文|雷達(dá)財(cái)經(jīng) 張凱旌
編輯|深海
2021年，動(dòng)蕩和顛覆始終伴隨市場，在監(jiān)管的新政和強(qiáng)壓下，包括互聯(lián)網(wǎng)、地產(chǎn)、在線教育、直播電商等在內(nèi)的多個(gè)行業(yè)遭遇“滑鐵盧”。但動(dòng)蕩中也有新生行業(yè)隨之崛起，縱觀全年，新能源汽車就是最大的贏家之一。
元旦期間，多家車企發(fā)布2021年“戰(zhàn)報(bào)”。從銷量數(shù)據(jù)上來看，全球電動(dòng)車市場在“缺芯”的大環(huán)境下，仍實(shí)現(xiàn)逆勢增長，而國內(nèi)的車企們更是掀起了一場造車盛宴。
據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2021年國內(nèi)新能源汽車銷量將達(dá)340萬輛，同比增1.5倍。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，2021年11月，中國新能源乘用車銷量已占到世界份額的六成，而受購置補(bǔ)貼即將結(jié)束的影響，國內(nèi)新能源汽車銷量有望在2022年突破600萬輛。
新能源汽車盛宴，誰是最大贏家？雷達(dá)財(cái)經(jīng)以截至去年12月31日市值、估值為依據(jù)，在傳統(tǒng)車企和造車新勢力各選取前五名，發(fā)現(xiàn)比亞迪、長城汽車、上汽集團(tuán)、吉利汽車、廣汽集團(tuán)、蔚來、小鵬、理想、威馬和哪吒汽車，堪稱2021年國產(chǎn)新能源汽車十大贏家。
盡管這十家公司表現(xiàn)出色，但新能源車市場格局未定。行業(yè)人士預(yù)測，隨著2022年補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡，行業(yè)競爭將更加激烈。
比亞迪行情火爆，利潤滯漲
過去很長一段時(shí)間內(nèi)，總有“傳統(tǒng)車企面對新能源轉(zhuǎn)型浪潮的襲來，仍處于大象轉(zhuǎn)身之中”的聲音傳出。事實(shí)上，單從銷量上來看，造車新勢力們自面世就一直處于追趕者的角色，這樣的情況在2021年仍在延續(xù)。
2022年1月3日晚，比亞迪發(fā)布的成績單顯示，2021年全年公司累計(jì)新能源汽車銷量603783輛，其中新能源乘用車銷量593745輛，同比增長231.6%。
其中，僅2021年12月，比亞迪新能源乘用車的銷量就達(dá)到92823輛，同比增236.4%，已經(jīng)超過了許多車企全年的新能源汽車銷量。此外，比亞迪已經(jīng)連續(xù)在6-10月奪得單月全球新能源汽車銷量冠軍。
具體而言，比亞迪熱銷車型呈現(xiàn)EV純電和DM混動(dòng)并肩前行的趨勢。其王朝系列的旗艦車型——搭載刀片電池的漢在高端新能源轎車市場增長顯著，其余的唐、秦、宋、元在市場中也均有不俗表現(xiàn)，作為e平臺3.0的首款量產(chǎn)車型海豚還在12月實(shí)現(xiàn)銷量破萬。
值得一提的是，早在2021年10月，就有網(wǎng)友綜合數(shù)據(jù)指出，比亞迪成功實(shí)現(xiàn)“以一打十”，其一家的銷量已經(jīng)能與“小鵬+蔚來+理想+威馬+哪吒+零跑+廣汽埃安+極氪+大眾I.D系列+嵐圖”十家媲美。
暴漲的銷量，讓比亞迪在二級市場中的估值節(jié)節(jié)攀升，其股價(jià)自2020年開始至2021年10月高點(diǎn)一度漲了近6倍，市值最高曾超9000億元，即使后續(xù)略有回落，目前也有7278億元，為國內(nèi)車企之最。
“比亞迪今年的發(fā)展是大運(yùn)氣，或者說是守得云開見月明?！睂τ诠镜默F(xiàn)狀，董事長王傳福曾在接受媒體采訪時(shí)總結(jié)道。
不過，比亞迪行情火爆的背后，仍存在不少挑戰(zhàn)。其中最為顯著的問題莫過于增收不增利的困境。
2021年前三季度，比亞迪在營收同比增長38.25%的情況下，扣非凈利潤同比下滑64.45%至8.86億元，而這還是在公司財(cái)務(wù)費(fèi)用同比減少了近17個(gè)億的情況下，若比亞迪財(cái)務(wù)費(fèi)用維持2020年的數(shù)據(jù)，則其2021年前三季度扣非凈利潤將虧損超8億元。
口罩業(yè)務(wù)的消失、原材料的漲價(jià)都是比亞迪利潤受挫的原因之一，而更重要的是，公司目前高達(dá)241倍動(dòng)態(tài)市盈率的估值，已經(jīng)為未來的成長埋下了隱患。
相較而言，營收、扣非凈利潤分別是比亞迪4倍、20倍的上汽集團(tuán)，市值僅是比亞迪的約三分之一。如果不能在銷量持續(xù)高企的同時(shí)提升利潤，比亞迪還能否在未來維持住投資者們的信心，需要打上一個(gè)問號。
長城銷量、股價(jià)雙豐收，后續(xù)發(fā)展仍存變數(shù)
如果按照在二級市場中的市值來看，那么國內(nèi)僅次于比亞迪身后的車企，是長城汽車。
2021年前11個(gè)月，長城汽車新能源車銷量增至11.4萬臺、同比增長162%。公司股價(jià)在年內(nèi)增幅一度超80%。而若將時(shí)間放寬至2020年初，長城汽車的市值漲幅一度超7倍。
得益于此，2021年10月19日，長城汽車創(chuàng)始人魏建軍曾以310億美元身價(jià)登頂河北首富、汽車行業(yè)首富。
不過，長城汽車作為老牌車企，其實(shí)并沒在第一時(shí)間跟上新能源刮起的東風(fēng)。2016年的一次股東大會(huì)上，魏建軍曾親口表達(dá)了對新能源汽車環(huán)保性的擔(dān)憂，其還表示，長城只做新能源行業(yè)的追隨者。
這直接導(dǎo)致長城汽車在2018年才緩緩成立電動(dòng)車品牌歐拉，而定位為“女性化汽車品牌”、補(bǔ)貼后售價(jià)不超過15萬元的歐拉，難以支撐長城汽車完整的新能源布局。
為進(jìn)一步提升公司在新能源領(lǐng)域的競爭力，長城在采用純電+混動(dòng)+氫燃料三條腿走路的基礎(chǔ)上，還推出了WEY、沙龍智行等不同定位的品牌，以應(yīng)對市場的不同需求。魏建軍的目標(biāo)是，在2025年實(shí)現(xiàn)400萬的銷量，其中320萬輛來自新能源汽車。
但一方面，長城汽車銷量增速已多年徘徊在20%以下，如以此計(jì)算，其2025年400萬輛的目標(biāo)基本不可能實(shí)現(xiàn)；另一方面，在激烈的市場競爭環(huán)境中，并沒有像上汽、吉利、一汽等傳統(tǒng)車企一樣選擇與“大廠”合作的長城汽車，想要完成逆襲，難度頗高。
吉利新能源未達(dá)預(yù)期，2022押注極氪
與之相對的是，和長城、比亞迪并稱“自主品牌三強(qiáng)”的吉利汽車，在新能源造車方面卻是“起個(gè)大早，趕個(gè)晚集”。
2015年，吉利就推出了旗下首款新能源汽車帝豪EV，并開啟名為“藍(lán)色吉利行動(dòng)”的5年規(guī)劃，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。
此后，吉利先是在新加坡發(fā)布高端純電動(dòng)品牌“幾何汽車”，又將極星品牌從沃爾沃分離出來，還在帝豪的基礎(chǔ)上，推動(dòng)領(lǐng)克品牌也發(fā)布新能源戰(zhàn)略。但2020年吉利旗下新能源汽車銷量占比僅為5.16%，與目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，吉利新能源銷量在2019年尚處于行業(yè)第四名，到2021年前11月，僅以8.13萬輛位列行業(yè)第十一位，已掉出前十。
在李書?？磥恚{(lán)色吉利行動(dòng)的失利“不是戰(zhàn)略方向錯(cuò)誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時(shí)機(jī)沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成?！?/p>
也有部分行業(yè)人士認(rèn)為，吉利沒能維持住先發(fā)優(yōu)勢的一大原因是過于依賴B端。
在新能源汽車發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)政策是市場發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力，此時(shí)主要受益的領(lǐng)域就是B端市場。但隨著市場結(jié)構(gòu)快速發(fā)生反轉(zhuǎn)，C端漸成消費(fèi)主力，這打了吉利一個(gè)措手不及。畢竟從近年來的銷售成績來看，吉利并沒有一款能打的拳頭產(chǎn)品。
那么，官方指導(dǎo)價(jià)在30萬元上下的極氪001能否為吉利打開僵局呢？至少從其下線交付前就發(fā)生變相漲價(jià)、配置縮水、車機(jī)黑屏、App炸鍋等各種問題，以及12月3796輛的交付成績來看，前途尚不明朗。
上汽、廣汽銷量出色，卻難解市值困局
與吉利同樣“高瞻遠(yuǎn)矚”的還有上汽集團(tuán)。早在2015年，上汽就先于行業(yè)提出“電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”的四化創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，公司方面給出的數(shù)據(jù)顯示，其在十三五期間于新能源領(lǐng)域自主研發(fā)層面投入近600億元。
而此舉也為上汽帶來了巨幅的銷量增長。雖然上汽官方尚未公布2021年全年新能源汽車的銷量數(shù)據(jù)，但其11月發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，2021年前11個(gè)月上汽新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)638186輛，同比增長155.45%。且2020年時(shí)，上汽新能源汽車就曾以32萬的銷量奪得國內(nèi)新能源市場銷量冠軍。
其中，上汽通用五菱的“王牌產(chǎn)品”宏光MINI在2021年1-11月賣了37萬輛。
雖然在啟動(dòng)和銷量上占優(yōu)，但上汽集團(tuán)的市值卻飽受市場詬病。
截至2022年1月4日，其市值不僅遠(yuǎn)低于比亞迪、長城汽車，更不如蔚來、小鵬這些“新勢力”。在新能源汽車牛股輩出的2020年，上汽股價(jià)漲幅不足8%，若將時(shí)間放大到2020年至今，其股價(jià)甚至還跌了近6%。
雷達(dá)財(cái)經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，上汽股價(jià)長期低迷背后，公司經(jīng)營十分依賴大眾、通用等合資品牌是重要原因之一。
2020年，上汽大眾、通用、通用五菱三家子公司銷量占集團(tuán)總銷量的超80%；大眾和通用歸母凈利潤更是占到公司總額的67%。但事實(shí)上，從2019年開始，三大合資公司就集體失速，銷量均出現(xiàn)不同程度的下滑。
2021年前三季度，上汽營收、歸母凈利潤分別同比下滑13.17%、14.75%，現(xiàn)金流量凈額則同比下降超80%。截至11月，上汽集團(tuán)整車銷量距離全年617萬輛的銷售目標(biāo)仍有超過136萬輛的缺口，銷售不及預(yù)期基本已成定局。
此外，上汽在電動(dòng)車領(lǐng)域的布局可謂“雷聲大，雨點(diǎn)小”。時(shí)至今日，公司排在電動(dòng)車銷量排行榜頭部的車型，除了最為“賣座”的宏光MINI，也僅有榮威Ei5一款。而前者雖然被稱為“五菱神車”，但其實(shí)并不賺錢，2021年上半年，上汽通用五菱在營收超322億元的情況下，歸屬于上汽集團(tuán)的凈利潤僅為4億元出頭。
業(yè)績上的表現(xiàn)，讓上汽“銷量第一”的名號褪色不少。而處于相似困境的，還有廣汽集團(tuán)。
靠著廣汽埃安的帶動(dòng)，廣汽2021年全年累計(jì)實(shí)現(xiàn)終端銷量12.37萬輛，同比增長119%。但公司整體盈利仍依賴于廣汽本田和廣汽豐田的貢獻(xiàn)，今年前三季度，這兩個(gè)合資品牌的共同銷量占公司總銷量的75%以上。
在缺芯的背景下，“兩田”產(chǎn)銷出現(xiàn)減緩趨勢，而廣汽集團(tuán)的業(yè)績也隨之下調(diào)。2021年第三季度，公司歸母凈利潤9.47億元，同比下滑64.71%。
值得注意的是，作為埃安銷量主力擔(dān)當(dāng)?shù)能囆桶０睸，其銷售結(jié)構(gòu)中有很大比例以網(wǎng)約車、出租車相關(guān)企業(yè)為主，并非個(gè)人用戶。而與埃安S合計(jì)在廣汽埃安總銷量占比超90%的埃安Y，售價(jià)也集中在10-15萬區(qū)間。
相比之下，埃安最早打造的高端化車型埃安LX平均月銷量不足一百輛，埃安V平均月銷量也僅一千輛左右。這意味著公司距離進(jìn)軍高端化市場還有很長的路要走。
“蔚小理”格局生變
傳統(tǒng)車企身后，造車“新勢力”們正呈加速追趕之勢。
2019年時(shí)，何小鵬曾表示，“一年賣出10萬臺車是所有未來可能性的前提?！?021年，蔚來、小鵬、理想已經(jīng)無限接近于這個(gè)前提，但可能很多人沒想到，其中最接近的是小鵬。
回顧2020年的成績單，彼時(shí)蔚來、理想、小鵬的全年交付量分別為4.37萬輛、3.26萬輛和2.70萬輛，小鵬僅比身后的威馬多了不足5000輛。但2021年，交付量的順位卻轉(zhuǎn)變?yōu)樾※i9.81萬輛、蔚來9.14萬輛、理想9.05萬輛，小鵬已和威馬拉開了超過5萬輛的差距。
小鵬能實(shí)現(xiàn)銷量上的進(jìn)化，一方面得益于自身高昂的銷售和研發(fā)投入。
財(cái)報(bào)顯示，2021年第三季度，小鵬的銷售、一般和行政費(fèi)用環(huán)比增長近50%，銷售門店增長71家，作為對比，2021年前三季度，小鵬的銷售門店合計(jì)增長111家。
而在2021年的第四季度，小鵬連續(xù)舉辦的“科技日”、“品牌煥新日”，更是幫助公司賺足了噱頭。為了讓“智能化”的標(biāo)簽更加深入人心，小鵬還在宣稱三年后量產(chǎn)飛行汽車的基礎(chǔ)上，宣布將于2022年下半年進(jìn)入Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）領(lǐng)域。
這樣的后果是，小鵬雖然在銷量上高居新勢力第一，但無論是營收、凈利潤還是毛利率，其都位于蔚來、理想之后，且公司在短暫的未來還看不到逆轉(zhuǎn)的跡象。畢竟Robotaxi即使是特斯拉、百度、滴滴等投入巨額資金的大廠都還在艱難摸索中，而對原本智能化領(lǐng)域投入的分散也將讓小鵬破局的難度成倍增長。
另一方面，蔚來在2021年下半年銷量的下降也是小鵬登頂新勢力銷量榜的關(guān)鍵因素之一。
早在2021年7月，蔚來的銷量就已經(jīng)出現(xiàn)環(huán)比下降；10月，蔚來銷量更是一度降至新勢力第五，被哪吒汽車、威馬汽車反超。
雷達(dá)財(cái)經(jīng)曾在《李斌想要走量》一文中提到，蔚來銷量的驟降，與生產(chǎn)線的改造升級有關(guān)，但工廠升級背后或許并不是單純的產(chǎn)能瓶頸，而是在“缺芯”疊加疫情的背景下，蔚來的供應(yīng)鏈端出現(xiàn)了供貨不及時(shí)的被動(dòng)局面。
8月，蔚來就曾因馬來西亞、南京等地的疫情影響，交付量掉出新勢力前三。
而因缺芯而暴露出來的供應(yīng)鏈軟肋，也同樣存在于理想、小鵬的身上。為確保交付量，理想、小鵬均推出減配方案，如果消費(fèi)者想盡快得到理想ONE和小鵬P5，可以選擇減配雷達(dá)，后期供應(yīng)跟上后再補(bǔ)裝。9月，理想也曾因缺芯，銷量掉至新勢力第四。
在行業(yè)人士看來，這體現(xiàn)了“造車三傻”雖然有著更強(qiáng)的創(chuàng)新能力和互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營思維，但在供應(yīng)鏈配套體系方面，仍與深耕行業(yè)多年，在銷量上明顯占優(yōu)的傳統(tǒng)車企有顯著差距。
曾有汽車芯片界人士表示，芯片廠商在供應(yīng)車廠時(shí)，優(yōu)先考慮的是車企的銷量規(guī)模，而這對一眾“新勢力”車企來說，是不小的考驗(yàn)。
此外，2021年蔚小理負(fù)面輿情的接連爆發(fā)也給處在上升期的公司敲響了警鐘。蔚來的座椅設(shè)計(jì)投訴、高速致死引發(fā)的車主內(nèi)斗；理想的韭菜門、水銀門；小鵬的“公然騙補(bǔ)”、違規(guī)采集人臉信息等都揭示出了企業(yè)于擴(kuò)張期間在細(xì)節(jié)把控中的不足。
顯然，“造車三傻”若想在市場中真正占據(jù)主動(dòng)，還需補(bǔ)上供應(yīng)鏈短板，并對自身產(chǎn)品完成進(jìn)一步的打磨。
“新勢力”二梯隊(duì)增速迅猛，眾多“新玩家”入局
二線造車新勢力的崛起是2021年國內(nèi)新能源汽車市場的另一大重要特征。
其中，哪吒汽車在2021年1月的銷量還僅有2000出頭，至年終的11-12月就已躋身月銷萬輛的陣營，最終2021年全年銷售6.97萬輛，同比增長361.70%。
得益于銷量的飛速增長，哪吒汽車在2021年共獲得三輪融資，其中資方不乏奇虎360、寧德時(shí)代等知名機(jī)構(gòu)。在11月獲得寧德時(shí)代的投資前，哪吒汽車估值已達(dá)220億元，較2020年2月時(shí)的35億翻了6倍有余。
零跑汽車也走出了相似的成長路徑。其2021年1月的銷量還不足2000，12月銷量就已接近8000輛，在月銷量上完成了對原有“四小龍”威馬汽車的超越。
但在年終總銷量方面，零跑汽車的4.31萬輛還是與威馬汽車的4.41萬輛有微小的差距。且從估值上來看，威馬汽車在完成12月的融資前，第三方估值已達(dá)60億美金，亦領(lǐng)先于哪吒、零跑。
值得關(guān)注的是，2021年的市場中，還多了不少跨界的新玩家，其中就包括小米、華為等知名“手機(jī)廠商”。
不過，在造車的態(tài)度方面，小米和華為卻截然不同。
雷軍將此視為自己“最后一次重大創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目”，甘愿為此“押上全部聲譽(yù)”，小米也在官宣造車后頻繁出手投資產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司。近期有消息傳出，小米將在北京自建工廠，預(yù)計(jì)年產(chǎn)能30萬輛，2024年實(shí)現(xiàn)首車量產(chǎn)。
而華為則在堅(jiān)決強(qiáng)調(diào)“不造整車”的同時(shí)，憑借著“賦能型”造車方式引發(fā)了外界的種種聯(lián)想。在近日的華為冬季新品發(fā)布會(huì)上，華為發(fā)布了AITO品牌首款車型問界M5，而在此之前，汽車行業(yè)從未出現(xiàn)過供應(yīng)商代替品牌方發(fā)布整車產(chǎn)品的先例。
從商標(biāo)的歸屬來看，AITO品牌無疑屬于賽力斯背后的小康集團(tuán)。但超過1小時(shí)的問界M5發(fā)布活動(dòng)，不僅臺上沒有出現(xiàn)賽力斯相關(guān)人士的身影，連余承東的發(fā)言也鮮有提及賽力斯；作為對比，賽力斯在發(fā)布AITO品牌時(shí)，余承東進(jìn)行了視頻致辭，賽力斯相關(guān)人士的發(fā)言頻繁提及華為。
華為會(huì)真的下場造車嗎？有汽車分析師認(rèn)為，華為內(nèi)部的造車派或希望外界產(chǎn)生對華為大包大攬的預(yù)期，在事實(shí)上堵住華為作為tier1與整車大廠合作的可能性，最終給華為只留下造車這一條路，實(shí)現(xiàn)暗度陳倉。
除此之外，包括大眾、本田、豐田、奔馳、寶馬、福特等在內(nèi)的外資車企，以及牛創(chuàng)新能源、輕橙時(shí)代等年底亮相的新勢力，也在對新能源汽車市場虎視眈眈。
缺芯疊加漲價(jià)，2022風(fēng)口還能繼續(xù)嗎？
雷達(dá)財(cái)經(jīng)注意到，綜合各方面情況來看，在2021年新能源汽車“大賣”的基礎(chǔ)上，2022年更將是市場的關(guān)鍵之年。
一方面，補(bǔ)貼政策將進(jìn)一步退坡，按照預(yù)定計(jì)劃，2022年即為補(bǔ)貼的最后一年，且補(bǔ)貼規(guī)模已取消原本200萬輛的上限。分析人士認(rèn)為，這可能導(dǎo)致2022年底出現(xiàn)明顯搶賣/買，強(qiáng)化2022銷量增長預(yù)期。
另一方面，2021年，很多車企已制定了芯片產(chǎn)業(yè)政策，如吉利就于近日公布了芯擎科技自研的中國第一顆7nm制程車規(guī)級SOC芯片，預(yù)計(jì)在2022年第三季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而這將在一定程度上緩解缺芯帶來的影響。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車市場滲透率已由年初的5.4%提升至年末的12.7%。其中11月更是高達(dá)17.8%。
通常情況下，滲透率處在10%-15%，是產(chǎn)業(yè)快速上升的拐點(diǎn)。也因此，中汽協(xié)預(yù)測，2022年我國新能源汽車銷量將達(dá)500萬輛、同比增長47%。
乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹更是預(yù)估，2022年新能源汽車銷量將達(dá)到550萬輛以上，甚至有望突破600萬輛?！皣鴥?nèi)消費(fèi)者對于新能源汽車的認(rèn)可度已大幅提升。即便補(bǔ)貼退坡后車輛價(jià)格小幅提升，也會(huì)是短期現(xiàn)象?！?/p>
行業(yè)人士預(yù)測，2022年新能源汽車市場中的競爭，將格外慘烈。