文|華爾街見聞  王眉

2021年，特斯拉在全球售出了93.6萬輛汽車，同比增長87%。相比之下，福特、通用汽車和由菲亞特克萊斯勒和標致雪鐵龍合并而成的Stellantis，在2021年的汽車銷量都低于2020年。

眾所周知，“缺芯”導致的汽車產(chǎn)量大減是許多車企銷量下滑的重要原因，在去年的大部分時間里，由于芯片短缺，通用和福特一家接一家地關閉工廠，有時甚至關閉數(shù)月，導致經(jīng)銷商庫存短缺，汽車價格飆升。

然而，即便是嚴重“缺芯”，特斯拉仍然一個季度接一個季度地創(chuàng)下了銷量紀錄，全年銷量幾乎是2020年的兩倍，幾乎不受全行業(yè)危機的影響。

表面上看，特斯拉作為小車企，每年產(chǎn)量還不如大車企的一款車型，所以受到芯片短缺的影響更小，但鑒于熱門新造車公司的產(chǎn)量遠低于特斯拉，但依然受到了“缺芯”影響，所以規(guī)模小并不是理由。

而真正的原因，不得不說，2020年初的新冠肺炎疫情加速了各行各業(yè)數(shù)字化和智能化的進程，汽車行業(yè)即是數(shù)字化趨勢最明顯的行業(yè)之一，其軟件及發(fā)動機和變速箱皆被重新定義。

特斯拉似乎比生產(chǎn)更多汽車的企業(yè)更能預測需求。其他汽車制造商對汽車市場從疫情初期的暴跌中恢復得如此之快感到驚訝，他們根本沒有足夠快地訂購足夠多的芯片和零部件。

特斯拉則一早為汽車智能化時代的到來做足了準備，現(xiàn)在，人們越來越清楚，該公司只是趕在最前面對技術和自己的供應鏈有了卓越的掌握。

01比其他車企更早勘破，掌握智能化時代核心技術的重要性

作為新勢力的領頭羊，特斯拉對于汽車“新四化”自然比其他車企看得更透，所以在電動電池、車載芯片及相關軟件等最核心部件和技術方面一早都選擇的是自建工廠或者自研。

2014年，當大多數(shù)汽車制造商仍在爭論電動汽車是否能取得成功時，特斯拉在內華達州里諾市郊的一座超級工廠破土動工，與合作伙伴松下一起生產(chǎn)電池。疫情期間，這家工廠幫助確保了可靠的供應。

芯片方面，特斯拉最知名的自研芯片就是其自動駕駛芯片，其單顆芯片AI算力能夠達到36TOPS，每輛特斯拉都配備兩顆芯片。正是這兩顆自動駕駛芯片，讓特斯拉的L2級自動駕駛功能長期都是行業(yè)標桿。

因此，在面對芯片短缺時，特斯拉能夠快速響應，芯片團隊有能力自研或者尋求替代芯片。而在汽車行業(yè)內，大多數(shù)企業(yè)都不具備自研芯片能力，一旦出現(xiàn)芯片短缺，只能尋求供應商協(xié)助，車企自身沒有任何替代方案。

當特斯拉無法獲得它所依賴的芯片時，它采用了現(xiàn)有的芯片，并重新編寫了運行這些芯片的軟件，從而可以用不緊缺的芯片替換緊缺的芯片，以滿足自己的需求。

特斯拉在去年二季度財報中寫道，特斯拉的電氣和固件團隊正在設計、開發(fā)、驗證新的微控制器（MCU），種類達到了19種。

去年大眾集團CEO迪斯在大眾200名高管會議上，遠程連線了馬斯克，當眾表揚特斯拉通過“研發(fā)新控制器來解決缺芯問題”的做法，他還在LinkedIn上的一篇帖子中表示，特斯拉相比汽車行業(yè)內其他企業(yè)更迅速地應對了芯片短缺問題，其團隊在2-3周內重寫了軟件，無論是老硬件還是新硬件，特斯拉的軟件都能適配。

大型汽車公司則無法做到這一點，因為它們的軟件技術大多依賴于外部供應商，在許多情況下，汽車制造商也依賴這些供應商來與芯片制造商打交道。故當危機來襲時，汽車制造商缺乏討價還價的籌碼。

此外，特斯拉對車輛電子電氣架構（EEA）的升級、簡化硬件配置，也大大避免了芯片短缺造成的影響。

具體來說，汽車控制器（ECU）是實現(xiàn)整車功能控制的關鍵器件，一般由MCU、電源芯片、通信芯片、輸入處理電路、輸出處理電路等構成，通過對各類傳感器信號、開關信號以及控制信號的處理，來對閥、電機、泵、開關等執(zhí)行機構進行控制。

微控制器在傳統(tǒng)的車輛中為分布式架構，每增加一個功能需要增加一個ECU。

現(xiàn)階段，一輛汽車往往需要40-80個微控制器，加上傳感器、計算芯片等，整車的芯片數(shù)量可能超過1000個，加上數(shù)千個二極管、三極管等分立器件，以及數(shù)萬個電阻、電容等被動器件，整車電子元器件的數(shù)量將非常高。豪華車型、智能車型所需的電子元器件就更多。

在眾多的芯片中，只要有一顆供應不足，車輛就無法制造。而特斯拉，正是讓汽車變得更簡單的先鋒。

特斯拉Model 3和Model Y兩款車型，沒有傳統(tǒng)汽車的儀表，也沒有大量的實體按鈕，所有的信息、娛樂都顯示在一塊中控屏幕上。這種集中式的電子電氣架構升級，可以讓車輛通過數(shù)量更少的集中車載芯片，來控制電池冷卻和自動駕駛等功能。

目前，全球只有較少車型升級了域控制器電子電氣架構，大多還以ECU為分布式計算單元。傳統(tǒng)車企面對集中式電子電氣架構的升級大勢，必然要先打破業(yè)已形成的供應商模式。

而說到供應商，特斯拉可能是全球垂直整合程度最高的OEM廠商，因此特斯拉能夠更早地了解到供應鏈的情況，并采用多家供應商保證供應。

去年一季度，特斯拉在面臨停產(chǎn)之際，就已經(jīng)開始研發(fā)替代MCU芯片和固件，并且最終解決MCU芯片短缺問題。

與此同時，在汽車“新四化”背景下，供應商也已經(jīng)看到了智能電動汽車是未來的大趨勢，因此對汽車行業(yè)的探索一定程度上會參考和圍繞特斯拉需求的零部件，而組織自身生產(chǎn)，以期在智能電動車領域占領一席之地。

02特斯拉面臨的競爭越發(fā)激烈，但其渡過芯片危機的根本優(yōu)勢將依然存在

近幾十年來，傳統(tǒng)的汽車專家認為，制造商應專注于設計和總裝，并將其余部分外包給供應商。該策略有助于減少大型企業(yè)在工廠中的資金投入，但也讓它們容易受到供應鏈動蕩的影響。

就在幾年前，分析人士還認為，馬斯克堅持讓特斯拉自己做更多事情，是該公司難以增加產(chǎn)量的主要原因之一。但如今，他的策略似乎得到了證實。

一些老牌汽車公司，包括福特和梅賽德斯-奔馳在內的許多公司，最近幾個月都表示，它們正在聘請工程師和程序員設計自己的芯片，編寫自己的軟件。

以全球銷量來衡量，特斯拉在2021年超越了沃爾沃和斯巴魯。一些分析師預測，隨著柏林和得克薩斯州奧斯汀的工廠投產(chǎn)，以及上海工廠提高產(chǎn)量，特斯拉在2022年的汽車銷量可能達到200萬輛。這將使特斯拉與寶馬和梅塞德斯處于同一級別——擱幾年前，業(yè)內很少有人認為這是可能的。

當然，特斯拉在試圖復制其在 2021 年實現(xiàn)的增長時，仍可能遇到困難——它的目標是在未來幾年內將銷售額每年增加約 50%。該公司在其去年第三季度報告中承認，其圍繞供應鏈混亂的創(chuàng)造性策略后期可能效果不佳，因為它增加了產(chǎn)量，需要更多的芯片和其他部件。

電動汽車市場的競爭也變得更加激烈，傳統(tǒng)汽車制造商雖然姍姍來遲，但已在推出符合市場需求的車型。福特上周表示，由于需求旺盛，其備受歡迎的F-150皮卡車的電動版“閃電”(Lightning)產(chǎn)量將增加近一倍。特斯拉的皮卡至少要再過一年才會上市銷售。

隨著芯片和其他零部件短缺的緩解，以及制造商在應對方面的能力越來越強，傳統(tǒng)汽車制造商的前景今年可能會有所改善。

特斯拉汽車仍然存在質量問題。去年12月，該公司向監(jiān)管機構表示，計劃因兩種不同的缺陷召回逾47.5萬輛汽車。美國監(jiān)管機構正在調查特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的安全性。

紐約管理咨詢公司cg42的管理合伙人Stephen Beck表示：

“特斯拉將繼續(xù)增長，但他們面臨的競爭比以往任何時候都要多，而且競爭正變得越來越激烈。”

不過，這家汽車制造商能夠渡過芯片危機的根本優(yōu)勢將依然存在。