文|燃次元 馮曉亭
編輯|謝中秀
1月25日，海航航空集團的員工在社交平臺上曬出了公司堆出的紅包墻?！睋?jù)消息稱，集團董事局主席方威決定給符合條件的全體員工每人發(fā)放5000元“紅包”。曬出紅包墻的海航員工頗是感嘆，“終于有點喜事了。
確實，對于航空人而言，已經(jīng)很久沒有“喜事”了。近兩年來，民航人的日子并不好過。
作為航空人，大麥便已經(jīng)很久沒有體會到“快樂”的感覺了。
大麥是一位空乘，往年春節(jié)，大麥都是“累并快樂著”，“忙，但收入也不少?！钡F(xiàn)在的他，開始利用空閑時間去賺點“外快”。
大麥本來以為今年春節(jié)形勢會有所好轉(zhuǎn)，但現(xiàn)在看來，并不樂觀?！耙话愦哼\、五一、十一，都是民航的旺季。原本疫情平穩(wěn)，還指望著春運周期能多飛一點，多掙點小時費。但現(xiàn)在估計工資又只能‘原地踏步’?！?/p>
大麥是2019年加入這家航空公司的，“一家地方航司，雖然地位比不上三大航司，但從區(qū)域來看也還算頭部航司，福利待遇也是不錯的?！币咔檫@兩年，大麥已經(jīng)好幾個月都只能拿8000元了，“空中乘務員的工資主要由三部分構(gòu)成，基本工資、補貼和飛行小時費。一般來說空乘的基本工資都不高，主要靠飛行時數(shù)，飛行時間越久工資越多。我們平日也稱自己‘小時工’?！?/p>
“疫情一來，之前原本穩(wěn)定每月有100小時的飛行時數(shù)也開始有了變數(shù)，疫情剛爆發(fā)時，可能一個月飛行時數(shù)只有十個小時，雖然現(xiàn)在疫情基本控制住了，在2021年5月旺季收入還過萬元，但與2019年工資月月過萬相比，還是有較大影響。”大麥介紹。
為了謀生，民航空乘做起了司儀、模特、帶貨主播等兼職工作?？粘嗣诅鞅銜诳臻e時候接一下兼職，她告訴燃財經(jīng)，“有些活動需要司儀或者模特我就去，一天也能賺到800元、1000元的出場費，但這些活也不好找，總的收入還是不多?！?/p>
疫情持續(xù)兩年，民航業(yè)和民航人也熬了兩年。據(jù)民航局披露數(shù)據(jù)，2020年民航旅客運輸量為4.18億人次，同比下降36.7%。幾乎一夜回到五年前，因為在2015年，民航旅客運輸量為4.36億人次。2021年，嚴峻的情況還在延續(xù)。2022年全國民航工作會議披露，2021年民航旅客運輸量為4.4億人次，同比微增5.5%，但也僅恢復至2019年的66.8%。
2021年12月，《財經(jīng)》產(chǎn)業(yè)研究中心發(fā)布“2021十大收縮行業(yè)”，“航空與機場”位列其中。研究還指出，樣本公司中中國國航是當期虧損最多的公司，虧損147億元，在2019年同期，它盈利92億元。
對于未來，各航空公司仍在努力。民航局也在2022年全國民航工作會議上表示，民航2022年的主要任務，是“在疫情不出現(xiàn)反復波動的情況下，力爭實現(xiàn)行業(yè)整體扭虧增盈”。
但有些航空公司已經(jīng)提前“落幕”。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）2021年2月發(fā)布的報告，全球民航旅客運輸量較2019年下降了65.9%，全球航空業(yè)出現(xiàn)歷史性巨虧，疫情發(fā)生以來全球已有四十多家航空公司破產(chǎn)重組。
行業(yè)環(huán)境不好，民航人也不好過。
目前米琪已經(jīng)不堪忍受，離開航空公司重新就業(yè)。大麥則還在堅持。在知乎“請問民航業(yè)還有沒有前途”的問題下，也有人直言：一批又一批的人離開了這個行業(yè)，但也有新人進來，每年就業(yè)季都有學弟學妹在問去哪個公司不錯，順便問一下待遇。
或許任何行業(yè)都有起伏和波瀾，民航業(yè)也在“等待春天”。只是身處其中的民航人，最急迫且直接的是，如何度過眼前這個冬天。
離開與堅守
很多民航人仍在堅守，但也有民航人選擇了離開，米琪便是其中之一。
為了補貼收入，米琪做過司儀、模特等兼職工作，最后因為在社交平臺吐槽工資，被指控“違反數(shù)據(jù)管理相關規(guī)定”而果斷離職。
“我在自己社交平臺賬號發(fā)了個吐槽疫情期間工作的帖子，后來被領導發(fā)現(xiàn)，然后命令我刪除，并且上交檢討書。”說起離職的原因，米琪雖有點忿忿不平，但她覺得離開也是遲早的事。
“不過這只是導火索而已?！泵诅鞅硎?，“導火索背后，更深層次的原因是工資減少，以及疫情期間公司實行了更加嚴苛的管理制度?！?/p>
前“空少”陳樂樂的離開也與公司的管理制度有關。
“2020年下半年簡直是錢少事還多了。”陳樂樂說道，“公司開始加大各資質(zhì)類培訓力度，像規(guī)章守則上的業(yè)務知識，按要求全部都背下來，檢查不通過后果很嚴重。此時，公司內(nèi)部還將給乘務員開罰單當作一項工作任務?！庇谑撬餍蕴崃穗x職。
離職后至今，陳樂樂還沒有找到一份正職工作，而是在家待業(yè)一個多月后，在朋友的介紹下成為了一名帶貨主播，“說實話，離開航空公司真的不太好找工作，可選擇的方向無非就是機構(gòu)當培訓講師、進企業(yè)當行政當HR、繼續(xù)從事服務行業(yè)，但我覺得這些工作對于男性來說并不占優(yōu)勢?！?/p>
米琪也曾經(jīng)擔心自己再就業(yè)問題，“我畢業(yè)就進了航空公司，工作圈子很小，工作技能也很單一，甚至可以說我與外界是‘脫節(jié)’關系?！?/p>
“當時辭職更像是在‘賭’?！泵诅髡f告訴燃財經(jīng)，“疫情期間雖然收入減少，但航空公司也不裁員，發(fā)著基本工資還給繳納五險一金，如果離職的話一來不好找工作，二來離職后要再想回到這個崗位基本不可能。原本還想著多‘耗一下’，覺得疫情控制住了就沒事了，很快就會好起來，誰也沒想到持續(xù)時間會這么久?！?/p>
如今從結(jié)果來看，米琪“賭”贏了。離開航空公司后，米琪先是找了一份行政工作，然后通過內(nèi)部轉(zhuǎn)崗成為了一名HR，現(xiàn)在工作雖然工資收入也不算特別高，但勝在規(guī)律。
陳樂樂的主播工作也已經(jīng)上手，“從事一段時間下來，覺得帶貨主播和空乘服務人員一樣，要求形象佳、口才好、應變能力強。所以對我來說也不算難，上手也挺快?！?/p>
有人還在堅守。大麥告訴燃財經(jīng)：“這行本來就是吃青春飯，趁自己現(xiàn)在精力允許，能多干就多干幾年，況且收入在當?shù)匾菜惚容^頭部，福利待遇一項也不落下?！?/p>
在海航工作了三年的林恩則在離開和留下之間反復拉扯?！昂：降男侣劥蠹叶悸犨^。”林恩說道，“其實早在2020年，我就想離職。但因為想等被裁拿一筆補償金而一直堅守崗位至今?！?/p>
2021年12月，隨著海航航空經(jīng)營管理實際控制權(quán)正式移交方大集團，林恩也從一名“海航人”變?yōu)椤胺酱笕恕保徊玫南Ｍ兊妹烀??！胺酱笕胫骱?，第一時間給海南航空員工服用了一顆定心丸，在干部員工大會上承諾決不能在人力上降成本，“堅決實行‘三個不減’，不減一名員工，不減員工一分錢工資，不減員工一分錢福利待遇。”
乍看是柳暗花明，但“新主”也帶來了新的管理辦法，林恩辭職的想法曾多次涌上心頭。
臨近年關，方大集團宣布發(fā)年終獎的消息成了林恩不再想提離職的理由，“已經(jīng)確認了，每位員工發(fā)5000元年終獎，紅包也都到手了。”林恩表示現(xiàn)在國內(nèi)航班基本都恢復，工作也都走回正軌，離職的事現(xiàn)在也不想了。
航空公司也積極為民航人謀出路。“為了照顧到員工生計，公司還牽線一些培訓機構(gòu)、活動主辦方，就為了給沒排上班的員工找兼職?！蹦硣夂娇展旧虾；氐目头抗ぷ魅藛T沈青介紹。
今非昔比的民航業(yè)
米琪是2019年入這家航司的，在職兩年多的時間里，米琪從未想過要轉(zhuǎn)行。
“在前司當一名‘空姐’是我人生中第一份工作。我大學學的就是空乘專業(yè)，在校招時候也是從好幾百人的選拔中被選上，對這份工作我是由衷熱愛的。”“空姐”在大眾眼中是一個光鮮亮麗的職業(yè)，米琪過去也曾這么認為，并且給自己設好了一個職業(yè)規(guī)劃，“先在國內(nèi)航班飛行2年左右的時間，再飛國際航班，那樣收入也能增加。”
正如米琪所言，在過去很長一段時間里，民航相關行業(yè)一向與高大上相關。在各種宣傳中，民航形象更是光鮮亮麗。
知乎用戶“車輪不息”也介紹：中國民航也曾經(jīng)輝煌過，特別是改革開放后到2008年這一段期間，中國民航有長達三十年的黃金發(fā)展期。
“在90年代的時候，乘務員實際月收入就有幾千元，要知道1995年北京房價也才四五千元。即使是本世紀初進去民航的也不差，就拿機務來說，要是在一二線工作的一般兩套房是大概率的事情，而且職位也到達了一定層次，實際身價大幾百萬元的大有人在?！?“車輪不息”說道。
但如今時代車輪滾滾向前，乘務員的收入?yún)s原地不動?！爸懊總€月大概能拿到一萬元出頭的工資?！标悩窐繁硎荆咔檠┥霞铀?，“疫情以來，飛行時長減少，基本工資和補貼占工資大頭，往往只有三五千元，最低的時候還領過當?shù)氐仔?。即使旺季，也只?span>八九千元，籠統(tǒng)來算，比2019年薪資水平減少了30-40%?！?/p>
此外，民航也有空乘、飛行員、機務、地服等多種崗位，不同崗位薪資水平不同，各航空公司之間也有差距?！叭蠛叫匠旮＠^好，其他則一般，廉航最差。航空公司內(nèi)不同工種間也有差距，即便是同一個工種，也按級別分個三六九等?！蹦澈娇展镜孛娣杖藛T表示，和自己一樣，工作三年還拿著幾千元工資的地面服務員工不在少數(shù)。
疫情對航空業(yè)的影響不小，陳樂樂透露，在他所在的空乘人員大群中，疫情兩年以來離職的空乘人員不是小數(shù)?！翱粘巳藛T的離職率本來就很高。因為工作屬性導致，作息不規(guī)律、規(guī)定嚴格，稍有操作不規(guī)范就得扣工資寫檢查，工作壓力不言而喻。這兩年飛行時間減少，收入驟減只是加劇了這一情況。”
不過對比來看，被疫情波及的主要是空乘崗位。大抵由于乘務員的工資由基本工資、補貼和飛行小時費構(gòu)成，其中飛行小時費占了一大部分，受影響較大。沈青就告訴燃財經(jīng)，“上海基地三百多名乘務員公司也兼顧不過來，空乘主動離職比較多?！?/p>
同時有消息表示，2020年多數(shù)航司乘務員招聘減少或暫停、延期了。
來源/各航空公司財報 制圖/燃財經(jīng)
只是這一點暫未展示在數(shù)據(jù)上。雖然在小紅書、微博等各大社交平臺，能看到身份為民航從業(yè)者的博主叫苦不迭，因飛行小時減少而導致到手工資大幅降低。但燃財經(jīng)對比三大航空以及資本市場較為知名的航空公司公布的員工情況數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)近兩年各航空公司的員工數(shù)量并沒有發(fā)生巨大變化。
航空業(yè)“等春天”
民航人的生存情況，與航空公司和民航業(yè)的情況息息相關。為了走出“冬天”，航空公司也使出了渾身解數(shù)，推出了各種“五花八門”的產(chǎn)品。
2020年2月，率先“不務正業(yè)”的是四川航空，航線大規(guī)模停飛背景下的四川航空做起了火鍋外賣生意，隨即廈門航空也緊跟其后開發(fā)了一個點餐小程序賣起了團餐，滿100份免配送費。
除了外賣，電商也是航空公司們最先的嘗試，原本只在積分商城內(nèi)出現(xiàn)的商品出現(xiàn)在各大航空公司公眾號主頁，各類生活必需品和周邊均可找到，可謂應有盡有。
在“攬客”方面，各航司更是不遺余力推出各種優(yōu)惠產(chǎn)品。其中大眾最為熟知的便是各種“隨心飛”、“快樂飛”。2020年6月，東方航空首先推出“隨心飛”產(chǎn)品，新事物的出現(xiàn)引來了大批有著獵奇心理的消費者，東方航空的APP在隨心飛開售后一度被涌入的消費者擠爆，甚至在二手平臺還出現(xiàn)了黃牛加價轉(zhuǎn)賣的現(xiàn)象。
廣受追捧的“隨心飛”也讓其他航空公司嗅到了新的商機，此后海南航空、華夏航空、春秋航空等多家航空公司紛紛跟進，開發(fā)出自己的“隨心飛”、“任性飛”產(chǎn)品。與此同時，2021年，東方航空在“隨心飛”基礎上推出了一款“前程萬里”的里程兌換機票新產(chǎn)品。
臨近春節(jié)，各航空公司也推出了各種定點航線產(chǎn)品?！拔遗笥奄I的南方航空的‘團圓之旅’，北京往返廈門，只花了600元。我則是用國航的‘新年飛行卡’，450元買到了北京飛重慶的機票。另外聽說還有川航的‘大灣區(qū)團圓卡’等。”在北京工作的林琳便購買了國航的定點航線產(chǎn)品。
只是“攬客”效果有限。業(yè)內(nèi)人士指出，“無論是‘隨心飛’相關產(chǎn)品，還是新出的‘前程萬里’，給航空公司帶來的資金與航空公司動輒百億元的虧損相比還是遠遠不夠的，但這些產(chǎn)品的推出作為航空公司的一種新嘗試?！?/p>
在花樣百出的各種產(chǎn)品之外，各航空公司也出讓股權(quán)、飛機等資產(chǎn)，以求開源節(jié)流、緩解困境。
這兩年，大股東資金實力不強的民營航空公司承受著更大的壓力，向國企拋售股權(quán)幾乎成了生存下去的選擇之一。2020年，云南的一家民營航空公司瑞麗航空，與無錫市交通集團簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓框架協(xié)議，瑞麗航空的大股東景成集團希望出售控股權(quán)。同年，迎來兩次拍賣的龍江航空最終以約7.71億元的成交價，出售了龍江航空98%股權(quán)對應股東部分權(quán)益價值項目。
就連2020年上市航空公司中唯一實現(xiàn)盈利的華夏航空，也在財報中表示“公司出售并回租三架CRJ-900NG型飛機產(chǎn)生資產(chǎn)處置收益，增加公司凈利潤。”
除了進行資產(chǎn)處置外，華夏航空對于自己實現(xiàn)盈利且凈利潤同比上升還總結(jié)了其他理由，“主要系公司積極推動航班恢復、優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)、加強收益管理和成本管控，促進公司整體盈利能力提升”。
航司的努力取得了一些成效。2021年11月1日，國內(nèi)上市航司陸續(xù)發(fā)布了2021年三季報業(yè)績，包括中國國航、南方航空、中國東航、ST海航、春秋航空、吉祥航空、華夏航空在內(nèi)的7家航空公司，只有國內(nèi)最大的低成本航空春秋航空實現(xiàn)了盈利。
大環(huán)境方面，隨著疫情逐步得到控制，國內(nèi)航線也在2021年下半年逐步恢復，二級市場對于行業(yè)利好消息同樣予以了積極反饋。航空公司A股股價已接近回到2020年年初的水平。安信證券在2021年3月研報也指出，“總體看，航空受疫情影響最嚴重的時期已經(jīng)過去，當前板塊估值處于歷史底部區(qū)間。”
來源/各航空公司財報 制圖/燃財經(jīng)
據(jù)燃財經(jīng)統(tǒng)計，上述7家航空公司，2021年前三季度合計凈虧損超過300億元，日均合計虧損超過9000萬元，但與2020年同期相比，減少72.65%。
只是何時能迎來“春天”，尚未可知。林恩在等待2022年，民航人也在觀望，只希望“春天”能來得早一點，再早一點，以免寒冬漫漫，有人難度。
參考資料：
《全球航空公司“渡劫”》，來源：華商韜略。
《2021十大收縮行業(yè)》，來源：財經(jīng)十一人。
*文中林琳、大麥、米琪、沈青、林恩、陳樂樂為化名
*免責聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構(gòu)成對任何人的投資建議。
*燃次元（ID:chaintruth）
你認為民航業(yè)的“春天”還會遠嗎？