文|市值榜 沈玉傾
編輯|趙元
華為汽車業(yè)務(wù)又損失了一員大將。
1月25日，有媒體報(bào)道，原華為智能汽車解決方案BU智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐將在春節(jié)前離職，新去向不明，華為隨后證實(shí)這一傳聞。
蘇箐是華為老人，2004年12月海思掛牌成立時(shí)，他便參與創(chuàng)辦了系統(tǒng)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，后曾領(lǐng)導(dǎo)開發(fā)了華為達(dá)芬奇AI芯片架構(gòu)，麒麟芯片正是基于這一架構(gòu)。
華為宣布涉足汽車業(yè)務(wù)之后，蘇箐加入華為汽車BU，曾擔(dān)任智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師。
去年7月，在世界人工智能大會(huì)上，蘇箐語出驚人，他在談及特斯拉自動(dòng)駕駛事故時(shí)表示，當(dāng)機(jī)器和人類共生，就一定會(huì)造成事故率，講難聽點(diǎn)就是“殺人”。隨后因?yàn)檫@番言論，華為免去了蘇箐智能駕駛產(chǎn)品部部長職務(wù)，進(jìn)入預(yù)備隊(duì)接受訓(xùn)戰(zhàn)和分配。
外界猜測(cè)蘇箐開始被邊緣化。
對(duì)華為而言，一個(gè)蘇箐的離開或許不痛不癢，但問題在于，過去一年，華為汽車業(yè)務(wù)已有多位關(guān)鍵人物出走：汽車業(yè)務(wù)副總裁、西歐企業(yè)業(yè)務(wù)部部長何利揚(yáng)、自動(dòng)駕駛COO&地圖與數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人姜軍、智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān)張曉洪、融合傳感負(fù)責(zé)人彭學(xué)明、自動(dòng)駕駛研發(fā)部部長陳奇、首席功能安全專家佘曉麗。
離開華為之后，他們大多去向是造整車的車企，比如蔚來、極氪、小鵬等。
當(dāng)一家正在極力謀求轉(zhuǎn)型、開辟新業(yè)務(wù)戰(zhàn)線的企業(yè)遭遇到頻繁的人才流失，圍繞著這條業(yè)務(wù)線的審視是多面且復(fù)雜的：
為什么留不住人才？不造車這條路走錯(cuò)了嗎？任正非又為何篤定不造車？
01、為何頻繁變陣？
關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)，現(xiàn)在有兩個(gè)確定，很多個(gè)不確定。
一個(gè)可以確定的是，華為對(duì)汽車業(yè)務(wù)的決心足夠大。有媒體報(bào)道，目前華為僅自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)就有2000人團(tuán)隊(duì)，接近華為的招聘人士稱，2021年華為校招增加的幾百個(gè)名額，幾乎都給了汽車BU。
另一個(gè)可以確定的是，華為堅(jiān)決不造整車，至少目前如此。2020年底，任正非簽發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，重申華為不造整車，甚至言辭激烈地指出：以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
不確定的因素則有更多。比如，組織架構(gòu)一再調(diào)整、戰(zhàn)略方向還在摸索、核心人才頻繁出走。這些也是華為當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)。
2019年，華為成立智能汽車解決方案BU，起初隸屬于ICT管理委員會(huì)，次年調(diào)整至消費(fèi)者業(yè)務(wù)中，位列華為六大一級(jí)部門之中。
過去一年，華為圍繞汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行了多輪組織架構(gòu)調(diào)整和人員調(diào)配。余承東的權(quán)責(zé)被進(jìn)一步放大、汽車業(yè)務(wù)與消費(fèi)者業(yè)務(wù)的融合程度進(jìn)一步加深。
體現(xiàn)在業(yè)務(wù)層面上，去年4月，華為正式公布了賣車的消息，宣布將在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車。有媒體報(bào)道，消費(fèi)者業(yè)務(wù)內(nèi)部對(duì)賣車十分重視，很多原來手機(jī)業(yè)務(wù)線的人都調(diào)了過去。
最理想的狀況下，華為現(xiàn)在汽車業(yè)務(wù)的布局中，一面為車企提供增量零部件及解決方案，另一面則利用過去在智能手機(jī)業(yè)務(wù)上積累的渠道優(yōu)勢(shì)，幫助車企賣出更多車，并從中獲利。
這兩項(xiàng)進(jìn)展均不順利。
關(guān)于“幫車企造好車”，我們?cè)谙挛闹袝?huì)重點(diǎn)描述，此處聚焦來看華為的“賣車”進(jìn)展。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，自去年4月上市至11月，華為與賽力斯聯(lián)合打造的SF5累計(jì)銷量（含華為門店在內(nèi)的所有渠道）僅為7000輛。
之前，余承東曾公開表示，計(jì)劃在2022年底挑戰(zhàn)年售30萬臺(tái)汽車的目標(biāo)——現(xiàn)在，從賽力斯SF5的表現(xiàn)來看，這個(gè)目標(biāo)幾乎是天方夜譚。
一位華為西南地區(qū)的大型手機(jī)經(jīng)銷商此前曾對(duì)騰訊《深網(wǎng)》表示，因?yàn)橘惲λ筍F5銷量表現(xiàn)不佳，華為目前不再像之前一樣催促經(jīng)銷商改造門店開展業(yè)務(wù)了。同時(shí)，一位華為內(nèi)部的知情人士也表示，由于之前公司內(nèi)部和渠道伙伴對(duì)賣車都有一定期待，余承東現(xiàn)在承受著不小壓力。
換言之，過去一年華為在組織架構(gòu)上的調(diào)整，到目前為止起到的作用并不明顯。反而在這些調(diào)整發(fā)生的同時(shí)，一批汽車業(yè)務(wù)中高層相繼離開。
我們?cè)谏衔闹性岬?，算上剛剛離職的蘇箐，過去一年，從華為出走的關(guān)鍵人物多達(dá)7位。
曾有多位受訪員工對(duì)媒體表示，華為汽車BU內(nèi)部賽馬競爭激烈?！皟?nèi)部都是賽馬機(jī)制，領(lǐng)導(dǎo)層面也是，不同的高官負(fù)責(zé)不同的項(xiàng)目，這樣速度是快，但內(nèi)耗也很嚴(yán)重?！?/p>
有員工提及，此前僅激光雷達(dá)項(xiàng)目，華為內(nèi)部就有三支團(tuán)隊(duì)在做，并導(dǎo)致了其中一支表現(xiàn)不佳的團(tuán)隊(duì)多人離職，負(fù)責(zé)人也相繼離職。
另一重原因很可能在于，在幫助車企賣好車這條路上，不少離職高管很可能不看好這一理念。
一位不久前離職的華為管理層曾說過這么一句話：“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上，肯定還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯?！北澈笸嘎冻龅?，實(shí)則是華為在與車企合作中的無奈。
02、是車企的朋友還是敵人？
華為要做車企的朋友，要幫助他們?cè)旌密?，但問題在于，車企愿不愿意做華為的朋友？
已經(jīng)有車企給出了明確的否定答案。
去年6月，上汽集團(tuán)董事長陳虹在接受采訪時(shí)曾表示，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的?！斑@就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
梳理華為在汽車業(yè)務(wù)上的整體布局，實(shí)則有四條路線：
第一，Huawei Inside（HI）模式，華為與車企深度合作，提供智能駕駛應(yīng)用軟件、計(jì)算平臺(tái)以及傳感器等智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。合作的最終呈現(xiàn)形式，是聯(lián)合推出子品牌車型。
第二，華為作為一級(jí)供應(yīng)商，為車企提供需要的解決方案。
通俗理解，這兩種模式最大的區(qū)別在于，第一種模式下，華為提供全套的解決方案，第二種模式下，華為按車企需求，提供部分軟硬件產(chǎn)品及解決方案，合作程度更淺、響應(yīng)速度更快，當(dāng)然車企的自主性相對(duì)較高。
第三，華為以零部件供應(yīng)商的公司角色，向車企或以及供應(yīng)商提供智能汽車零部件。在這一層面，華為主要的合作伙伴更偏向產(chǎn)業(yè)鏈上游。
第四，是幫助車企賣車。
在不同的合作模式下，車企都需要考慮一個(gè)問題：與華為的合作程度應(yīng)該有多深？
華為高層曾在多個(gè)場(chǎng)合表示，全棧并非Huawei Inside的唯一重點(diǎn)，重點(diǎn)是雙方深入地、類似定制化的合作，這也是為什么，目前采取這一合作模式的車企僅有長安、廣汽、北汽這三家。
也就是說，在“幫助車企造好車”這條路徑上，華為與車企的合作模式，未來很可能會(huì)以第二種模式為主，即提供部分軟硬件產(chǎn)品及解決方案。
但無論如何，自動(dòng)駕駛都會(huì)是一個(gè)最大的爭議點(diǎn)，也是合作過程中最大的不確定性。
蘇箐被免職之前，他曾在接受媒體采訪時(shí)表示，在華為智能汽車BU里，自動(dòng)駕駛優(yōu)先級(jí)是絕對(duì)的第一。
矛盾也在于此。對(duì)當(dāng)前的新能源車企來說，硬件芯片和操作系統(tǒng)是基石，在此基礎(chǔ)上，收集數(shù)據(jù)、快速迭代自動(dòng)駕駛算法成為目前造車新勢(shì)力打造差異化的重點(diǎn)。哪家車企可以更快地提供更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，就有可能吸引更多的用戶，這點(diǎn)在智能手機(jī)品牌爭奪新一代芯片首發(fā)是類似的邏輯。
在自動(dòng)駕駛硬件底層平臺(tái)方面，當(dāng)前除特斯拉采用自研的FSD平臺(tái)之外，其他車企都采用第三方的芯片，主要的芯片解決方案供應(yīng)商是英偉達(dá)、Mobileye、地平線等；
在軟件層面，當(dāng)前自動(dòng)駕駛的操作系統(tǒng)市場(chǎng)并未形成類似智能手機(jī)android、IOS的兩大陣營，大多數(shù)是基于Linux、QNX等底層內(nèi)核進(jìn)行搭建，華為的機(jī)會(huì)更多體現(xiàn)在這一層面。
不過對(duì)此，普華永道思略特中國汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人蔣逸明曾指出，“軟件需要不斷地迭代和更新，只有把這些掌握在自己手里才能確保產(chǎn)品更新的頻率和周期，從而更好地確保功能的穩(wěn)定性與先進(jìn)性?！?/p>
也就是說，車企愿不愿意與華為合作、愿不愿意將合作程度加深，并不僅僅取決于華為的技術(shù)、產(chǎn)品、解決方案是否有優(yōu)勢(shì)，還取決于車企愿不愿意喪失一部分主動(dòng)權(quán)。
對(duì)大多數(shù)車企，尤其是一線車企來說，答案很可能是否定的。
03、任正非真不會(huì)造車？
當(dāng)下，新能源汽車是看得見的風(fēng)口，過去與華為在智能手機(jī)市場(chǎng)交鋒多年的蘋果、小米、OPPO等手機(jī)廠商也已相繼加入這條賽道。
任正非為什么一定要堅(jiān)持華為不造車？
余承東也不理解?！渡罹W(wǎng)》在一篇報(bào)道中指出， 華為內(nèi)部曾就造車一事組織過投票，3位輪值董事、1位董事長、3位常務(wù)董事7人投票，最后只有余承東一人投了贊成票。
一位華為管理層認(rèn)為，任正非不愿意造車的理由有三：
一是造車需要的資金量巨大；二是樹敵太多，可能導(dǎo)致合作伙伴反彈；三是“任總可能從內(nèi)心深處還是希望做產(chǎn)業(yè)賦能者，不要做產(chǎn)業(yè)顛覆者。積累該積累的技術(shù)，交該交的朋友，賺該賺的錢。”
即便如此，華為內(nèi)部依然出現(xiàn)了兩派觀點(diǎn)：
一種觀點(diǎn)認(rèn)為，華為聚焦ICT主航道，能夠沉下心來做好技術(shù)和研發(fā)，未來的目標(biāo)是星辰大海。
另一種觀點(diǎn)則擔(dān)心，華為想成為核心器件供應(yīng)商會(huì)不會(huì)是一個(gè)偽命題。
在華為心聲社區(qū)，有員工這么寫道，“車市場(chǎng)和消費(fèi)者市場(chǎng)并不一樣，技術(shù)更新?lián)Q代慢，摩爾定律完全不適用。3年換一臺(tái)電腦，換一個(gè)手機(jī)很正常，誰會(huì)3年換一輛車？在這種情況下，通過技術(shù)快速迭代拉開差距，打造競爭優(yōu)勢(shì)，成為某一領(lǐng)域的霸主在智能汽車時(shí)代是很有難度的，我們現(xiàn)在也看到造車新勢(shì)力在核心器件上越來越傾向于自給自足，特斯拉現(xiàn)在連電池都打算自己做。成為智能汽車的核心供應(yīng)商這條路能否走得通？”
也有員工表示，做高價(jià)值部分，憑什么別人要選擇你的高價(jià)值部分？車企會(huì)放心放手核心關(guān)鍵部分嗎？華為難道只甘心做一個(gè)組裝廠？
在外界不少人看來，華為最后很可能還會(huì)走上造車這條路，這同時(shí)也是不少華為人內(nèi)心的想法。
一方面在于，任正非在2020年10月26日簽署的《決議》中，有一點(diǎn)值得琢磨，即重申華為不造車的這份文件，有效期為三年。
也就是說，三年期限一過，屆時(shí)華為造不造車還另說。
另一方面在于，類似明確表態(tài)不觸及某項(xiàng)業(yè)務(wù)的話，過去任正非說過，但最終并未踐行。
先是1997年，華為信息產(chǎn)業(yè)部主動(dòng)希望華為做手機(jī)，被任正非一口回絕；再到2002年10月，時(shí)任運(yùn)營商解決方案部副部長的張利華在一次研討會(huì)上發(fā)言道，“消費(fèi)者一年會(huì)換好幾部手機(jī)，中國有好幾億消費(fèi)者，華為應(yīng)該盡快立項(xiàng)3G手機(jī)！”
結(jié)果任正非暴怒，拍著桌子大喊：“華為公司不做手機(jī)這個(gè)事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”
后來的故事我們都知道了，華為不但做手機(jī)了，甚至一度將市占率做到了全球第一。
當(dāng)同樣的橋段在汽車業(yè)務(wù)上重演，華為未來會(huì)不會(huì)造車，仍然是未知數(shù)。
04、結(jié)語
靴子落地之前，華為在汽車業(yè)務(wù)上的諸多嘗試，既是基于華為當(dāng)前狀況的自救，也是一場(chǎng)觀望：新能源汽車的局勢(shì)到底會(huì)怎樣發(fā)展？現(xiàn)在的業(yè)務(wù)是不是能夠跑通？
好的結(jié)果，是華為現(xiàn)在的布局收到成果，它成功成為車企的好朋友。
壞的結(jié)果，則是華為無法被更多車企接受，它將面臨來自內(nèi)部及外部的雙重壓力，比如人員流失、難以實(shí)現(xiàn)自我造血。
而無論是哪種走向，隨著內(nèi)外局勢(shì)逐漸明朗，任正非做出讓步，加入造車大軍，也并不是沒有可能。