1999年7月1日，一場高規(guī)格的國有企業(yè)成立儀式在北京舉行。

出席會議的包括時任國務院總理朱镕基、國務院副總理吳邦國以及中央軍委副主席遲浩田，這些黨政要員即將見證國防科技工業(yè)十大集團的成立。這十家集團公司由此前的五大軍工總公司改組而成，涵蓋核工業(yè)、航天工業(yè)和兵器工業(yè)等不同領域。

根據安排，時任國家工商局局長王眾孚親自為它們頒發(fā)了營業(yè)執(zhí)照。這十家獲準經營的新公司中，包括了國內造船行業(yè)未來的巨擘：由中國船舶工業(yè)總公司（下稱中船總公司）分拆而來的中國船舶工業(yè)集團有限公司（下稱中船集團）和中國船舶重工集團有限公司（下稱中船重工）。

因為以南北地域劃分的緣故，中船集團和中船重工分別被人們冠以南船和北船之稱。這次歷史性拆分整整20年后，南船和北船再次靠近，這次等待它們的將是合并重組。

昨日（7月1日）晚間，南北船旗下的多家上市公司發(fā)布公告，披露了中船集團和中船重工正在籌劃戰(zhàn)略性重組的事宜。如果按照此前南車北車、寶武鋼鐵等央企合并的慣例，南船和北船有望聯手建成一家規(guī)模更為龐大的國有造船巨頭。

表面看來，這與20年前的分拆決定截然相反。

將中船總公司一分為二，源于當時的國務院機構改革方案。按照這一文件，五大行政性軍工總公司將逐步改組為若干個企業(yè)集團。在朱镕基的拍板下，這五家軍工總公司最終全部一分為二，十大軍工集團由此成立。

這也促成了中國船舶工業(yè)首次實現政企分開，中船總公司從一家部級國家機關變更為兩家企業(yè)集團。

成立于1982年的中船總公司，由原第六機械工業(yè)部和交通部所屬企事業(yè)單位組建而成，為國務院直接領導的正部級行政性總公司，也是第一家全國性的大型工業(yè)公司。

在此次拆分后，中船重工和中船集團延續(xù)了以艦船武器裝備為主的軍品科研生產，同時面向市場發(fā)展民品和第三產業(yè)。相較之下，北船更偏重軍工生產，實力更強，南船則以民用船品生產居多。

中船重工主要以中船總公司在大連、天津、西安等地區(qū)的造修船企業(yè)、船用配套企業(yè)及科研設計單位組成，地跨17個省、市，成員包括大連造船廠、渤海造船廠和武昌造船廠等96家，旗下雇員17萬人，注冊資本95億元。

中船集團則以中船總公司在上海、廣州、江西等地的單位組成，地跨8個省、市，成員包括江南造船、滬東造船、廣州廣船等60家單位，擁有9.5萬名員工，注冊資本64億元。

對于此輪軍工總公司的大改組，朱镕基曾定調稱，要著力解決政企分開的問題，同時建立適度競爭機制，以利于國防科技工業(yè)合理布局和結構調整、企業(yè)搞活和脫困等目標的實現。

在改組前，作為行政機構的中船總公司只能對旗下企業(yè)起到監(jiān)督作用，無法對下屬企業(yè)的資產統一運營。由此形成的諸侯經濟模式，被認為影響了船舶工業(yè)國家隊的活力。

南北船成立后，中船重工和中船集團擁有了諸如投資收益權、重大經營決策權等權利。集團公司與各成員單位不再是管理機關與企業(yè)的關系，而是以資本為紐帶的母子公司。

對于這場一分為二的改革，當時也曾有反對聲：中國造船業(yè)需要和國外競爭，在本來實力就不強的情況下，為什么還要一分為二？

這樣的說法不無道理。南北船的產品確有交叉，難免在一些領域形成競爭。

但這也正是改革主導者所希望看到的——他們希望在適度的內部競爭下，能催生兩家企業(yè)建立靈活的市場機制，同時加強科學管理、推進技術進步和創(chuàng)新。

上述設想在南北船獨立發(fā)展的20年內，得到了相當程度的體現。曾擔任中船集團總經理的譚作鈞評價稱，中船總公司改組為兩大船舶集團公司，標志著中國船舶工業(yè)進入了加速發(fā)展的新階段。

在南北船成立的1999年，中國占世界造船份額的比重約為5%。截至去年末，這一數字已躍升至36%。中國相繼超越日本和韓國，位居全球造船大國的首位。期間，中船重工和中船集團在世界造船行業(yè)的地位也迅速攀升。

2011年，中船重工首次進入世界500強名單，位列463位，排在韓國現代重工、日本三菱重工之后。五年后，中船集團也首次登上世界500強榜單，位列第349位。

2017年，中船重工成功超越韓國現代重工，成為世界第一造船集團，中船集團也在后一年登上了全球造船業(yè)三甲的寶座。

去年，中船重工營業(yè)收入3050億元，凈利潤69億元；中船集團營業(yè)收入1144億元，凈利潤24億元。

伴隨著南北船的異軍突起，兩者合并的傳聞不時出現。

壓縮央企數量、以重組合并為主導思路的新一輪國企改革，是最重要的背景。2017年，國資委主任肖亞慶在被問及南北船是否會合并時回應稱，“任何情況都可能發(fā)生。”

在此之前，南車北車重組為中國中車，寶鋼和武鋼兩大鋼企宣布合并。同在20年前，由中國核工業(yè)總公司分拆成立的中國核工業(yè)集團有限公司和中國核工業(yè)建設集團有限公司，也在去年開始重組。

截至目前，國資委主管的央企總數量只有97家，相較2010年減少了26家。

就世界造船業(yè)的趨勢而言，合并南北船也與其相吻合。

2018年，韓國船企現代重工與大宇造船合并，彰顯著全球造船產業(yè)集中度進一步提高的前路。在造船行業(yè)并不景氣的當下，面對國際巨頭競爭，整合資源化解內耗，成為了“南北船合并”的又一推動力。

南北船在過去一年已完成了多次領導層互換，似乎在印證外界對兩者合并的猜測。

2018年6月，時任中船重工副總經理楊金成調任中船集團總經理；兩個月后，中船集團副總經理吳永杰也調任至中船重工，擔任總經理。同年10月，雙方完成了第三次領導層更替，中船重工副總經理錢建平也出任中船集團副總經理。

當“南北船合并”的消息最終浮出水面時，已甚少有人對此感到意外。只是這則消息公布的時間點，仍然耐人尋味。

7月1日上午，中船重工和中船集團的員工們還在慶祝兩家公司成立20周年的紀念日。當時，可能沒有人會預料到，兩家公司籌劃重組的消息會在當晚正式公開。

消息公布后的第二個交易日，南北船旗下的八家上市公司股價全線飄紅，中船重工旗下的中國應急（300527.SZ）和久之洋（300516.SZ）以漲停收盤。

中國造船業(yè)的又一個輪回也由此啟幕。