文|藍媒匯 黑羊
豪擲100億，做手機的雷軍拿來造車;造車的李書福卻用來造手機。
這年頭，三星、蘋果、小米、OV已站穩(wěn)手機市場的大片江山，留給新手機品牌的空間不多，況且除了雷軍，蘋果造車的聲音也不絕于耳、另外去年10月，曾傳出段永平出面，讓OV兩家手機大廠聯(lián)合造車。
這樣的格局下，李書福進軍手機領域，無疑成了“最美逆行者”。
李書福動作夠快，除了去年在武漢設立了一家與智能手機相關的公司，今年1月底，還傳出了吉利與魅族洽談收購的消息，且正處于盡職調(diào)查階段。
李書福造手機，其實更看重智能手機與車的互聯(lián)。
而魅族——盡管在手機市場上聲量微弱，但是其成立的年頭足夠長，有豐富的手機制造經(jīng)驗和完善的渠道，并且，F(xiàn)lyme OS操作系統(tǒng)在手機玩家中評價頗高，這正是吉利打造手機、汽車互聯(lián)的關鍵。
這看似是一樁雙贏的生意，只是雙方面對的競爭者眾多且足夠強大——他們都需要彼此提供更新的想象力，只不過吉利的焦慮在未來，魅族則掙扎于當下。
李書福遇見黃章
如果從兩家公司的發(fā)展來看，李書福和黃章的相遇可能性幾乎為零。
但二者的路線亦有重疊的地方。
2002年，一心想造車的電冰箱廠老板李書福，幾經(jīng)曲折拿到了汽車經(jīng)營許可證;這一年，另一個叫黃章的人下海創(chuàng)業(yè)，成立了魅族。
兩人同樣志向遠大——李書福要讓中國轎車跑遍全世界;黃章在看完首屆iphone發(fā)布會后，認定讓魅族壯大的MP3、MP4業(yè)務會受到智能手機的沖擊，他要做出一部比肩iphone的手機。
之后人生海海，二人在各自的領域里都是佼佼者，也都在發(fā)展的路上與大廠糾葛。
在2010年，李書?；?8億美金從美國福特汽車手里收購了連年虧損的沃爾沃，成為中國造車界最瘋狂的人;也是這一年，曾令黃章仰視的蘋果公司，要求魅族停止M8手機的生產(chǎn)，理由是：設計專利侵權。
二人的命運時局的變換之中行左轉(zhuǎn)右。
李書福收購沃爾沃的時候，預言未來將是新能源車的時代，沃爾沃無疑將提供更好的研發(fā)和高端造車技術;黃章在M8被迫停產(chǎn)后心灰意冷，將公司交給合伙人打理，退居二線，但魅族精彩沉浮的故事還在后面。
短暫的輝煌后，魅族經(jīng)歷了阿里撤資、機海戰(zhàn)術，高層內(nèi)斗離職，2021年的中國手機銷售榜中，曾進軍高端的魅族早就被淪為市場邊緣，與一眾其他品牌合并歸到了Other類別中，爭奪除了華米OV榮耀等頭部之外，寥寥無幾的剩余市場份額。
吉利汽車在2021年總銷量為132.8萬輛，但曾預測新能源車時代即將到來的李書福，在新能源領域并未占據(jù)優(yōu)勢。
他需要一個新故事，來證明自身在新能源賽道的實力。而手機與車互聯(lián)無疑讓未來造車更具想象力。
為了做手機，想要再次起飛的李書福選擇了掙扎中的黃章。
吉利的造機準備
在與魅族相遇之前，李書福已經(jīng)開始著手操持造手機這件事。
萌芽始于2016年。
這一年，一家叫做億咖通科技(下稱：億咖)的公司成立，創(chuàng)辦人是李書福和沈子瑜。
億咖隨后在杭州、北京、上海、武漢、大連及瑞典哥德堡設立了分支機構和研發(fā)中心——這實際上是一家研發(fā)各種汽車自動化的公司，對于李書福而言，它可以為手機研發(fā)提供極為重要的技術――芯片。
從2016年開始，億咖“潛伏”在智能汽車市場，直到6年后的2021年9月7日，吉利汽車發(fā)布公告稱，與億咖通科技正式簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議，向其注資5000萬美元，相當于億咖通科技總股份的1.51%。
這之后，當月28日，李書福邁出了制造高端手機的第一步——將一家叫做湖北星紀時代科技有限公司落戶在武漢經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)。
星紀時代的注冊資本為8000萬元，經(jīng)營范圍包括移動終端設備制造、電子產(chǎn)品銷售、5G通信技術服務等，李書福持有其55%的股份，公司法人則是當年和李書福創(chuàng)辦億咖通科技的沈子瑜，其持有其30%的股份。
做智能汽車硬件的公司提供手機芯片，在外界看來，吉利手機尚未誕生就已經(jīng)具備了高端屬性——當去年9月，李書福宣布進入高端手機市場時，億咖正是支撐其高端硬件底氣之一。
但僅有硬件上實力雄厚，并不能完全撐起李書福的高端手機夢。
手機市場上，蘋果、三星、OV和小米等大廠占據(jù)了絕大多數(shù)的市場份額。各個品牌也圍繞手機形成了完善的“全家桶”生態(tài)，而論硬件水平，在高端旗艦領域，各個廠牌都相差無幾甚至乏善可陳。
而吉利想跨界進入手機領域“掘金”，形成汽車與手機的生態(tài)聯(lián)動，僅有硬件是遠遠不夠的，手機與車之間的聯(lián)動軟件更為重要。
正巧，這也一直是想做高端的魅族，所剩無幾的王牌之一。
吉利的焦慮
在手機銷售榜被歸于other(其他)類別的魅族，手里還有一張期待死回生的牌——Flyme OS。
相對于硬件、團隊、銷售渠道，吉利可能更看中作為“車機接口”的軟件操作系統(tǒng)。
因為比起硬件的“拿來”，一套成熟的操作系統(tǒng)從設計UI、賬號體系到版本迭代，需要走一條很漫長的開發(fā)路徑，這其中還要不停手機用戶反饋和相關數(shù)據(jù)進行改進——打磨一套操作系統(tǒng)通常要經(jīng)過數(shù)年的努力。
但魅族的Flyme OS是現(xiàn)成的，雖然魅族官方已經(jīng)暫停Flyme的云備份服務，但Flyme本身擁有大量的擁躉，甚至當年羅永浩做錘子手機時，曾將把魅族的系統(tǒng)當作對手。
而除此之外，吉利恐怕不需要魅族為其高端手機提供太多的分擔。
看看星紀時代目前堪稱豪華的人員配置：CEO王勇曾任中興通訊副總裁，而星紀時代監(jiān)事張亞東則曾擔任中興通訊小靈通手機產(chǎn)品線總經(jīng)理、手機研發(fā)副總。小米前首席MIUI架構師汪文俊也在吉利宣布造手機的同一時間加入。
李書福大費周章地拿出100億造手機、攬人才、收購手機品牌，其實不難看出吉利的焦慮。
雖然早先言中了新能源車時代的到來，但吉利一直以來在這片市場的聲量并不大。無論是自研推出的“幾何”品牌，還是和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的“極星”，在銷量和品牌力上，都與蔚來、小鵬和理想差距甚大，甚至和老對手比亞迪比起來，都差強人意。
數(shù)據(jù)顯示，2021年吉利汽車在新能源領域，總銷量為10萬輛，而比亞迪2021年新能源車銷量為59萬輛。
正是如此，李書福需要推出一個新的高端品牌來證明自身在新能源賽道的實力。
而黃章呢?
在手機圈摸爬滾打二十年，幾乎退回原點的他，如今也只能且必須抓住這個機會——畢竟，這是魅族重生，或是離造車最近的一次了。