文|商業(yè)新語 金楠
編輯|胡飛
寧德時代發(fā)布換電服務(wù)，使用單塊可以提供200公里左右續(xù)航的巧克力換電塊，還可實(shí)現(xiàn)按需租電。
車機(jī)系統(tǒng)比喻為電動車的靈魂，那么電池就可以算得上是電動車的血液。正如同上汽不愿意把靈魂塑造交給華為，大多數(shù)車企也不可能把血液供給交給蔚來。
那么，作為看似第三方的寧德時代，是否可得到汽車廠商們的信任？換電賽道能否成就寧德時代第二個萬億市值？
以往由車企主占的換電賽道，現(xiàn)在迎來了一位重量級選手。
1月18日15:30，寧德時代舉辦EVOGO換電品牌發(fā)布會，其全資子公司時代電服正式發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO（樂行換電），以及組合換電整體解決方案，后者由“巧克力換電塊、快換站、應(yīng)用軟件（App）”三大產(chǎn)品構(gòu)成。據(jù)了解，一汽奔騰NTA組合換電版（首批500臺）將會是首款支持寧德時代換電服務(wù)的車型。
寧德時代稱，巧克力換電塊體積小但能量密度高，單塊可以提供200公里左右的續(xù)航，不僅能夠適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，還可以結(jié)合不同的使用習(xí)慣自由選擇租用換電塊的數(shù)量，實(shí)現(xiàn)“按需租電”——比如市內(nèi)日常通勤只需租用一個電塊，長途出行則可以選擇兩個或三個電塊，真正做到可增可減，實(shí)現(xiàn)用電自由。
寧德時代相關(guān)人士表示，“因?yàn)榻M合換電，選一塊電池肯定比選兩塊電池便宜。比如原先要租50度電，但是通過按需租電，只需要租20多度電，就省了一半了?！?/p>
與此同時，配套的換電站也可以適配使用該電池的各品牌車型，單個電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個換電塊，并具備占地小、流通快和全氣候的特點(diǎn)。首批快換站將會在10個城市內(nèi)進(jìn)行布局，但發(fā)布會上，寧德時代并未明確表示具體包括哪些城市。
作為電動車界當(dāng)之無愧的“地主”，2017年以來，寧德時代已經(jīng)連續(xù)4年登頂全球動力電池第一，2021年的裝機(jī)量達(dá)到了80GWh，占據(jù)動力電池市場52%的市場份額，放眼全球，也拿下了將近三分之一的市場，且在電池擴(kuò)產(chǎn)計劃上，寧德時代的目標(biāo)依然保持激進(jìn)——2025年，寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)已達(dá)到600GWh左右。
在業(yè)界看來，推出換電業(yè)務(wù)，有望成為“寧王”沖刺第二個萬億市值的重量級開場。
換電是一門好生意嗎？
目前換電賽道上的玩家，主要有蔚來、東風(fēng)、長安、吉利以及奧動新能源等。其中，蔚來主要面向家用車，而其它玩家目前則主要服務(wù)于車型統(tǒng)一的出租車、網(wǎng)約車。
根據(jù)東吳證券數(shù)據(jù)，截至2021年11月，蔚來和奧動新能源換電站的建設(shè)規(guī)模分別為701座和384座，伯坦科技則以107座排名第三。
值得一提的是，蔚來在去年7月也曾宣布換電業(yè)務(wù)將面向全行業(yè)開放，并表示2022年將把換電站擴(kuò)充至1300座，但自始至終，并無多少車企響應(yīng)。
原因其實(shí)非常簡單，如果我們把車機(jī)系統(tǒng)比喻為電動車的靈魂，那么電池就可以算得上是電動車的血液。
正如同上汽不愿意把靈魂交給華為一樣，大多數(shù)車企也不可能把血液交給蔚來。
要知道，電池包的尺寸，往往決定著汽車的底盤設(shè)計，進(jìn)而對整個車型的設(shè)計、功能都產(chǎn)生影響。因此，不僅是跨品牌車型，同品牌下不同級別的車和不同續(xù)航里程的具體款式，所搭載的電池包可能都不一樣。
而換電業(yè)務(wù)普及的大前提，恰恰是標(biāo)準(zhǔn)化，也就是不同車型的電池尺寸要保持一致，甚至出于成本考量，還要長期保持不變。但這也就意味著，車企不僅在設(shè)計階段要做大量工作，并且各大品牌不同車型的諸多賣點(diǎn)，包括造型、設(shè)計、駕乘感等，都要因此而犧牲大半，而最終成就的，只會是提供換電業(yè)務(wù)的蔚來。
相比之下，雖然寧德時代作為第三方電池廠商，同蔚來在身份上有本質(zhì)的不同，與合作的車企天然地具有更多的洽談空間，但這并不意味著車企會愿意把抽血的權(quán)力也交給寧德時代。
除了上面提到的標(biāo)準(zhǔn)問題，最根本的原因是，當(dāng)前電動汽車還處于行業(yè)初期階段，技術(shù)發(fā)展仍然迅猛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到定型和標(biāo)準(zhǔn)化的階段，這意味著無論是從硬件還是軟件還是配套服務(wù)，各家都有打造生態(tài)的機(jī)會和相對均等的實(shí)力。
在這個大前提下，雖然寧德時代表示使用巧克力換電塊的車企，不需要調(diào)整底盤，只需要開發(fā)適配巧克力電池的換電支架即可，但這仍會帶來很大程度上的設(shè)計趨同，對于新能源車企來說，至少目前不會構(gòu)成考量重點(diǎn)。
去年11月1日，《電動汽車換電安全要求》發(fā)布之后，行業(yè)加速走向標(biāo)準(zhǔn)化基本是板上釘釘，但也毋庸置疑會推進(jìn)企業(yè)之間漫長的博弈。畢竟，沒有人會在一個還有充裕存量和試錯成本的市場里，急急把自己的命門和特色全部都打包交給別人，即便是面對擁有龐大朋友圈和充足電池產(chǎn)能的寧德時代也是一樣。
換電成風(fēng)口不是第一次
事實(shí)上，換電已經(jīng)不是第一次成為行業(yè)風(fēng)口了。
早在2007年，全球第一家提出換電服務(wù)的以色列公司Better Place就開發(fā)了一套汽車底盤換電技術(shù)，并推出“車電分離+里程計費(fèi)”的商業(yè)模式，還向雷諾承諾賣出10萬輛的FLUENCE ZE電動車，但最后全球范圍內(nèi)僅賣出了幾千輛，整體虧損嚴(yán)重，Better Place只好在2013年5月申請破產(chǎn)。
無獨(dú)有偶，特斯拉也曾在起步時期推出過自家的換電業(yè)務(wù)，并宣稱一次換電僅需90秒，但最終也由于無法適配不同車型，進(jìn)而導(dǎo)致運(yùn)營效率低下等原因，于2015年草草收場。
除此之外，國家電網(wǎng)于2006年也開始布局換電設(shè)施研發(fā)，并提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運(yùn)營模式，但在那個燃油車當(dāng)?shù)赖臅r代，市場環(huán)境并不友好，幾年之后，該運(yùn)營模式從“換電為主”調(diào)整為“引導(dǎo)換電”，主攻方向仍然是充電。
時間來到這兩年，2020年，搭乘著新能源的東風(fēng)，換電站首次被寫入政府工作報告，換電這一模式也迎來了一輪小規(guī)模爆發(fā)，小鵬、吉利等新能源車企，長安、東風(fēng)和上汽等傳統(tǒng)車企也紛紛擠入換電賽道。
而現(xiàn)有的玩家也紛紛開啟擴(kuò)張之路——奧動計劃在5年內(nèi)全國投建10000座換電站；蔚來表示，2021年公司新增換電站605座，到2025年底，蔚來換電站全球總數(shù)將超過4000座，其中約1000座將布局海外市場。此外，國家電投、國家電網(wǎng)、中石化等，在“十四五”期間的換電站建設(shè)規(guī)劃也均在4000座以上。
目前，工信部又已經(jīng)啟動了換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，包括北京、南京、武漢、三亞在內(nèi)的11個城市被納入其中，可以說，換電賽道正迎來新的春天。
但可惜的是，雖然有國家政策紅利的推動，但不代表換電模式就已跑通。
一方面，換電站是一個絕對的重資產(chǎn)投入，不僅需要在用地、設(shè)備以及人力方面投入資金，還需要承擔(dān)電站儲備的數(shù)十塊電池以及后續(xù)充電的成本等。根據(jù)協(xié)鑫能科披露，建設(shè)一座乘用車換電站的成本約在500萬元，其中投資電池的成本就達(dá)到了140萬元。
而這還僅僅是前期投入。不同于車主能夠自行充電的充電站，換電站建好后，日常運(yùn)營中換電設(shè)備的操作、維護(hù)以及動力電池的管理等，都離不開運(yùn)營人員的支持，甚至包括電價，都會是一筆令人頭疼的巨賬。
比如奧動新能源相關(guān)運(yùn)營人員就曾表示，北京地區(qū)工業(yè)用電均價在0.87元左右，相對偏高，換電站利潤微??；再加上換電車輛并未形成規(guī)模效應(yīng)，因此很難讓換電站實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
而換電的普及程度又與其方便程度呈正比，如果沒有足夠充足的保有量，寧德時代所暢想的以“按需租電”來解決用戶里程焦慮，只會是一句空談。
另一方面，雖然換電在效率上更能讓電動車像傳統(tǒng)油車一樣實(shí)現(xiàn)快速滿血復(fù)活，但車用快充技術(shù)的發(fā)展，同時也在擠壓著換電業(yè)務(wù)的發(fā)展空間。以廣汽埃安AIONV Plus為例，后者的SPEED+版本，就可以做到充電5分鐘續(xù)航提升112km以上，不難想見，當(dāng)快充技術(shù)逐漸普及之后，寧德時代所謂的換電優(yōu)勢也會在一定程度上將不攻自破。
寧王的野心能夠?qū)崿F(xiàn)嗎？
值得一提的是，寧德時代殺進(jìn)換電市場，并不只是為了賺“加油站”的錢而已，而是與蔚來目標(biāo)一致，瞄準(zhǔn)著李斌口中“2萬億營收”的電池資產(chǎn)管理生意。
作為電池制造商，寧德時代天然地比車企本身更具有電池管理運(yùn)營的技術(shù)基礎(chǔ)，同時依托動力電池循環(huán)壽命，還可以通過電池租賃與梯次利用、回收利用等商業(yè)模式將提升總體盈利性。
換言之，換電只是第一步，寧德時代真正的野心，是掌管一塊電池全生命周期的價值。
但寧德時代看得到的，未必別人就看不到。
比如既做電池也做電動車的比亞迪，在去年就完成了超25GWh的電池裝機(jī)量，市場占有率超16%，成為第二大動力電池供應(yīng)商。而且，比亞迪的市場占有率還在不斷提升，目前來看，制約它的是刀片電池的產(chǎn)能，而非技術(shù)。
除此之外，為了控制電池成本、保證供應(yīng)，發(fā)展二供、三供是如今車企的共同趨勢，車企也在尋找更多合作伙伴，比如中航鋰電、LG化學(xué)、國軒高科等都開始成為電動車電池主要供應(yīng)商，未來不排除它們也會進(jìn)入換電的賽道，甚至還包括頭部車企本身，更大的可能，是選擇自己吃下這塊蛋糕，而不是拱手讓給寧德時代。
除此之外，換電賽道也面臨著一些細(xì)節(jié)問題，比如在電動車保險漲價的敏感前提下，未來在車電分離之后，一旦發(fā)生事故責(zé)任該如何界定？不同品牌的車型在不同的電站換取不同的電池，相應(yīng)的金融服務(wù)與結(jié)算又該如何厘清，這些也都是行業(yè)亟待解決的問題。
綜合來看，未來市場確實(shí)可能將出現(xiàn)換電和充電多種補(bǔ)能模式并存現(xiàn)象，但一段時間以內(nèi)，出租車及網(wǎng)約車這樣的To B市場仍會是主流，私家車市場可能要面臨一段時間的掙扎，即便是在新的政策下，未來30萬元以上的新能源汽車中，只有換電車型能繼續(xù)享受國家補(bǔ)貼，但想要廣大車企“束手就擒”，并不是一件容易事。
而依靠龐大的朋友圈和靠前的供應(yīng)實(shí)力，不排除會有一部分車企，為了獲得寧德時代的支持而配合推出部分定制車型，但從開端來看，目前與寧德時代合作的一汽奔騰，在銷量方面并不亮眼，市場上也缺少聲量，至少在今天，還并不能為寧德時代打響這個當(dāng)頭炮。