文|談擎說AI 鄭開車

新的一年剛剛開始，新能源汽車行業(yè)依舊如火如荼，為我們續(xù)寫新的故事。

近日，據(jù)路透社報(bào)道稱，國內(nèi)市占率排行第三的中創(chuàng)新航選定在中國香港開啟IPO進(jìn)程，募資規(guī)模為10億美元，吸引到業(yè)內(nèi)很多人的關(guān)注。無獨(dú)有偶，全球市場份額第二的LG新能源也在韓國啟動IPO，其計(jì)劃募集資金最高達(dá)108億美元，將成為韓國迄今為止最大規(guī)模的IPO。

此外，長城汽車旗下的蜂巢能源自2021年以來已實(shí)施了三輪融資?！犊苿?chuàng)板日報(bào)》最新消息顯示，蜂巢能源科技股份有限公司日前在江蘇證監(jiān)局進(jìn)行了上市輔導(dǎo)備案。此前，有知情人士透露，“蜂巢能源預(yù)計(jì)2022年上半年完成申報(bào)，科創(chuàng)板上市輔導(dǎo)券商為中信證券，會計(jì)師事務(wù)所為畢馬威（KPMG）?！?/p>

中創(chuàng)新航們上市熱潮的背后，預(yù)示著動力電池供應(yīng)缺口進(jìn)一步增加，也勢必會影響當(dāng)前電池行業(yè)的格局。過去的幾年，寧德時(shí)代在電動車行業(yè)“缺電”的焦慮下賺得盆滿缽滿，連續(xù)4年裝車量全球第一，市值不斷突破新高度，但自去年12月以來，寧德時(shí)代的股價(jià)卻走向了下跌。

種種跡象表明，盡管寧德時(shí)代在為車企“送電”的路上創(chuàng)造了自己的神話，但動力電池行業(yè)的護(hù)城河似乎沒那么穩(wěn)固，第二梯隊(duì)的新生力量正在伺機(jī)崛起，挑戰(zhàn)“寧王”的霸主地位。

01 二線廠商的機(jī)會和勁敵

在新能源汽車到來之前，動力電池還不是一個(gè)景氣度很高的行業(yè)。一家動力電池廠商的崛起，一定是因?yàn)槠潆姵禺a(chǎn)品能夠更好地滿足下游新能源車企的需要。我們不妨先回顧一下寧德時(shí)代崛起路上的“三級跳”：

第一跳是和寶馬的合作，讓寧德時(shí)代的電池品質(zhì)得到車企的認(rèn)可，從此打響了名氣。第二跳，是2015年的動力電池“白名單”政策，讓三星等外來企業(yè)失去了在國內(nèi)競爭的機(jī)會，寧德時(shí)代少了一個(gè)強(qiáng)勢對手。第三跳，是2016年補(bǔ)貼政策向高能量密度電池傾斜，三元鋰電池的需求開始超過磷酸鐵鋰，寧德時(shí)代電池裝機(jī)量超越比亞迪，從此所向披靡。

回顧寧德時(shí)代崛起路上的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，不難發(fā)現(xiàn)，兩次吃到政策紅利非常關(guān)鍵。當(dāng)然，最初其電池品質(zhì)得到寶馬的認(rèn)可是后面兩跳的前提。

但是，電池行業(yè)未來還有很長的增量發(fā)展時(shí)期，這里或許蘊(yùn)藏著二線企業(yè)崛起的機(jī)會。

第一，新能源汽車的浪潮才開始，未來增量空間還有很大，給了二線廠商擴(kuò)產(chǎn)的信心。

據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年我國新能源汽車全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%。而據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2022年我國新能源汽車將達(dá)到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。

新能源汽車銷量持續(xù)上升，對動力電池需求量持續(xù)增加，這是二線廠商能夠崛起的前提條件。

動力電池是新能源汽車的心臟，其地位高過汽車芯片。海量需求下，很多二線廠商一邊提升產(chǎn)能，一邊提高未來的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)。去年11月，中創(chuàng)新航規(guī)劃產(chǎn)能從原來的2025年實(shí)現(xiàn)300GWh的目標(biāo)提升為500GWh。今年以來，包括國軒高科、蜂巢能源等多家供應(yīng)商也都公布了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，產(chǎn)能正成倍擴(kuò)張。

而據(jù)山西證券統(tǒng)計(jì)，2025年寧德時(shí)代產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)在600GWh左右。相比之下，在產(chǎn)能方面，寧德時(shí)代將不再有一家獨(dú)大的優(yōu)勢，隨著二線廠商的產(chǎn)能提升，車企會有更多可選擇的電池供應(yīng)商。

第二，資本開始涌向二線廠商。

電池生產(chǎn)是重資產(chǎn)行業(yè)，增加產(chǎn)能離不開資本的加持。據(jù)天眼查APP查詢，2020年12月中航鋰電獲得基石資本、紅杉中國、小米長江產(chǎn)業(yè)基金等投資方的投資，去年9月又獲120億元股權(quán)融資，中創(chuàng)新航的注冊資本已經(jīng)增加到150.6億元人民幣。

去年年初，蜂巢能源在獲得35億元A輪融資之時(shí)，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾公開表示，“2022年進(jìn)軍資本市場，2025年全球產(chǎn)能達(dá)到200GWh?！苯荒旰?，蜂巢能源獲得120億元融資，關(guān)于2025年產(chǎn)能目標(biāo)也從200GWh提升至600GWh，可見資本注入給予電池廠商非常有力的支撐。

總之，新能源汽車革命遠(yuǎn)沒有結(jié)束，藍(lán)海一望無際，動力電池行業(yè)還會持續(xù)火熱，二線電池廠商已經(jīng)看到了崛起的機(jī)會，這是今年多家電池廠商上市的根本原因。

然而，對于渴望上位的二線廠商而言，借助產(chǎn)能和訂單的增加完成資本、供應(yīng)鏈等資源的積累只是第一步，要想真正成為一家有行業(yè)話語權(quán)的電池廠商，還需要在產(chǎn)品的成本、安全性、差異性等方面下苦功夫。在談擎說AI看來，二線電池廠商成長的環(huán)境并不是一條平坦的路。

首先，在行業(yè)初期起到引導(dǎo)和保護(hù)作用的政策因素逐漸式微。最直接的政策調(diào)整是，2022年對新能源車企的補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡，今年也是新能源汽車補(bǔ)貼的最后一年。當(dāng)扎堆的主機(jī)廠為產(chǎn)品性價(jià)比焦慮的時(shí)候，在滿足安全和續(xù)航需求的前提下，電池價(jià)格更低的廠商才有競爭優(yōu)勢。

在此背景下，二線電池廠商還不具備很強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)，成長環(huán)境頗為不利。不僅原來助推寧德時(shí)代直上青云的政策紅利不可能再出現(xiàn)，還要面對寧德時(shí)代這樣的強(qiáng)勢對手。

新能源行業(yè)里有一件很多人已經(jīng)熟知的故事，寧德時(shí)代董事長曾毓群生性敢“賭”，并且在辦公室里掛了一幅字：“賭性更堅(jiān)強(qiáng)”。當(dāng)投資人問及辦公室的掛的字為什么不是“愛拼才會贏”，曾毓群的解釋道：“拼是體力活，賭才是腦力活?！?/p>

可是，如今二線電池廠商似乎沒有“賭”的機(jī)會，想做大規(guī)模只有靠“拼”。

其次，寧德時(shí)代靠賭成就了神話，如今又通過投資上游原材料供應(yīng)商，在供應(yīng)鏈中的話語權(quán)和議價(jià)權(quán)成為寧德時(shí)代的底氣。華安證券在研報(bào)中披露，在電池成本中占比最高的三元正極，寧德時(shí)代在2017-2019年相比其他客戶的價(jià)格折扣力度都在10％以上。

現(xiàn)在寧德時(shí)代的毛利率仍高達(dá)25%左右，部分車企的毛利率只有個(gè)位數(shù)。據(jù)小鵬汽車財(cái)務(wù)副總裁 Dennis 表示，小鵬汽車IPO之后，毛利率常年徘徊在10%附近?！皩幫酢痹诠?yīng)鏈中的議價(jià)權(quán)如此之高，如果發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，勢必會影響到其他廠商的盈利能力。

最后，鋰電池原材料漲價(jià)的態(tài)勢在近幾年似乎難以改變，對后發(fā)企業(yè)也會造成更大的壓力。

去年10月，比亞迪《電池價(jià)格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函》 流出，其中顯示2021年鋰電池正極材料LiCoO2價(jià)格漲幅超200%，電解液價(jià)格漲幅超150%。寧德時(shí)代由于采購規(guī)模夠大，且綁定了上游的原材料供應(yīng)，能夠以更低價(jià)格拿到原材料。

綜上來看，二線電池廠商雖然在動力電池的供應(yīng)缺口中成長，但面對寧德時(shí)代可能發(fā)動的打壓，或許要拼得更加辛苦。

02 向多強(qiáng)格局演進(jìn)的底層邏輯

一家電池廠商要想做大做強(qiáng)，需要整合供應(yīng)商、資本、技術(shù)、人才等要素，其行業(yè)壁壘看似很高，但厚壁上卻會不經(jīng)意留出縫隙，就像拜占庭帝國城墻上的“凱爾卡門”，給有心的攻城小兵留下破綻，動力電池行業(yè)看似一二線廠商差距很夸張，其實(shí)二線廠商也有成長的機(jī)會。

第一，電池技術(shù)專利難以成為壁壘。

去年，寧德時(shí)代起訴塔菲爾專利侵權(quán)獲勝訴，起因是寧德時(shí)代有部分人處于離職一年期間內(nèi)成為了塔菲爾的專利發(fā)明人，寧德時(shí)代得到了賠款，并“割”走了塔菲爾的仿冒專利。

去年7月，寧德時(shí)代第二次發(fā)起“專利戰(zhàn)”，被起訴的對手是中創(chuàng)新航。面對寧德時(shí)代發(fā)難，中創(chuàng)新航提供了充分證據(jù)，證明自身所有產(chǎn)品均通過了專業(yè)知識產(chǎn)權(quán)的風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查與備案。最終中創(chuàng)新航獲勝，這才有了后續(xù)的股權(quán)改造和IPO。

可見，動力電池技術(shù)層面的護(hù)城河并不是無堅(jiān)不摧，后續(xù)的電池廠商們可能會更熟悉專利規(guī)則，懂得如何規(guī)避侵權(quán)風(fēng)險(xiǎn)。

第二，車企在追求差異化的電池產(chǎn)品。比如新能源汽車行業(yè)中，特斯拉異常兇猛，但也并不能阻止其他主機(jī)廠崛起。C端用戶的需求是多元的，每個(gè)價(jià)位段都有多家車企競爭，一家車企的產(chǎn)品不可能滿足所有人喜好，所以主機(jī)廠注定是多強(qiáng)格局。

主機(jī)廠的多強(qiáng)格局反過來會影響上游電池供應(yīng)商，在動力電池行業(yè)中，頭部廠商出貨量要想足夠大，就要盡可能向下游多家車企供貨，并且為了降低邊際成本，就要盡可能說服不同車企采用相同規(guī)格的電池，否則空有規(guī)模反而不經(jīng)濟(jì)。

這意味著，當(dāng)出貨量足夠大的時(shí)候，電池廠商所覆蓋的車企對電池需求的差異性就要盡可能小，所以電池廠商需要通過規(guī)模效應(yīng)來降低成本，同時(shí)也需要多元產(chǎn)品線的垂直深耕來滿足不同主機(jī)廠客戶。

第三，車企為了提高議價(jià)權(quán)傾向于選擇多家。對于主機(jī)廠而言，選擇多家電池廠商，能夠補(bǔ)充電池供應(yīng)，解決“缺電”之急。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，寧德時(shí)代會向車企提出高額預(yù)付款、長期綁定合作的要求，這當(dāng)然會難倒陷入資金短缺困難的車企。另一方面，多家供應(yīng)商可使其在產(chǎn)品上有更多選擇，提高主動權(quán)。從這個(gè)角度而言，多一家供應(yīng)商，供貨的穩(wěn)定性、主動性也能夠多一份保障。

第四，電池技術(shù)還有很大創(chuàng)新空間，這或許是電池廠商彎道超車的機(jī)會。

在新電池技術(shù)的研發(fā)上，能量密度、安全性、充電速度、循環(huán)壽命上都還不夠完美，但對具有成熟生產(chǎn)線的廠商來說，創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用可能意味著舊生產(chǎn)線要進(jìn)行一番調(diào)整或者淘汰，產(chǎn)線換代會導(dǎo)致利潤率降低。

據(jù)36氪的消息，2019 年，蔚來開始籌備150度半固態(tài)電池包項(xiàng)目，首先找到了寧德時(shí)代，可惜的是蔚來工程團(tuán)隊(duì)爭取了半年多時(shí)間，還是遭到寧德時(shí)代拒絕。

所以，擁有成熟生產(chǎn)線的電池廠商在進(jìn)行技術(shù)換代的決策時(shí)會表現(xiàn)得相對謹(jǐn)慎和保守，就像在新能源汽車行業(yè)中，新勢力在智能駕駛技術(shù)方面的表現(xiàn)普遍優(yōu)于傳統(tǒng)車企，守成方陷入“創(chuàng)新者窘境”的案例在新能源行業(yè)中仍在不斷發(fā)生，現(xiàn)有的動力電池技術(shù)也遠(yuǎn)沒有達(dá)到瓶頸。

第五，車企正在與電池廠合作研發(fā)，或者自研電池。

從電動車的技術(shù)發(fā)展趨勢來講，電池進(jìn)化的其中兩個(gè)趨向是輕量化和一體化。在此背景下，動力電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)已經(jīng)和整車設(shè)計(jì)緊密相連，這也是無論像寶馬、通用等國際車企還是北汽、上汽等國內(nèi)車企都涉足動力電池系統(tǒng)的原因所在。

去年9月底，在特斯拉的“電池日”上，馬斯克發(fā)布了續(xù)航里程達(dá)到1000公里新電池技術(shù)，之后蔚來CEO李斌表示蔚來之后的在售車型將搭載150kWh固態(tài)電池。隨后智己汽車、長城汽車都加入了自研電池的行列。

中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜認(rèn)為，“電池作為汽車上的重要部件，車企進(jìn)行技術(shù)儲備和開發(fā)是非常合理的，就像電芯企業(yè)去做上游材料的開發(fā)一樣。”

事實(shí)上，在一款成熟電池產(chǎn)品的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，需要車企和電池企業(yè)的深度合作。寧德時(shí)代最初拿下寶馬汽車的訂單，就是雙方合作的一個(gè)典型案例。

上下游企業(yè)協(xié)同迭代，有助于更好地降本增效，而電池廠商過度掌握主動權(quán)則容易走向固步自封，這是越來越多車企自研電池或與電池廠商合作研發(fā)的根本原因。

二線電池廠商迅速成長已經(jīng)是必然趨勢，登上王座的寧德時(shí)代為了穩(wěn)固自己的地位，其實(shí)早已對競對廠商進(jìn)行過打壓，但從結(jié)果來看，在維護(hù)強(qiáng)勢地位的同時(shí)，寧德時(shí)代并不是無懈可擊。

寫在最后

電池廠商的接連上市，預(yù)示著量小體微的二線電池廠商正在崛起，也反映出新能源汽車賽道的持續(xù)火熱。

雖然中創(chuàng)新航、國軒高科等二線廠商在供應(yīng)鏈掌控能力和成本優(yōu)勢方面短期內(nèi)還趕不上寧德時(shí)代和比亞迪，但隨著電池技術(shù)進(jìn)入深水區(qū)，主機(jī)廠對電池的需求也會從“夠用”轉(zhuǎn)為“夠好”。二線電池廠商正在與車企合作，或許這里蘊(yùn)藏著與頭部選手縮小差距的機(jī)會。

如何權(quán)衡規(guī)模經(jīng)濟(jì)與技術(shù)創(chuàng)新的取舍，是擺在所有電池廠商面前的一道考題。只有做好這道題，才能跨過技術(shù)周期，保持長久的競爭力。