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寧德時代撞上“鬼故事”

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寧德時代撞上“鬼故事”

“寧王”報警有理,但暴跌也是真的。

文|財經(jīng)琦觀

寧德時代身處于三重漣漪。

最內(nèi)圈為個股的基本面,包括但不限于產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán),產(chǎn)能飽和度,上游成本與議價能力,三元與磷酸鐵鋰之爭,國際市場進(jìn)程等。

中圈為新能源賽道板塊,比如各國的政策鼓勵,消費需求端的攻城略地,碳中和的大勢所趨等。一張嘴就是“基本面向好”的投資者們,基本上就是以本圈層為重大依據(jù)。

最外圈即為整個中國資本市場大盤,作為創(chuàng)業(yè)板權(quán)重超20%的個股,寧德時代在很大程度上會受到整體情緒,市場的微觀結(jié)構(gòu),尤其是機構(gòu)投資者的變量影響。因此宏觀因素也會在相當(dāng)程度上對該股票形成沖擊,比如烏俄危機,美聯(lián)儲加息等風(fēng)聲。

在這三重漣漪中,有惡意謠言,也有實實在在的擔(dān)憂。

“寧王”報警有理,但暴跌也是真的。

01 纏斗與不確定性

關(guān)于謠言“寧德時代與特斯拉談崩,大筆訂單被比亞迪截胡”,這其實是兩條傳聞,但許多人把它們直接混在了一起傳播。

時間順序來看,寧德時代與特斯拉談崩謠言在前。

隨著13日寧德時代的報警聲明以及當(dāng)天特斯拉有關(guān)負(fù)責(zé)人對記者的回應(yīng),所謂“談崩”已經(jīng)可以明確確認(rèn)為“不實消息”。

但13日晚另一條傳聞則同時開始發(fā)酵,某網(wǎng)友發(fā)表截圖稱:“特斯拉已經(jīng)正式給弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池(型號C112F)采購訂單,量產(chǎn)時間是今年3月份。”

在全部信息中我們并沒有看到關(guān)于寧德時代的身影,而截至發(fā)稿,比亞迪和特斯拉雙方均沒有對該傳聞做出正面回應(yīng)。

看到這,耐心不足的朋友可能會心生疑惑:一條已經(jīng)被確認(rèn)的謠言,一條看似與寧德時代毫無關(guān)系的傳聞,這有什么討論價值?

但熟悉該賽道的投資者應(yīng)該知道,蜻蜓點水般的傳聞背后,是令人反復(fù)糾結(jié)擔(dān)憂的行業(yè)大勢:“磷酸鐵鋰與三元鋰電的愛恨情仇?!?/p>

2017年之前,市場上新能源電池的主流選擇還是安全性更高、成本更低廉的磷酸鐵鋰,市場龍頭比亞迪在該領(lǐng)域投下重注。

同一時期,寧德時代大膽下注,All in了容量更高的三元電池。

2016年底,國家調(diào)整新能源汽車推廣補貼政策,首次將電池能量密度納入補貼參考指標(biāo)。

在當(dāng)時磷酸鐵鋰電池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右,與“純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg,對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼”這一標(biāo)準(zhǔn)有著不小差距。

憑借著補貼帶來的成本優(yōu)勢,寧德時代的行業(yè)地位迅速攀升。

根據(jù)動力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2018年國內(nèi)動力電池累計產(chǎn)量達(dá)70.6GWh,其中三元電池占比55.5%,磷酸鐵鋰電池占比39.7%;同期,三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別為33.1GWh和22.2GWh,分別占裝車量的58.1%和39%。

在絕對的成本壓力下,比亞迪也不得不改弦更張,2018年之后,比亞迪全新上市的車型應(yīng)用的基本都是三元電池技術(shù)。

但兩大技術(shù)路線的“你追我趕”絕不肯如此輕易地就畫上句號,2019年6月26日起,新能源汽車國家補貼標(biāo)準(zhǔn)降低約50%,地方補貼則直接退出,2019年綜合補貼退坡幅度超70%。

遠(yuǎn)超預(yù)期的補貼退坡的力度,使得成本更低的磷酸鐵鋰(不需要鎳或鈷)又一次回到了人們的視線當(dāng)中。

同時,相關(guān)主體對磷酸鐵鋰電池的研究也并未放下腳步,國軒高科為代表的企業(yè)已經(jīng)達(dá)到210Wh/kg的能量密度,能量密度已經(jīng)翻倍有余;比亞迪也推出了刀片電池,從系統(tǒng)層面大幅提升了電池系統(tǒng)的能量密度。

數(shù)據(jù)顯示,2021年,磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量、銷量、裝機量分別占比57.1%、57.2%和57.1%,而且增速方面高出1倍左右,又一次對三元鋰電實現(xiàn)了全面逆襲。

甚至特斯拉也在去年10月份的第三季度投資者會議中公開表示,標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型即將使用磷酸鋰鐵(LFP)電池來取代之前的三元鋰電池,以此在保持利潤率的同時做到避免銷售價格的上漲。

以上邏輯中,似乎很簡單就可以梳理出“磷酸鐵鋰逆襲,比亞迪好日子要來了”這種結(jié)論。

但真實的市場情況要遠(yuǎn)比這一推斷過程復(fù)雜。

數(shù)據(jù)顯示,2021年寧德時代的裝機量依然在全行業(yè)占52%,比亞迪占16%、中航鋰電占6%、國軒高科占5%、LG占4%、蜂巢能源占2%,其他52家電池企業(yè)共計占15%。

這與比亞迪自身的生態(tài)布局有關(guān),一方面基于品牌的優(yōu)勢保護(hù)它并不愿意對其他車企供貨,另一方面其他車企也未必愿意給消費市場的競爭對手輸血送錢。

此外,磷酸鐵鋰低溫性能差,無法適應(yīng)北方冬天,以及電池重量等問題的存在,使得技術(shù)路線之爭還遠(yuǎn)沒有到大結(jié)局的時刻。

02 變量“Q”

不夸張地說,研究新能源賽道,起碼要拿出50%的精力去單獨研究特斯拉。

對國內(nèi)企業(yè)來說,與特斯拉相關(guān)的有以下幾個母命題需要持續(xù)關(guān)注。

1、上海工廠對產(chǎn)業(yè)上游供應(yīng)鏈的帶動作用;

2、消費市場端的頭雁效應(yīng);

3、(潛在的)無人駕駛落地后帶來的沖擊;

具體到寧德時代以及其背后所代表的電池賽道,我們需要特別關(guān)注的便是低價車型“Model Q”的傳聞。

新車定位純電緊湊型掀背車,尺寸略小于Model 3,售價預(yù)計介于16-20萬元之間。

這個售價可以說是真正殺入了中國汽車消費市場的主力區(qū)。

倘若傳聞為真,那么屆時的相關(guān)訂單量恐怕將達(dá)到百萬量級,誰可以在成本范圍之內(nèi)拿下這筆訂單,誰就將迎來一波確定性的飛升機遇。

此前在特斯拉Q4財報發(fā)布后,我們曾系統(tǒng)梳理了馬斯克的相關(guān)發(fā)言,整體傾向中馬斯克呈一邊倒態(tài)勢強推“自動駕駛”技術(shù)。

相比之下,對其他外界關(guān)注的問題馬斯克都不想花費太多的時間會精力回答。

其中關(guān)于低價新車型的問題,馬斯克明確表態(tài)“由于自動駕駛技術(shù)進(jìn)展過于迅速,因此沒有時間和精力在這方面”,也號召“大家不要再關(guān)注自動駕駛之外的細(xì)枝末節(jié)?!?/p>

但是,基于一次比一次清晰的消息,以及中國市場的特殊性,我們不得不考慮Model Q只用于中國本土市場需求的可能。

畢竟投資會議的舉辦場地在美國總部,馬斯克相關(guān)回答是面向全球市場的,因此其發(fā)言與中國單一市場“特供車型”的推出也談不上絕對矛盾。

前不久,乘聯(lián)會發(fā)布全球新能源車市格局報告指出,中國新能源乘用車世界份額達(dá)到53%,其中純電動汽車在全球市場份額更是高達(dá)61%,可以說是絕對的最大市場。

當(dāng)下,特斯拉在國內(nèi)的影響力正在不斷下降,2021年下半年,特斯拉在中國純電和油電混合汽車市場的份額約為7%,低于上半年時的9%。

與特斯拉的競爭來看,我們的本土勢力十分聰明,相同的價格中提供更好的內(nèi)飾、服務(wù)、科技,這就導(dǎo)致了Model 3和Model Y在25萬以上的價位區(qū)間競爭力不斷下滑。

另一邊,在20萬以下平價區(qū)間,中國有著更為廣闊的消費市場,足以提供巨量的現(xiàn)金流,這也與特斯拉的長期戰(zhàn)略有著極高的契合性。

先生產(chǎn)豪華車賺取利潤,再生產(chǎn)平價車(Model 3)去獲取現(xiàn)金流規(guī)模,但在中國,Model 3并不是真正意義上的平價,因此特斯拉必須持續(xù)下探。

我們知道,電動車的電池成本是相對固定的,往往車輛的價格越低,電池占總成本比率就會越高。

基于此車輛的最終價格越是下探,對供應(yīng)鏈把控的要求就越高。

我們認(rèn)為,寧德時代作為國內(nèi)市場中最為強勢的絕對巨頭(市占率一打九),它幾乎不可能成為Model Q的供應(yīng)商。

道理也很簡單,產(chǎn)能本來就吃緊,大量的訂單等著供應(yīng),寧德時代完全沒有必要去為特斯拉降低成本,去專門開辟一條便宜且利潤單薄的生產(chǎn)線。

更宏觀來看,高達(dá)55%的市占率本身就不可持續(xù),無論是來自同行的壓力,還是下游車企基于自身安全感的訴求,都不可能允許某家企業(yè)持續(xù)占據(jù)著絕對的話語權(quán)。

在聊到反壟斷時,任正非曾有過一段頗有趣味的話:“我才不反壟斷,我左手打著微軟的傘,右手打著思科的傘,你們賣高價,我只要賣低一點也能大把賺錢。我為什么一定要把傘拿掉,讓太陽曬在我腦袋上,腦袋上流著汗,把地上的小草都滋潤起來,小草用低價格和我競爭,打得我頭破血流?!?/p>

這段話中,恰恰反映出的是寧德時代當(dāng)下的處境。

也是因此,我們才對寧德時代的換電業(yè)務(wù)抱有著極大的希望與期許。

除了上述微觀和中觀因素之外,宏觀環(huán)境上,機構(gòu)的大比例持股,將近一年的大漲,市場內(nèi)部積蓄的板塊輪動勢能等,都在客觀上為這番回調(diào)提供了心理依據(jù)。

事實上,我們認(rèn)為寧德時代在此之前的強勢表現(xiàn),核心價值在于相比于下游車企,電池供應(yīng)商的身份率先給予了它一種強確定性。

但隨著行業(yè)進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展,上游的電池賽道也一定會先于車企遇到其行業(yè)特定的天花板。

屆時寧德時代的走勢,就要在很大程度上取決于第二曲線的發(fā)展?fàn)顩r。

要知道鬼故事它一定是假的,但鬼故事之所以能嚇到人,是因為聽眾心中早已有了懷疑。

而市場是情緒的投射。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

寧德時代

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寧德時代撞上“鬼故事”

“寧王”報警有理,但暴跌也是真的。

文|財經(jīng)琦觀

寧德時代身處于三重漣漪。

最內(nèi)圈為個股的基本面,包括但不限于產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán),產(chǎn)能飽和度,上游成本與議價能力,三元與磷酸鐵鋰之爭,國際市場進(jìn)程等。

中圈為新能源賽道板塊,比如各國的政策鼓勵,消費需求端的攻城略地,碳中和的大勢所趨等。一張嘴就是“基本面向好”的投資者們,基本上就是以本圈層為重大依據(jù)。

最外圈即為整個中國資本市場大盤,作為創(chuàng)業(yè)板權(quán)重超20%的個股,寧德時代在很大程度上會受到整體情緒,市場的微觀結(jié)構(gòu),尤其是機構(gòu)投資者的變量影響。因此宏觀因素也會在相當(dāng)程度上對該股票形成沖擊,比如烏俄危機,美聯(lián)儲加息等風(fēng)聲。

在這三重漣漪中,有惡意謠言,也有實實在在的擔(dān)憂。

“寧王”報警有理,但暴跌也是真的。

01 纏斗與不確定性

關(guān)于謠言“寧德時代與特斯拉談崩,大筆訂單被比亞迪截胡”,這其實是兩條傳聞,但許多人把它們直接混在了一起傳播。

時間順序來看,寧德時代與特斯拉談崩謠言在前。

隨著13日寧德時代的報警聲明以及當(dāng)天特斯拉有關(guān)負(fù)責(zé)人對記者的回應(yīng),所謂“談崩”已經(jīng)可以明確確認(rèn)為“不實消息”。

但13日晚另一條傳聞則同時開始發(fā)酵,某網(wǎng)友發(fā)表截圖稱:“特斯拉已經(jīng)正式給弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池(型號C112F)采購訂單,量產(chǎn)時間是今年3月份?!?/p>

在全部信息中我們并沒有看到關(guān)于寧德時代的身影,而截至發(fā)稿,比亞迪和特斯拉雙方均沒有對該傳聞做出正面回應(yīng)。

看到這,耐心不足的朋友可能會心生疑惑:一條已經(jīng)被確認(rèn)的謠言,一條看似與寧德時代毫無關(guān)系的傳聞,這有什么討論價值?

但熟悉該賽道的投資者應(yīng)該知道,蜻蜓點水般的傳聞背后,是令人反復(fù)糾結(jié)擔(dān)憂的行業(yè)大勢:“磷酸鐵鋰與三元鋰電的愛恨情仇?!?/p>

2017年之前,市場上新能源電池的主流選擇還是安全性更高、成本更低廉的磷酸鐵鋰,市場龍頭比亞迪在該領(lǐng)域投下重注。

同一時期,寧德時代大膽下注,All in了容量更高的三元電池。

2016年底,國家調(diào)整新能源汽車推廣補貼政策,首次將電池能量密度納入補貼參考指標(biāo)。

在當(dāng)時磷酸鐵鋰電池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右,與“純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg,對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼”這一標(biāo)準(zhǔn)有著不小差距。

憑借著補貼帶來的成本優(yōu)勢,寧德時代的行業(yè)地位迅速攀升。

根據(jù)動力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2018年國內(nèi)動力電池累計產(chǎn)量達(dá)70.6GWh,其中三元電池占比55.5%,磷酸鐵鋰電池占比39.7%;同期,三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別為33.1GWh和22.2GWh,分別占裝車量的58.1%和39%。

在絕對的成本壓力下,比亞迪也不得不改弦更張,2018年之后,比亞迪全新上市的車型應(yīng)用的基本都是三元電池技術(shù)。

但兩大技術(shù)路線的“你追我趕”絕不肯如此輕易地就畫上句號,2019年6月26日起,新能源汽車國家補貼標(biāo)準(zhǔn)降低約50%,地方補貼則直接退出,2019年綜合補貼退坡幅度超70%。

遠(yuǎn)超預(yù)期的補貼退坡的力度,使得成本更低的磷酸鐵鋰(不需要鎳或鈷)又一次回到了人們的視線當(dāng)中。

同時,相關(guān)主體對磷酸鐵鋰電池的研究也并未放下腳步,國軒高科為代表的企業(yè)已經(jīng)達(dá)到210Wh/kg的能量密度,能量密度已經(jīng)翻倍有余;比亞迪也推出了刀片電池,從系統(tǒng)層面大幅提升了電池系統(tǒng)的能量密度。

數(shù)據(jù)顯示,2021年,磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量、銷量、裝機量分別占比57.1%、57.2%和57.1%,而且增速方面高出1倍左右,又一次對三元鋰電實現(xiàn)了全面逆襲。

甚至特斯拉也在去年10月份的第三季度投資者會議中公開表示,標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型即將使用磷酸鋰鐵(LFP)電池來取代之前的三元鋰電池,以此在保持利潤率的同時做到避免銷售價格的上漲。

以上邏輯中,似乎很簡單就可以梳理出“磷酸鐵鋰逆襲,比亞迪好日子要來了”這種結(jié)論。

但真實的市場情況要遠(yuǎn)比這一推斷過程復(fù)雜。

數(shù)據(jù)顯示,2021年寧德時代的裝機量依然在全行業(yè)占52%,比亞迪占16%、中航鋰電占6%、國軒高科占5%、LG占4%、蜂巢能源占2%,其他52家電池企業(yè)共計占15%。

這與比亞迪自身的生態(tài)布局有關(guān),一方面基于品牌的優(yōu)勢保護(hù)它并不愿意對其他車企供貨,另一方面其他車企也未必愿意給消費市場的競爭對手輸血送錢。

此外,磷酸鐵鋰低溫性能差,無法適應(yīng)北方冬天,以及電池重量等問題的存在,使得技術(shù)路線之爭還遠(yuǎn)沒有到大結(jié)局的時刻。

02 變量“Q”

不夸張地說,研究新能源賽道,起碼要拿出50%的精力去單獨研究特斯拉。

對國內(nèi)企業(yè)來說,與特斯拉相關(guān)的有以下幾個母命題需要持續(xù)關(guān)注。

1、上海工廠對產(chǎn)業(yè)上游供應(yīng)鏈的帶動作用;

2、消費市場端的頭雁效應(yīng);

3、(潛在的)無人駕駛落地后帶來的沖擊;

具體到寧德時代以及其背后所代表的電池賽道,我們需要特別關(guān)注的便是低價車型“Model Q”的傳聞。

新車定位純電緊湊型掀背車,尺寸略小于Model 3,售價預(yù)計介于16-20萬元之間。

這個售價可以說是真正殺入了中國汽車消費市場的主力區(qū)。

倘若傳聞為真,那么屆時的相關(guān)訂單量恐怕將達(dá)到百萬量級,誰可以在成本范圍之內(nèi)拿下這筆訂單,誰就將迎來一波確定性的飛升機遇。

此前在特斯拉Q4財報發(fā)布后,我們曾系統(tǒng)梳理了馬斯克的相關(guān)發(fā)言,整體傾向中馬斯克呈一邊倒態(tài)勢強推“自動駕駛”技術(shù)。

相比之下,對其他外界關(guān)注的問題馬斯克都不想花費太多的時間會精力回答。

其中關(guān)于低價新車型的問題,馬斯克明確表態(tài)“由于自動駕駛技術(shù)進(jìn)展過于迅速,因此沒有時間和精力在這方面”,也號召“大家不要再關(guān)注自動駕駛之外的細(xì)枝末節(jié)?!?/p>

但是,基于一次比一次清晰的消息,以及中國市場的特殊性,我們不得不考慮Model Q只用于中國本土市場需求的可能。

畢竟投資會議的舉辦場地在美國總部,馬斯克相關(guān)回答是面向全球市場的,因此其發(fā)言與中國單一市場“特供車型”的推出也談不上絕對矛盾。

前不久,乘聯(lián)會發(fā)布全球新能源車市格局報告指出,中國新能源乘用車世界份額達(dá)到53%,其中純電動汽車在全球市場份額更是高達(dá)61%,可以說是絕對的最大市場。

當(dāng)下,特斯拉在國內(nèi)的影響力正在不斷下降,2021年下半年,特斯拉在中國純電和油電混合汽車市場的份額約為7%,低于上半年時的9%。

與特斯拉的競爭來看,我們的本土勢力十分聰明,相同的價格中提供更好的內(nèi)飾、服務(wù)、科技,這就導(dǎo)致了Model 3和Model Y在25萬以上的價位區(qū)間競爭力不斷下滑。

另一邊,在20萬以下平價區(qū)間,中國有著更為廣闊的消費市場,足以提供巨量的現(xiàn)金流,這也與特斯拉的長期戰(zhàn)略有著極高的契合性。

先生產(chǎn)豪華車賺取利潤,再生產(chǎn)平價車(Model 3)去獲取現(xiàn)金流規(guī)模,但在中國,Model 3并不是真正意義上的平價,因此特斯拉必須持續(xù)下探。

我們知道,電動車的電池成本是相對固定的,往往車輛的價格越低,電池占總成本比率就會越高。

基于此車輛的最終價格越是下探,對供應(yīng)鏈把控的要求就越高。

我們認(rèn)為,寧德時代作為國內(nèi)市場中最為強勢的絕對巨頭(市占率一打九),它幾乎不可能成為Model Q的供應(yīng)商。

道理也很簡單,產(chǎn)能本來就吃緊,大量的訂單等著供應(yīng),寧德時代完全沒有必要去為特斯拉降低成本,去專門開辟一條便宜且利潤單薄的生產(chǎn)線。

更宏觀來看,高達(dá)55%的市占率本身就不可持續(xù),無論是來自同行的壓力,還是下游車企基于自身安全感的訴求,都不可能允許某家企業(yè)持續(xù)占據(jù)著絕對的話語權(quán)。

在聊到反壟斷時,任正非曾有過一段頗有趣味的話:“我才不反壟斷,我左手打著微軟的傘,右手打著思科的傘,你們賣高價,我只要賣低一點也能大把賺錢。我為什么一定要把傘拿掉,讓太陽曬在我腦袋上,腦袋上流著汗,把地上的小草都滋潤起來,小草用低價格和我競爭,打得我頭破血流。”

這段話中,恰恰反映出的是寧德時代當(dāng)下的處境。

也是因此,我們才對寧德時代的換電業(yè)務(wù)抱有著極大的希望與期許。

除了上述微觀和中觀因素之外,宏觀環(huán)境上,機構(gòu)的大比例持股,將近一年的大漲,市場內(nèi)部積蓄的板塊輪動勢能等,都在客觀上為這番回調(diào)提供了心理依據(jù)。

事實上,我們認(rèn)為寧德時代在此之前的強勢表現(xiàn),核心價值在于相比于下游車企,電池供應(yīng)商的身份率先給予了它一種強確定性。

但隨著行業(yè)進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展,上游的電池賽道也一定會先于車企遇到其行業(yè)特定的天花板。

屆時寧德時代的走勢,就要在很大程度上取決于第二曲線的發(fā)展?fàn)顩r。

要知道鬼故事它一定是假的,但鬼故事之所以能嚇到人,是因為聽眾心中早已有了懷疑。

而市場是情緒的投射。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。