新疆……現(xiàn)在他們回國基本都要從上海和北京中轉(zhuǎn)，耗時更久、消耗更多精力。”
近年來，中美航線的航班量一直尚未恢復(fù)到疫情前水平。對旅客來說，影響之一便是增加轉(zhuǎn)機成本，如果旅客在內(nèi)地的目的地更為偏遠(yuǎn)，則要繼續(xù)增加中轉(zhuǎn)地，而位于中國香港的國泰，受到中美航線的限制更小，也更能接住從北美回國的探親、旅游客源。
與南航正面相爭：分蛋糕還是做大蛋糕？
“新疆四季是分明的，不同的季節(jié)有不同的魅力，未來我們會與合作伙伴、新疆文旅局展開合作，將新疆四季不同的美推廣到世界各地”。國泰集團(tuán)中國內(nèi)地董事鄭家駒在接受媒體采訪時表示，對該航線非常有信心。
新疆旅游資源豐富，近年來也越發(fā)得到重視，過去的五一假期有多位旅客均選擇到賽里木湖游玩。伊犁環(huán)線夏季野花漫山遍野，喀納斯秋季層林盡染、色彩斑斕，而冬季滑雪娛樂等也在培育當(dāng)中。
烏魯木齊作為新疆旅游始發(fā)站，其旅客吞吐量也呈增長趨勢。2019年，烏魯木齊機場旅客吞吐量達(dá)到2396.3萬人次，2023年則達(dá)到2508.9萬人次，2024年進(jìn)一步增長10.7%至2776.57萬人次。
國內(nèi)三大航空央企之一的南航，已成為新疆最大的主基地航司多年，在烏魯木齊也占據(jù)了更高的市場份額。
2025年4月數(shù)據(jù)顯示，南航在烏魯木齊機場的航班量占比達(dá)到42.63%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)拉開第二、第三位的天津航空（10.05%）、海航（7.51%）。2025年夏秋航季期間，南航更將烏魯木齊至北京（大興機場）、廣州、上海航線，分別增班至每日8班、7班、6班——若除去一天之中的8小時睡眠，相當(dāng)于每隔兩小時就會有一趟自一線城市飛往烏魯木齊的飛機。
聚焦至香港市場，南航也先國泰一步開啟運營。
自2023年6月起，南航已開通烏魯木齊至香港直航航線。運營節(jié)奏上，2023年南航更多是在“試水”，僅7月至10月有運營，航班量也較少；到2024年則從3月起運營了10個月，其中6月至9月為高峰期，月均航班量達(dá)到31班，相當(dāng)于每周4趟往返；2025年前4個月，南航更是月均投放15班，大有覆蓋全年的勢頭。
南航總部位于廣州，國泰總部則為中國香港，兩者均處粵港澳大灣區(qū)內(nèi)，國泰本次加入，相當(dāng)于與南航展開了正面競爭。
當(dāng)時代財經(jīng)問及在該航線上國泰與南航相比有何優(yōu)劣勢時，鄭家駒表示，相信香港跟烏魯木齊兩地間的需求是一直增加的，國泰也將擁抱競爭，會繼續(xù)做好公務(wù)艙、娛樂系統(tǒng)等產(chǎn)品和服務(wù)，吸引更多人乘坐國泰航班。南航方面則未回應(yīng)時代財經(jīng)的置評請求。
值得注意的是，2023年至今，在香港-烏魯木齊市場上，除了巨無霸南航之外，仍有海航旗下的烏魯木齊航空在運營該航線，但其航班量及網(wǎng)絡(luò)覆蓋不及南航，運營月份月均8班左右。
有上市航司高管對時代財經(jīng)指出，烏魯木齊航競爭優(yōu)勢不似南航、國泰顯著，“烏魯木齊航是低成本航空，機隊以窄體機為主，以點對點航班為主，未能形成中轉(zhuǎn)銜接網(wǎng)絡(luò)，比較難像國泰、南航一樣做國內(nèi)轉(zhuǎn)國際或者國際轉(zhuǎn)國內(nèi)的市場?！?/p>
在市場優(yōu)勢方面，該高管認(rèn)為，由烏魯木齊出發(fā)經(jīng)過中國香港前往東南亞及大洋洲地區(qū)，國泰航空優(yōu)勢更大：“第一國泰品牌度更廣，第二對烏魯木齊本地客人來說，如果希望繼續(xù)往南飛抵達(dá)澳大利亞，比起選南航經(jīng)停廣州，旅客會更愿意選國泰經(jīng)停香港?！?/p>
他進(jìn)一步解釋，若旅客為烏魯木齊人，到了天山機場后托運行李然后飛國內(nèi)段到了廣州，需要將行李從飛機上取出后再過海關(guān)、邊檢后重新托運行李，即使有行李直掛服務(wù)，中間也會多了其他辦手續(xù)的時間；但如果選國泰經(jīng)停香港，旅客在天山機場就已經(jīng)直接做了邊檢，行李直掛目的地，只需在烏魯木齊過一次邊檢手續(xù)，會便捷得多。
“而且，香港機場擁有的國際航線數(shù)量更多、密度更大，覆蓋國家數(shù)量也更多，可選擇方向更多；另外在公務(wù)艙客人方面，國泰高品質(zhì)的服務(wù)也更能吸引有強消費能力的旅客?！?/p>
據(jù)飛常準(zhǔn)app顯示，南航在疆已開拓12條中東及中亞地區(qū)航線，覆蓋杜尚別、塔什干、伊斯蘭堡、努爾蘇丹（阿斯塔納）等城市，對于由香港出發(fā)前往上述地區(qū)的旅客，南航也將更具吸引力。
于占福則持有另一種觀點，相比起航司之間的競爭，其認(rèn)為國泰加入更能進(jìn)一步將“蛋糕”做大。在他看來，國泰航空憑借其建立的國際品牌形象，包括座艙、餐食、服務(wù)等在亞太地區(qū)有很忠誠的客戶群體，（開航烏魯木齊）能夠在國際市場上引起更多關(guān)注，憑借其全球航點帶來更多增量旅客，這個過程里南航也可能受益。
“南航的優(yōu)勢在于，已率先在香港—烏魯木齊航線上運營近兩年，形成了較為穩(wěn)定的受眾群體，具備先發(fā)優(yōu)勢；另一方面，南航在東南亞能帶動的旅客量可能會不及國泰?！庇谡几１硎?。
就客源結(jié)構(gòu)問題，國泰集團(tuán)行政總裁林紹波在首航宴會的間隙向時代財經(jīng)解釋，該條航線客源依舊以香港、烏魯木齊本地客人為主，而且由于香港是國際中轉(zhuǎn)城市，擁有眾多國際航線，也會吸引更多國際旅客經(jīng)香港到訪烏魯木齊，“從現(xiàn)階段來看，去程的確是東南亞旅客較多；回程則受惠于赴港澳自由行政策，也會活躍到港旅行需求。”
2024年5月27日起，內(nèi)地新開放8個赴港澳自由行城市，其中包括新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊市，烏魯木齊居民及居住證持有人可申請辦理“個人旅游簽注”或者“團(tuán)隊旅游簽注”，簽注持有人每次港澳逗留期限不超過7天。
烏魯木齊樞紐：更大的想象空間
拋開航線上數(shù)家航司的競爭，航線一端連接的是國際上最繁忙的樞紐機場之一香港國際機場，另一端則是近年不斷謀求提升國際航空樞紐地位的烏魯木齊機場。
“國際航空樞紐”這一定位，在這兩年正不斷成為烏魯木齊機場發(fā)展的關(guān)鍵詞。
2023年，首屆烏魯木齊國際航空樞紐建設(shè)論壇成功舉辦，與會專家們在論壇上曾直言不諱地指出，與國內(nèi)其他國際航空樞紐相比，烏魯木齊國際航空樞紐雖然優(yōu)勢突出，發(fā)展?jié)摿Υ螅窃诳缇持修D(zhuǎn)旅客、樞紐帶動指數(shù)、國際開放指數(shù)等方面還存在不小的發(fā)展差距。
2024年8月，中國民航局、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)國際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》中指出，要提升包括烏魯木齊在內(nèi)的國際航空樞紐區(qū)位門戶復(fù)合型功能。
此次國泰航空開通烏魯木齊至香港的航線，新疆機場集團(tuán)總經(jīng)理呂輝斌就表示：“（這）標(biāo)志著烏魯木齊天山國際機場的航線網(wǎng)絡(luò)的又一次升級，滿足了新疆及周邊地區(qū)旅客日益增長的出行需求，不僅提升了烏魯木齊機場的國際化水平，也將進(jìn)一步增強新疆的區(qū)位優(yōu)勢和影響力，共同助力打造烏魯木齊成為面向中西亞、連接亞歐的區(qū)位門戶復(fù)合型國際航空樞紐的目標(biāo)。”
不過，時任民航華北管理局黨委書記劉鋒曾撰文指出，航空樞紐建設(shè)絕不能忽視中轉(zhuǎn)因素，包括國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國際轉(zhuǎn)國際，且沒有一定量、一定比例的中轉(zhuǎn)旅客、貨郵，很難稱其為樞紐機場，只能是“目的地機場”。
航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至2025年3月，烏魯木齊的國際及地區(qū)往返航班量為484次，僅占到整體航班量的3.40%，4月略有增加占到4.25%，國際通航國家前五位均為中亞、西亞國家，僅有少部分通往歐洲國家（俄羅斯、白俄羅斯）。
從地理位置來看，烏魯木齊地窩堡國際機場（現(xiàn)已更名為天山國際機場）位于亞歐航路中心，距中亞、南亞地區(qū)的阿拉木圖、伊斯蘭堡、比什凱克、德里等主要城市的空中航程大部分都在2000公里以內(nèi)，空中飛行時間不到2小時。
隨著我國擴(kuò)大對外開放、新時代西部大開發(fā)、共建“一帶一路”倡議等深入推進(jìn)，新疆已經(jīng)由相對封閉的內(nèi)陸變成對外開放的前沿，由向東開放的“后衛(wèi)”變成向西開放的“前鋒”，也令烏魯木齊區(qū)位優(yōu)勢更為突出。
但從目前來看，烏魯木齊機場進(jìn)出港的國際航班量依然較少，較為缺乏更遠(yuǎn)的國際航線，乃至洲際航線。
早在2023年，新疆機場集團(tuán)在一篇文章中指出，鼓勵引導(dǎo)國內(nèi)航空公司開辟由內(nèi)地經(jīng)停烏魯木齊至歐洲的遠(yuǎn)程航線，逐步培育連接?xùn)|北亞、東南亞和中亞、西亞、歐洲的樞紐中轉(zhuǎn)能力。
2023年7月，彼時南航新疆分公司的總經(jīng)理丁安寧接受烏魯木齊晚報專訪時曾表示，將探索開通經(jīng)停中西亞地區(qū)延伸至歐洲的第五航權(quán)洲際航線。2025年4月末，時代財經(jīng)就探索進(jìn)度等問題向南航發(fā)送采訪函時，兩周后南航方面回應(yīng)時代財經(jīng)稱，等以后有合適新聞由頭時，會再集中提供新疆相關(guān)素材。
于占福表示，與目前成熟的國際中轉(zhuǎn)樞紐，如經(jīng)迪拜中轉(zhuǎn)去北非、歐洲不同，烏魯木齊目前在國際航空樞紐上，依然更多地被視為行程終點，而非透過其中轉(zhuǎn)飛至中西亞、乃至歐洲。
上述上市航司高管則指出，從地理位置上看，從東北亞、東亞地區(qū)往歐洲方向的航路中心點理論上應(yīng)該是哈薩克斯坦的首都阿斯塔納，“但烏魯木齊所處位置也非常好，無論是從上海抑或廣州出發(fā)，往歐洲方向飛，一定會經(jīng)過中亞地區(qū)，包括烏魯木齊，如果南航多年來能發(fā)力，在理論上完全可以將烏魯木齊做成一個往歐洲方向的中轉(zhuǎn)點?！?/p>
但該高管也對南航的“不作為”表示理解，他表示如果要做中轉(zhuǎn)做航空樞紐，既需要穩(wěn)定數(shù)量的本地客流也需要部分外省客人來到這里中轉(zhuǎn)，但受限于烏魯木齊在過去十幾年中，社會發(fā)展及簽證便利困擾，本地客流不足也是烏魯木齊未能成為洲際航線樞紐的原因之一。
于占福則認(rèn)為，從烏魯木齊目前的情況來看，作為中國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)腹地，其目前尚未與中東和歐洲形成常態(tài)化的、大體量的直接的雙邊貿(mào)易往來，更多是經(jīng)過其他樞紐的轉(zhuǎn)口完成的間接對接，因此暫時也沒有與這些區(qū)域建立常態(tài)化直航通道的足夠支撐?！澳壳霸搮^(qū)域的國際航線，在民族文化近緣的基礎(chǔ)上，先與中亞、西亞有了自然的客源往來。我認(rèn)為短期內(nèi)東南亞、大灣區(qū)經(jīng)烏魯木齊進(jìn)一步中轉(zhuǎn)至中亞、西亞的需求，仍需要首先進(jìn)行頂層的外交和商貿(mào)往來的建設(shè)作為啟動推手，才能逐步發(fā)展起來?！?/p>
但是把航線打通，就是一個新的開始，于占福補充稱，“烏魯木齊就像蓄水池，用航線打通了一個通道，先引導(dǎo)旅客進(jìn)入，水量蓄滿后自然會有更多想象空間。從已有資源來看，這部分應(yīng)該先從旅游客啟動，然后再在商務(wù)客上看有否更多往來?！?/p>
至于從已有情況來看，單從國泰角度來說，國泰在中國香港本身已有面向中東、歐洲的豐富的直航航線，經(jīng)過烏魯木齊中轉(zhuǎn)再往西飛，暫時不具有技術(shù)性優(yōu)勢。
但于占福也強調(diào)，烏魯木齊的航空樞紐地位不能簡單和世界上經(jīng)典樞紐相比，比如香港機場樞紐，烏魯木齊位于內(nèi)陸之中四面八方距離海洋最遠(yuǎn)又是高原地區(qū)，并不似香港一樣沿海、有歷史上的貿(mào)易中轉(zhuǎn)點優(yōu)勢，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展路徑選擇也必然與沿海城市不同，旅游已經(jīng)是它非常好的一個啟動點了，“目前有南航作為國家央企、國泰作為世界級航司的聯(lián)手加盟，未來烏魯木齊旅客量應(yīng)該是值得期待的?！?/p>
于占福認(rèn)為，新疆當(dāng)前的發(fā)力點應(yīng)該是，新疆當(dāng)?shù)卣柚骄€的打通，發(fā)展從基礎(chǔ)設(shè)施到國際性的旅游營銷，尤其是面向東南亞的旅游營銷做起來，吸引足夠的客流量，從而令航司進(jìn)一步增班。
5月12日，旅客小暖已經(jīng)搭乘國泰航班重新回到香港，他提到去程在烏魯木齊新機場上等待行李傳送帶的時間較長，將近半小時，而與之相對的，是回程落地香港機場后，從下飛機開始到拿到行李出機場，只花費了20分鐘，期間還包括辦理入關(guān)手續(xù)和乘坐擺渡地鐵等時間。
上述航司高管也表示，“對地方政府來說，能不能把現(xiàn)有客人服務(wù)好，如果中轉(zhuǎn)過夜的話，交通、酒店能不能多想一步，給予過夜旅客相關(guān)補貼等……這些都是慢工出細(xì)活的事情，持續(xù)培養(yǎng)客流的動作，光喊口號是喊不出來的。”
于占福從更宏觀的角度指出，兩地之間的往來，一般先從國家頂層角度規(guī)劃推動，建立友好的外交關(guān)系，然后啟動雙邊之間的商務(wù)往來和人員往來、隨后再進(jìn)一步推動外交關(guān)系更加穩(wěn)固從而正向循環(huán)的、先自上而下再自下而上的過程。尤其是在外交首先開啟后，后續(xù)靠企業(yè)將雙邊貿(mào)易做起來，兩地之間的商務(wù)客、旅游客逐步增多，最終發(fā)展到兩地經(jīng)濟(jì)都從中明顯獲益，會是一個長期漸進(jìn)的過程，具體的增長曲線形狀還會受到諸多因素的動態(tài)影響，有的甚至要以十年為單位去完成這個進(jìn)化過程。而機場只是整個鏈條中較為靠后的一環(huán)，否則沒有商務(wù)、旅游往來，光靠給予航司補貼，航司無法迅速盈利的話，一旦補貼無法持續(xù)，最終還是很快會選擇停航。
未來，強化烏魯木齊國際航空樞紐的定位，或許還需要政府、旅游業(yè)及各家航司的共同助力。