文|電動公會 李大鵬
2007年，一家名為Better Place的電動汽車“換電”公司在以色列成立。一年后，Better Place斥巨資打造的首座“換電站”落地，并與雷諾公司簽訂了提供10萬輛Fluence ZE電動車的合作協(xié)議。
彼時，Better Place描繪了一副美好圖景：當(dāng)你開著電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，并用車載的移動導(dǎo)航系統(tǒng)將你帶到最近的Better Place電池屋。在那里，用1-2分鐘便可完成更換電池。
Better Place希望通過換電模式成為電動汽車世界的運營商——無論你購買的是哪家汽車廠商生產(chǎn)的電動汽車，都能夠為你提供電池維護、更換和充電服務(wù)。但是，這樣的美好愿景還沒等到照進現(xiàn)實的那一天，Better Place就因為盈利能力不足、規(guī)模擴張速度太慢而陷入經(jīng)營危機。
2013年，成立僅6年的Better Place轟然倒下，即使當(dāng)時估值一度達到空前的22.5億美元，但看不到希望的換電模式依然被資本無情拋棄。
Better Place直到關(guān)張時，在全球范圍內(nèi)也僅僅推出了幾千輛換電車，時任雷諾汽車CEO戈恩曾公開宣稱，換電模式是死路一條，F(xiàn)luence ZE將是雷諾最后一款采用換電模式的電動車。
01 前仆后繼
Better Place 的窮途末路放在現(xiàn)在來看更像是生不逢時，畢竟目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體環(huán)境不可同日而語。盡管失敗了，但其給后人留下的底盤換電技術(shù)和運營過程中的經(jīng)驗價值是無法估量的。
在Better Place隕落后，仍有一大批“追隨者”前仆后繼地殺入換電市場。
2013年，美國明星電動車公司特斯拉對外展示了其90秒快換技術(shù)，再一次在全世界范圍內(nèi)引爆換電話題。從技術(shù)層面上來看，特斯拉沿用了Better place 的底盤換電思路，只是在速度上進行了提升。
不過，特斯拉的換電模式開展沒多久，精明的馬斯克便看到了底盤式換電的致命缺陷：異形電池?zé)o法跨車系車型共享，換電站兼容性低。
馬斯克認為如此低的兼容性無法提升運營效率，而且以車企來整合車企資源，形成通用標(biāo)準(zhǔn)更不現(xiàn)實。在復(fù)雜的換電環(huán)境下，特斯拉也默默地退出了換電舞臺。
然而，先行者的失敗似乎并沒有影響中國企業(yè)對換電市場的熱情，尤其是國家電網(wǎng)和奧動新能源兩家老牌勁旅，它們已在換電領(lǐng)域征戰(zhàn)多年。
早在2000年，奧動新能源就開始探索換電技術(shù)，并于2005年在蘭州設(shè)立首個充換電實驗站。2008年、2010年奧動新能源分別為北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會提供換電運營服務(wù)。多年來，奧動新能源只是服務(wù)于公共用車領(lǐng)域，私人市場一直未能打通。
國家電網(wǎng)換電項目首次亮相是在2011年“十一五”國家重大科技成就展上，國網(wǎng)現(xiàn)場展示為眾泰與海馬純電動車型換電服務(wù)的全過程。國網(wǎng)雖然跑通了換電的商業(yè)模式，但是受制于體制因素?zé)o法打通產(chǎn)業(yè)鏈形成商業(yè)生態(tài)，不得不在2014年暫停了換電站項目。
國網(wǎng)換電項目被凍結(jié)后，在看到打通換電體系產(chǎn)業(yè)鏈、構(gòu)造換電生態(tài)的可能的聶亮離開了國網(wǎng)，同年成立杭州伯坦，并在國家電網(wǎng)換電基礎(chǔ)上進一步研發(fā)，國網(wǎng)模式才得以延續(xù)。
02 風(fēng)口將至?
垂死掙扎的換電市場，并沒有因前人的節(jié)節(jié)敗退而跌入谷底，尤其是在我國。
2020年，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》規(guī)定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，但換電模式車輛不受此規(guī)定限制。換電車輛成為補貼退坡后的一個例外。
2021年，工信部和國家能源局聯(lián)合宣布將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點。在此之前，國家市場監(jiān)管總局(國家標(biāo)準(zhǔn)委)還批準(zhǔn)發(fā)布了換電領(lǐng)域首個國家標(biāo)準(zhǔn)，已于去年11月1日正式實施。
在政策驅(qū)動下，換電市場重燃戰(zhàn)火，曾經(jīng)不受待見的“換電模式”逐漸走向市場前端，吸引著更多“玩家”加入。目前換電領(lǐng)域的參與方，有以車企為代表的蔚來、小鵬、吉利，也有以能源企業(yè)為代表的中石化，還有以第三方服務(wù)商為代表的國家電網(wǎng)、奧動新能源、杭州伯坦以及最近剛剛?cè)刖值膶幍聲r代。
這些企業(yè)僅是加入“換電”大軍中的一小部分，目前還有一大波資本伺機而動，都想在“換電”春風(fēng)來臨之際大賺一筆。
有人會問，Better Place和特斯拉都沒干成的事，中國企業(yè)就能行得通嗎?靠政策支持的換電模式，能成為主流嗎?
經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國的新能源汽車的整體品質(zhì)已經(jīng)得到極大提升。盡管如此，電動汽車的續(xù)航問題一直被消費者所詬病，也成為了制約電動汽車大規(guī)模應(yīng)用的重要因素之一。
目前解決電動汽車?yán)m(xù)航問題的途徑，主要是圍繞充電模式和換電模式兩種做文章?？傮w來看，大多數(shù)電動汽車企業(yè)以充電模式為主，少數(shù)企業(yè)正在探索換電模式。關(guān)于這兩種模式孰優(yōu)孰劣，業(yè)界也一直都存在激烈的爭論。
為什么會出現(xiàn)“換電模式”?原因很簡單，就是充電“慢”，無他。用一句話來概括換電模式就是：電池沒電了，去換電站換一塊滿電電池。就是這么簡單，是不是聽起來比燃油車加油還方便?
雖然設(shè)想很完美，但“理論”最怕遇到“現(xiàn)實”。借著政策的紅利，換電行業(yè)似乎重新成為了風(fēng)口，但10年前所遇到的問題，到如今仍然沒能徹底解決。
回看Better Place倒閉的根本原因，主要有兩方面：一是投入高，回報低;二是電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一。這兩大因素也是所有換電企業(yè)必須要面對的問題。
巨大的前期投資將會壓倒很多企業(yè)，Better Place的每一個換電站造價都接近百萬美元，是特斯拉充電站的一倍還多，這還沒有算日常運營成本。
蔚來也是如此，雖然目前提供免費換電服務(wù)，但隨著換電站越建越多，巨額的資金投入讓蔚來不得不重新審視投入產(chǎn)出的問題。如果今后換電開始收費，蔚來副總裁沈斐估算，按每度電6毛錢、平均每單50度電計算，一天換電50單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設(shè)備折舊。按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單。
截止2021年底，蔚來總共上線了700座換電站。除去目前大概 70% 安裝了家充樁，以及在外固定充電的蔚來車主，粗略估算至少需要80萬臺的總銷量才能覆蓋換電站成本。而蔚來上市以來累計銷量16.7萬臺，離成本打和點還有著巨大差距，盈利更是遙遙無期。
03 路在何方?
在沒有市場規(guī)模的情況下，換電模式幾乎無法實現(xiàn)盈利，而想要擴大規(guī)模，就必須要統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，但這對于如今競爭十分激烈的市場而言，又談何容易。
電池標(biāo)準(zhǔn)化的問題，似乎比高昂的成本更加難以解決。
換電模式并非像手機更換一塊電池板那么簡單，換電模式需明確技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及車的制造路線、電池制造技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、能源補給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市規(guī)劃、車輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)修改等一系列問題。
Better Place創(chuàng)立之初的理念是做類似電信運營商的角色，但和電信運營商的壟斷地位相比，其在各大車企面前并沒有話語權(quán)，以上這些問題自然也無法解決。
而對于各大車企而言，誰也不希望未來在電池領(lǐng)域被所謂的“運營商”所束縛，奔馳、寶馬、奧迪、豐田，到國內(nèi)的比亞迪，每一家車企都希望充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠和自己企業(yè)目前正在測試或使用的標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一。
電池的續(xù)航能力和耐久性，也是各大車企電動車競爭的最核心競爭優(yōu)勢，如果所有的電池產(chǎn)品性能一致，對于各個汽車品牌而言，是無法接受的。
換電模式就像當(dāng)年P(guān)C行業(yè)發(fā)展“兼容機”模式一樣，當(dāng)年IBM由于推廣兼容機確立了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、降低了個人電腦成本，但IBM的個人PC業(yè)務(wù)卻開始衰落，并被英特爾和微軟等硬件軟件供應(yīng)商超越。
而現(xiàn)在的汽車企業(yè)選擇換電模式，也可能會面臨類似的困境。
目前汽車行業(yè)是“整車為王”的邏輯，整車廠要掌控一切，包括市場、資源等以最大限度讓自己說了算，然后確保最大商業(yè)利益的獲取。
可換電模式帶來的是，隨著電池箱要求統(tǒng)一，電動汽車的整車控制器、電池管理系統(tǒng)等將像當(dāng)年的英特爾和微軟一樣占領(lǐng)新的話語權(quán)，而主機廠話語權(quán)將變?nèi)?，品牌與個性化將因為統(tǒng)一配套架構(gòu)而弱化。
因此，主機廠選擇換電模式就相當(dāng)于與IMB一樣給自己挖了個“坑”。在整車為王邏輯的前提下，換電模式在產(chǎn)品上很難行得通。
我們再從用戶的角度來看，各個廠家的電池先不說標(biāo)準(zhǔn)化(電池技術(shù)參數(shù)、尺寸參數(shù))不一致。即使都是標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，質(zhì)量也分三六九等，剛買的汽車去換一個舊電池，誰能愿意?
此外，在進行換電之后，自己原本的新電池是否被換成了舊電池?頻繁換電對于自己的車輛安全性是否有影響?這都是用戶所擔(dān)心的問題，出于對這些問題的顧慮，很多個人消費者也會對換電模式望而卻步。
當(dāng)然了，換電模式也并非絕對沒有市場，換電商業(yè)化的突破口應(yīng)該在出租車、網(wǎng)約車、物流車這些城市化用車上。
政策中定義的“車電分離”模式，抑或“換電模式”的整體思路，也是通過借鑒在網(wǎng)約車、出租車、公交車等公共服務(wù)領(lǐng)域的換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)開發(fā)面向私人用戶的充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)航里程長短兼顧的新能源產(chǎn)品。
因此，換電的通用性目前僅存在于城市公共用車領(lǐng)域，在這種情況下做換電的“趨同”還有一定可行性，但如果在一個大類別里，想讓它完全統(tǒng)一就太難了。