文 | 征探財經 胡琨
編輯 | 萬佳麗
雷軍造車跑得很快，但還是很焦慮，因為離前排還有很大的距離。
不少互聯網企業(yè)創(chuàng)始人焦慮之后，紛紛跑去研究生命科學和宇宙。但雷軍這次堅定地造車。
1992年，雷軍加入了金山軟件(03888.HK)；2010年，雷軍創(chuàng)立小米集團(01810.HK)。小米在其領導下，順利挺進世界500強。本應在“知天命”的年齡安穩(wěn)地做個投資人，享受“歲月靜好”的雷軍，選擇又一次出發(fā)。
這次出發(fā)，選擇的是汽車。雷軍經常diss的對象——蘋果，以及國內最大的競爭對手——華為，早已在汽車“百年之未有大變革”中提前進行了業(yè)務布局。
“我決定親自帶隊，這是我人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。我深知做出決定意味著什么，我愿意壓上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。”幾度哽咽中，2021年3月30日，雷軍向外界透露進軍汽車領域的緣由。
雷軍宣布小米造車后，小米汽車股東的變更也充滿了懸疑。這背后，隱藏著怎樣的心思？
進入2022年，為小米而戰(zhàn)的雷軍，面臨的挑戰(zhàn)也難言輕松。
01、趕得上么？
自從官宣造車之后，小米汽車的進展確實很快。
小米集團的2021年三季度業(yè)績報告中提到，目前智能電動車團隊人數已超過500人，而在兩個多月之前這一數字還是300人。
高管方面，小米汽車的發(fā)起成員中包含了董事長雷軍、總裁王翔、天星數科（小米金融）董事長洪鋒、中國區(qū)總裁盧偉冰、組織部部長劉德、參謀長張峰、CFO林世偉、副總裁何勇、高級顧問祁燕，還包括原大家電總經理李肖爽、小米原參謀部副參謀長于鍇，以及現在的技術委員會主席葉航軍等。
表面上看，雷軍似乎更喜歡把權力交給自己信任的人。其實，雷軍對于選人格外重視。他曾說：創(chuàng)業(yè)初期80%時間都在選人。
這一次，對雷軍來說是人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)，人自然是選好了。
只是這些人更多的可以視為搭建小米汽車的創(chuàng)始團隊。未來，專業(yè)汽車人士需要雷軍花些心思延攬。畢竟對于小米這種互聯網背景的企業(yè)來說，汽車人才是憑空“造”不出來的。
由于缺乏整車平臺設計制造能力與自動駕駛技術的積累，小米汽車將會通過投資并購+內生孵化來實現目標。投資并購，恰恰也是雷軍擅長的路徑。
截至去年9月底，小米投資布局有關智能汽車領域企業(yè)共有62家，其中智能駕駛布局17家企業(yè)、智能電動布局13家企業(yè)、智能座艙布局6家企業(yè)，這其中有22家企業(yè)是2021年新增投資。
動力電池方面，小米投資的多家公司中，包括排名第三和第五的中航鋰電和蜂巢能源。值得一提的是，小鵬汽車或將引入中航鋰電作為供應商。目前，中航鋰電和蜂巢能源都在推進上市。
而在電機與電控領域，小米系在電機電控方面還參與了比亞迪半導體和專注MCU產品的智芯半導體。做手機以來的經驗，小米很懂得芯片的重要性。
這些投資也可以看出小米汽車未來將會在科技屬性和交互屬性上凸顯特色。
此外，隨著小米造車基地選擇落戶亦莊，小米汽車公司也隨即成立。
成立于2021年9月1日的小米汽車有限公司，承擔了整車制造重任，落戶于北京亦莊。成立之初，其股東為小米通訊技術有限公司。一個半月后，小米通訊技術有限公司已經退出，變更為注冊在中國香港的XIAOMI EV LIMITED。征探君穿透后發(fā)現，XIAOMI EV LIMITED注冊時間也是2021年9月1日，其注冊資金為100萬美元，首任董事為小米集團合伙人張峰。小米集團在中國香港等地的布局中，張峰也扮演了重要角色。
02、路徑依賴？
縱觀新能源汽車新軍的發(fā)展路徑，幾乎沒有企業(yè)可以與小米汽車的并購對標。
小米沿襲的是雷布斯在手機產業(yè)鏈的路徑。人很難改變習慣，雷軍的投資習慣也很難改變。
小米造車伊始就在復制過去造手機的商業(yè)模式，即通過投資并購，將供應鏈進行有效整合，以低成本快速完成產業(yè)鏈的重塑。這條路徑一開始也讓當時的手機業(yè)內人士感到困惑，但是小米正是通過這種模式實現了迅速成長。從2010年成立之后，小米僅僅用了7年便成為營收超千億的企業(yè)，9年成為世界500強企業(yè)。
這種商業(yè)模式復制到汽車領域中，從不到一年時間的情況來看，幾乎是摧枯拉朽般實現了產業(yè)鏈布局。
然而，汽車產業(yè)鏈的復雜程度遠大于手機。如果用傳統(tǒng)汽車來講，傳統(tǒng)汽車零部件有2萬多個，手機只有2000多個。而在新能源汽車上，由于交互性和科技屬性進一步加強后，其復雜程度也遠甚于手機。
小米造手機的經驗，似乎很難完全復制?？瓷先ィ娣鐝钠嚉⑷胧謾C，更顯得舉重若輕。
而且即使在供應鏈體系成熟的情況下，如何保證零部件的質量以及拼接成車時的整體質量，都將是小米和所有依靠這種模式的新能源車企所要面臨的共同問題。畢竟汽車行業(yè)對于可靠性和安全性更為敏感，而這也是依靠投資并購整合產業(yè)鏈模式的天然弊端。
這一輪新能源汽車產業(yè)瘋狂中，資本助力下，供應鏈體真的值得信賴嗎？
進入汽車業(yè)，遇到的難題從不會缺乏。馬斯克也曾經陷入極度焦慮，睡在工廠處理問題。從三電系統(tǒng)的安全性，到車身油漆的光澤程度，一輛車的制造從研發(fā)設計到測試調整再到交付給消費者，可能會遇到層出不窮的問題，這對于沒有整車制造經驗的小米來講無疑是一項重大考驗。有錢，自然可以介入汽車行業(yè)，畢竟曾經封閉的汽車業(yè)已經開了門。但是，有錢可以把許多最新科技應用到汽車上，顯得無比炫酷。然而，這會是性能可靠又安全的車嗎？
與手機不同的是，每一次質量問題、安全事件的發(fā)生可能危及車主的生命，并會對車企品牌造成不良影響。例如威馬在EX5交付之前，由于成都研發(fā)中心的試驗車出現自燃，導致了三分之一的退單率，更不用提剎車失靈事件對于特斯拉整體品牌的影響。
信任建立起來很難，但是摧毀很容易，汽車行業(yè)更是如此。1000億打造的城堡，或許一次災難就變成廢墟。
常說過去的成功對未來或許是災難。因為大多數成功者會拘泥于過去成功時所依賴的路徑，但是這條路徑或許不再適用于未來變幻莫測的商業(yè)世界。
對雷軍來講，這依舊是個需要思考的問題：過去在手機行業(yè)依靠投資并購實現快速成長的路徑，或許并不能完全適用于造車領域。如何在快速擴張和質量把控當中找到平衡點，是小米造車在未來十幾年中需要不斷追尋的答案。
然而，從教培行業(yè)到出行領域，我們看到資本裹挾下的企業(yè)無所顧忌。時間對于他們來說才是真正看重的，其他或許只是企業(yè)邁上巔峰、資本獲利出逃過程中的一縷青煙。
03、競爭激烈
小米造車，背后的深層次邏輯與小米發(fā)展相關。
根據Canalys數據，小米2021年第三季度全球智能手機出貨量為4390萬臺，同比下降7%；市場份額為14%，排名掉到全球第三。國內小米智能手機出貨量從第二季度的1260萬臺下降至第三季度的1090萬臺，市場份額從第二季度的17%下降至第三季度的14%，排名從第三掉到了第四。
手機的黃金時代已悄悄與小米說再見。2008年~2016年，經歷了高速增長的時代，全球智能手機從1.5億臺增長到14.7億臺。這之后，智能手機的出貨量呈現逐年下降的趨勢，行業(yè)天花板已經來了。
安于現狀，小米或許也會逐漸淪為“傳統(tǒng)企業(yè)”。喜歡創(chuàng)業(yè)挑戰(zhàn)的雷軍不想在保守中熬過后面的人生。
雷軍尋覓了許久，找到了新能源汽車。
電動車的快速滲透催生了汽車行業(yè)“百年未有之大變局”。沒有了傳統(tǒng)燃油車三大件的技術壁壘，國產汽車似乎有了彎道超車的機會。同樣，全球汽車巨頭積累了上百年的技術優(yōu)勢，也似乎會瞬間瓦解。馬斯克在2014年將電動車技術專利公開，更是為這場百年大變局加了把火。
沒有傳統(tǒng)車企的思維負擔，毫無顧忌又擁有瘋狂資本加持的新勢力，格外崇拜“軟件定義汽車”。互聯網企業(yè)篤信，切入造車領域有著天然的優(yōu)勢。當然，這些年傳統(tǒng)企業(yè)智能化也在加速，汽車已成為繼手機之后下一個重要的互聯網技術應用場景?；ヂ摼W企業(yè)，怎么可能放棄這個巨大的市場呢？雷軍、李彥宏等人，斜刺里進入汽車領域也有其戰(zhàn)略考慮。
回顧智能手機發(fā)展，在2010年智能手機滲透率達到20%的時候，市場便開始進入洗牌階段。新能源汽車的洗牌也即將來臨，我們將會看到一個行業(yè)很多還在涌入，很多也會消亡。全球乘用車市場中，電動車預測會在2025年的滲透率達到20%。中國市場則大概率在此之前超過20%。2021年新能源汽車滲透率就達到了17.8%，2022年大概率將會達到20%的滲透率。
而且新能源補貼也在今年退坡，年底將會結束。這意味著，小米的車在2024年出來后，必然會陷入殘酷的行業(yè)洗牌中。
當然，小米選擇造車，也是順應了時代趨勢，也是被時代裹挾下必須做出的選擇。
來源：微信公眾號