文|車聚網(wǎng)
2022年1月16日，李想在微博轉(zhuǎn)發(fā)了團(tuán)車CEO聞偉計(jì)劃造車的內(nèi)容，直言對方是騙子，毫無廉恥，刷新了創(chuàng)業(yè)者的底線。
這種激烈用詞，也刷新了李想公開罵人的底線。
這次是罵友商什么呢？
01 團(tuán)車聞偉：100多人團(tuán)隊(duì)無所不能
1月5日，團(tuán)車宣布造車，成為最新的一家新勢力。這是一家成立于2010年的汽車電商公司，主營業(yè)務(wù)為線下團(tuán)車節(jié)、協(xié)助廠家直銷車輛、為經(jīng)銷商提供賣車平臺等，2018年在納斯達(dá)克上市。
1月14日，團(tuán)車CEO聞偉在北京總部接受了小范圍媒體采訪。據(jù)《汽車商業(yè)評論》的報(bào)道，團(tuán)車的造車計(jì)劃大致是這樣一個(gè)情況：
▎造車的最大動力來自一個(gè)100多人的外來團(tuán)隊(duì)，可承擔(dān)產(chǎn)品規(guī)劃、造型設(shè)計(jì)、工程開發(fā)、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統(tǒng)化整合方案、生產(chǎn)支持、供應(yīng)商管理等幾乎所有造車流程。
▎該團(tuán)隊(duì)可以做2000萬以上的車，也可以做5萬以下的車；除了乘用車，還可做商用車、物流車；技術(shù)路線首選純電，也有太陽能、氫能的經(jīng)驗(yàn)；造車周期可以做到1.5－2年，而國內(nèi)廠家一般是3年。
▎該團(tuán)隊(duì)帶著一批半成品來，團(tuán)車將從中選一款作為首發(fā)車型，定價(jià)在10－20萬間，預(yù)計(jì)2022年金九銀十預(yù)售。之后的車型可能全新開發(fā)，未來3年要出2款新車。第一款車失敗了也沒關(guān)系，3個(gè)月能再做一款。
▎雙方能走到一起因?yàn)閮?yōu)勢互補(bǔ)，該團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)造車、團(tuán)車負(fù)責(zé)賣車。資金來源可以是感興趣的投資方，也可能是渴望造車項(xiàng)目的地方政府，資金需求量據(jù)說是新勢力的十分之一，大約為5000萬美元。
▎聞偉決定造車只有幾個(gè)月時(shí)間，目標(biāo)市場、產(chǎn)品定義、品牌定位都還沒有確定。他認(rèn)為汽車不像手機(jī)，更像是服裝，存在更多差異化空間。他對外包團(tuán)隊(duì)很有信心，認(rèn)為有五成以上勝算，以后要All in在造車上。
看到該報(bào)道后，李想直接開罵：
“我實(shí)在忍不住還是要大嘴一把：那些指望找到超級救世主的創(chuàng)業(yè)者，那些指望能通過打開任督二脈無所（不）能的創(chuàng)業(yè)者，最后找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點(diǎn)對外公開講出來，真是刷新了創(chuàng)業(yè)者的底線。創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)是：有節(jié)奏有耐心的長期成長?！?/p>
我們先來捋一下團(tuán)車聞偉的造車夢，看有無“騙”的成分。
02 外來團(tuán)隊(duì)：觀致幻相幾時(shí)休？
聞偉說造車最大信心來自那個(gè)神秘的外包團(tuán)隊(duì)，一個(gè)對造車幾乎無所不能的團(tuán)隊(duì)。這世界上真的存在這樣的團(tuán)隊(duì)嗎？
▎如果是外包，雙方是合作關(guān)系，可參考「麥格納模式」。它給奔馳、寶馬、捷豹路虎、克萊斯勒都代過工，從整車到底盤、從豪華車到個(gè)性車、從大排量到新能源，它都可以做。比如奔馳G級、寶馬X3、MINI Paceman、捷豹I-PACE。
那么問題來了：中國有比肩麥格納的團(tuán)隊(duì)嗎？嚴(yán)格來說，肯定沒有。麥格納可以自己造車，但在中國造車不僅需要是正規(guī)公司，還得取得雙資質(zhì)。唯一接近的是長城華冠，它不但有研發(fā)和設(shè)計(jì)能力，還擁有稀缺的雙資質(zhì)。只可惜，該公司成立的前途汽車首款電動車K50只賣了100多臺，就銷聲匿跡了。
另外，即使真有接近麥格納實(shí)力的百人團(tuán)隊(duì)，團(tuán)車付得起代工費(fèi)嗎？最新消息是，團(tuán)車2021下半年獎金未發(fā)，2022年起全員待崗，只給2000/月最低工資。
▎如果這100多人團(tuán)隊(duì)全職加入，那么雙方是雇傭關(guān)系。這就成了「觀致模式」。
十年前，觀致的造車團(tuán)隊(duì)多豪華？堪稱夢幻之隊(duì)，足以寫進(jìn)汽車史。但是，表面的強(qiáng)大終究是幻相，內(nèi)在的戰(zhàn)略方向、產(chǎn)品定義、營銷傳播乃至最根基的企業(yè)文化，與市場規(guī)律發(fā)生了偏離。結(jié)局大家看到了。
又回到一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題，團(tuán)車能讓嫡系老員工拿著月薪2000，去給外來和尚開月薪4萬嗎？如果不開高薪，這些“幾乎無所不能”的專家憑什么為你賣命？
一個(gè)簡單邏輯是：如果真存在這么牛掰的團(tuán)隊(duì)，他們?yōu)楹尾徽胰A為、小米這些更有知名度、更有兌付能力的品牌去合作？
從這點(diǎn)上看，李想說“充當(dāng)救世主的外來團(tuán)隊(duì)”是騙子，有一定道理。至于聞偉是不是“騙子”，需要分析一下他計(jì)劃背后的邏輯。
03 速成造車：買殼還是買滑板？
聞偉提到的外來團(tuán)隊(duì)，有可能是以下兩種形式：
第一種可能：行業(yè)中有一些存在感極低的小車企，或一些銷量不佳的老車企，會利用閑置產(chǎn)能，給另一部分更不入流的車企提供一整套白車身+底盤，后者再采購三電系統(tǒng)加以調(diào)試，就能推出所謂新車了。
這里的悖論在于：原裝廠家都沒能把這車賣好，新東家接手后掛個(gè)同樣不知名的牌子就能賣好嗎？而且人家有什么你就用什么，不可能為你重新開模，那么新企業(yè)鼓吹的「用戶導(dǎo)向」不就成了一句空話？
第二種可能：團(tuán)車或許接觸了當(dāng)下最新的造車技術(shù)――滑板底盤。
這種技術(shù)允許在一個(gè)底盤上集成三電、轉(zhuǎn)向、制動、懸架等系統(tǒng)，形成標(biāo)準(zhǔn)件，轉(zhuǎn)售給其它車企裝上不同樣式的車身，實(shí)現(xiàn)底盤與車身物理解耦，滿足了快速開發(fā)與功能多樣化的矛盾；同時(shí)底盤采用線控技術(shù)，能保證智能化和操控性。
目前，力推滑板底盤的主要有Rivian、Canoo、REE、PIX Moving等國外新勢力，國內(nèi)嶄露頭角的是――悠跑科技。
巧的是，悠跑科技在2022年1月11日，召開了首屆“UP DAY悠跑體驗(yàn)日”，發(fā)布了UP超級底盤和UP SPACE超級艙體。這個(gè)日期正處于團(tuán)車宣布造車、聞偉向媒體發(fā)聲之間。
更巧的是，悠跑創(chuàng)始人李鵬介紹：以前要花400億才能開發(fā)的產(chǎn)品，現(xiàn)在只用40億就能開發(fā)完。這與團(tuán)車聞偉說的資金只需要傳統(tǒng)新勢力的1/10，完全吻合；悠跑還說，上下分體式開發(fā)比傳統(tǒng)的整車一體式開發(fā)節(jié)省6－12個(gè)月的開發(fā)時(shí)間。這也與聞偉說的新車開發(fā)短至1.5－2年基本接近。
不過吧，事兒也沒那么簡單。聞偉說的所需資金是另一家「新新勢力」牛創(chuàng)5億美元的1/10，合人民幣3.2億，與悠跑說的40億有數(shù)量級差異。然后，造車周期可以短至1.5－2年？汽車業(yè)內(nèi)最大膽的老師傅，聽聞此言也會倒吸一口冷氣。要知道，正常情況下只是做零件認(rèn)證也得2年左右。
現(xiàn)實(shí)中，一款新車從0到1需要多長時(shí)間？
▎理想ONE在2018年2月公布了產(chǎn)品定位和樣車輪廓，10月宣布品牌名并正式亮相實(shí)車，2019年4月開啟預(yù)售，12月正式交付。
▎零跑C11于2019年4月以C-More概念車形式亮相，2020年12月公布預(yù)售價(jià)，2021年10月正式交付。
▎極氪001在2020年9月以Zero Concept（接近實(shí)車）亮相，2021年4月開啟預(yù)售，2021年10月正式交付。
可以看出，主流新勢力車型從概念車到預(yù)售需要20個(gè)月，從公布產(chǎn)品定位到預(yù)售需要14個(gè)月，從實(shí)車亮相到預(yù)售需要6－7個(gè)月。
而聞偉一面說產(chǎn)品定義還沒想清楚，一面又說第一款車最早將于9月預(yù)售。問題是這第一款車目前只是一個(gè)半成品，連概念車都沒有，卻要用8個(gè)月時(shí)間實(shí)現(xiàn)預(yù)售，比前輩們快了6－12個(gè)月。
事出反常必有妖，或許可以這樣猜測：
團(tuán)車的第一款新車或用「買殼拼車」方式，只有這種“拿來主義”，才有可能從零開始8個(gè)月預(yù)售。先例有電牛三號、華泰小蜜蜂、江鈴E100、北汽EC180等，最快的從立項(xiàng)到上市確實(shí)只用8個(gè)月。
之后的新車或用「滑板造車」模式，只有這種“預(yù)制菜”，才能讓團(tuán)車像做快餐一樣，把造車時(shí)間最大限度的壓縮，國外先例有Rivian、Canoo、Pix等，國內(nèi)有悠跑，不然3個(gè)月重做一款新車純屬天方夜譚。
說驚奇是挺驚奇，說可能也是有可能。在不討論產(chǎn)品質(zhì)量與可靠性的前提下，聞偉的驚人言論也不是不可能實(shí)現(xiàn)。從這個(gè)角度講，說他是“騙子”又為時(shí)過早。
04 真正挑戰(zhàn)：門檻高到了400億
坦白說，造一輛車出來不難，難的是量產(chǎn)。保定的手工耿也能敲出一輛炫酷概念車，但實(shí)現(xiàn)商業(yè)化批量生產(chǎn)，難于上青天。
最主要原因還是造車太燒錢了，到底有多燒？
蔚來在2015年6月－2021年1月不到6年時(shí)間里，共融資11輪，累計(jì)融資額超700億元；幾乎同一時(shí)期，理想汽車的累計(jì)融資額亦超300億元；小鵬汽車在2017－2020年3年時(shí)間中，也累計(jì)融資近200億。
2021年，小米宣布進(jìn)入汽車制造業(yè)，首期投資為100億元，未來十年投資額為100億美元。
李斌更是在NIO DAY 2021接受采訪時(shí)表示：“造車的資金門檻，幾年前我說的是200億，現(xiàn)在沒有400億可能都干不了了?！?/p>
聽聽，400億的門檻。而聞偉說資金需求量3億多，而且還沒有落實(shí)。
那為啥這么多人，包括團(tuán)車還要迎難而上呢？因?yàn)樾履茉匆坏┳銎饋?，確實(shí)名利雙收。不但有地方的力捧、消費(fèi)者的擁躉、媒體的歡呼，更有資本市場的青睞：蔚來從2019年的1.19美元一路飆升到過66.99美元，2021年市值超本田、法拉利；理想也從14.31美元飆升到過47.7美元，2021年市值超雷諾、長安。
于是，大家越來越信“富貴險(xiǎn)中求”，忘了“只見賊吃肉不見賊挨打”的古話。可能，很多創(chuàng)業(yè)者想的都是：萬一成了呢？反正不是花我的錢。
也不是不行，只是聞偉似乎把樂觀的一面表達(dá)太充分了，而且是在自己還沒想好產(chǎn)品定義的情況下。于公，看不到對消費(fèi)者和行業(yè)的貢獻(xiàn)；于私，目前信息不足以支撐他邏輯自洽。如果低調(diào)的玩資本游戲，或者有了略成形的產(chǎn)品再布道，可能大家也不會那么驚訝和抵觸。
當(dāng)然，聞偉有一些觀點(diǎn)還是值得參考的，如新形勢下的汽車更像是衣服，而不太像手機(jī)，允許個(gè)性化的空間更大。車聚君以前也說過汽車定義更像是一個(gè)大型可穿戴設(shè)備，只是需要符合車規(guī)級安全。
整體而言，這個(gè)采訪還算是一個(gè)正常的商業(yè)自吹。行業(yè)中比這夸張的言論多了去了，李想為何單罵聞偉是“騙子”？
05 當(dāng)眾發(fā)飆：李想為何炮轟團(tuán)車
李想第一個(gè)沖出來罵街，一方面是石家莊人的直脾氣，另一方面是作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者的導(dǎo)師，看不下這種嚴(yán)重背離現(xiàn)實(shí)的言論。更有一種可能是，這種言論或許戳中了理想汽車起家時(shí)流傳的一個(gè)核心詞：生而成熟。
其實(shí)，「生而成熟」不是理想的官方口號，是一家自媒體試駕過理想ONE后的評語（后該媒體一員工入職理想），可能官方覺得挺合適，就默認(rèn)了。以至于后來理想ONE出現(xiàn)自燃、斷軸新聞后，其它媒體習(xí)慣用「生而成熟」來揶揄理想。
而聞偉的言論，濃縮成一句話也不過是：生而成熟。
李想是否因聞偉犯了“抄作業(yè)”的諱而勃然大怒，不得而知。反正他懟完后一個(gè)多小時(shí)，又發(fā)了一篇3000多字的長微博《節(jié)奏把控對于創(chuàng)業(yè)的重要性》，并且置頂。看標(biāo)題就知道，他想用「節(jié)奏」的重要性，再次批判聞偉的「生而成熟」論。
人要是取得一定成績，說什么都是對的。
可理想是完全按李想說的節(jié)奏來的嗎？比如先采取更正措施減輕“斷軸”風(fēng)險(xiǎn)，再宣布硬件升級，最后承認(rèn)召回并道歉。比如在發(fā)生多起輔助駕駛被濫用導(dǎo)致的事故后，還在網(wǎng)站延用“放心開，有我在”的宣傳。李想事后也承認(rèn)有設(shè)計(jì)缺陷，那這是一種什么樣的節(jié)奏呢？
聞偉的反擊也有一定道理：馮思翰當(dāng)初以老師傅的姿態(tài)批判增程式，結(jié)果理想ONE銷量一路走高打了批判者的臉。如今李想也當(dāng)起了老師傅來批判后來者，是不是也活成了自己曾經(jīng)討厭的樣子？
1月18日，聞偉再發(fā)微博，他感謝了李想的關(guān)注，并邀請對方在首次產(chǎn)品發(fā)布時(shí)出席。截止目前，李想沒有做出正式回應(yīng)。
車聚小結(jié)
在汽車圈，公開批評人是有風(fēng)險(xiǎn)的。
比如2021年7月，華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐在一次訪談中表示：特斯拉這幾年的事故率還是挺高的，事故類型非常像，說難聽點(diǎn)就是“殺人”。20天后，一份內(nèi)部文件顯示，蘇箐因發(fā)表不當(dāng)言論被免去部長職務(wù)。2022年1月，蘇箐已從華為離職。
顯然，團(tuán)車的影響力遠(yuǎn)比不上特斯拉，李想可以大罵對方毫無廉恥；而聞偉先是驚訝后是感謝，然后反手一把營銷。
雙方都是應(yīng)對輿論的高手，節(jié)奏拿捏的都挺到位。
只是，逞口舌之利和玩借勢營銷，就是雙贏嗎？理想在單一品類和邊緣技術(shù)的支撐下能否走完1－10仍是未知數(shù)。一家媒體的投票顯示，47%的人不會考慮團(tuán)車的車，會買的比率為19%。你會說有19%相當(dāng)不錯了，可要知道從在線投票到掏錢的距離有多大。
聞偉說，造車勝算的可能性在50%以上。車聚君覺得有5%不錯了，那個(gè)50%留給理想汽車比較合適。
昨憐破襖寒，今嫌紫蟒長，亂烘烘你方唱罷我登場。