文|談擎說AI
3月5日，有人在推特抱怨道，“紅綠燈應(yīng)該由AI控制，在沒人沒車的路口，我們被紅燈浪費(fèi)大量時間實(shí)在讓人抓狂。”
不到一天時間，這位朋友就被馬斯克“翻了牌子”，馬斯克對這條推文回復(fù)道，“一百分”。
不僅如此，當(dāng)天下午，馬斯克還對這一抱怨的解決方案說出了自己的構(gòu)想，“也許特斯拉應(yīng)該為紅綠燈做一個AI視覺裝置，從而根據(jù)實(shí)際的交通與車流情況最大化吞吐量?！?/p>
讓路端設(shè)備跟汽車協(xié)作來構(gòu)建未來交通，馬斯克的構(gòu)想，不禁讓人想到不少中國自動駕駛企業(yè)已經(jīng)深耕多年的車路協(xié)同方案。
隨著如今作為電動汽車界“鯰魚”的特斯拉直指車路協(xié)同新思路，難道車路協(xié)同，真的是中國企業(yè)實(shí)現(xiàn)對特斯拉自動駕駛彎道超車的一顆“銀子彈”嗎？
前景：一場“造路”與“下地”間的角逐
車路協(xié)同的意義之一，在于緩解當(dāng)今人類的交通擁堵等效率問題，但解決任何痛點(diǎn)，早期的方案往往是多元化的。沒錯，汽車工業(yè)變革的領(lǐng)軍人馬斯克，其實(shí)早就在這一議題上站了出來。
就像在自動駕駛上堅(jiān)定走純視覺路線與全世界背道而馳，對于解決汽車擁堵的問題，馬斯克又一次給出了一個“腦洞清奇”的答案：挖地下隧道，而且將地下隧道打造成真空的。
為此，馬斯克還專門建立了一家公司，不過從公司的名字來看，對于這一方案，馬斯克應(yīng)該是挺佛系的——The Broing Company（無聊公司）。
這份“佛系”其實(shí)也不無道理，對于自己的挖隧道方案，馬斯克曾在TED演講中表示，“在洛杉磯建隧道，成本大概在10億美元一英里，所以，我們必須將建設(shè)成本降低十倍以上才行?！?/p>
對于馬斯克的這一構(gòu)想，已經(jīng)有人用反向思路來對其發(fā)起挑戰(zhàn)，即打造“飛行汽車”，不過相較于天馬行空式的“上天入地”，不少中國技術(shù)企業(yè)正在攀峰的車路協(xié)同，似乎給了我們一個更加踏實(shí)可行新思路：通過車路協(xié)同的技術(shù)方案，實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)有交通基建的智能化改造。
其實(shí)出于中國交通基建效率等方面的獨(dú)特優(yōu)勢，近年來這一方案陣營已經(jīng)逐漸凝聚了不少中國企業(yè)，車路協(xié)同，似乎也正在成為了一個挑戰(zhàn)自動駕駛終局獨(dú)有的“中國方案”。
不同于馬斯克單純想要提高交通效率的建隧道構(gòu)想，在百度創(chuàng)始人李彥宏看來，通過車路協(xié)同而打造的智能交通，所要解決的問題大致有三個，分別是“安全、效率和低碳”。
“我們始終認(rèn)為，車路協(xié)同是讓自動駕駛更快落地的必備條件?！睂Ｗ⒂谏逃密囎詣玉{駛和車路協(xié)同技術(shù)的希迪智駕向談擎說AI表示。
在成立之初，希迪智駕曾做過戰(zhàn)略推演，在2017時就判斷商用車自動駕駛的落地將會先于乘用車。
另一方面，單車智能或許能很快達(dá)到99%以上的自動駕駛能力，但對于99.9999%以后的corner case，則需要車路協(xié)同的配合來解決。
因此，希迪智駕從一開始就確定了“商用車自動駕駛+車路協(xié)同”的“兩條腿走路”模式。
從行業(yè)發(fā)展來看，當(dāng)前自動駕駛商用車在礦山、港口、機(jī)場、園區(qū)的大規(guī)模商用落地，以及因新基建而起的車路協(xié)同項(xiàng)目在全國各地開花結(jié)果，似乎也驗(yàn)證了希迪智駕路線選擇的正確性。
不過參與過對幾家自動駕駛相關(guān)企業(yè)投資的某機(jī)構(gòu)投資人常斌（化名）則向我們表示：
“拿市場最大的乘用車來說，這其實(shí)是一個非常能包容技術(shù)過渡的市場，比如輔助駕駛技術(shù)，但想包容車路協(xié)同就沒這么簡單，車路協(xié)同的早期商業(yè)化可能更多地是‘小而美’，長遠(yuǎn)來看可能有點(diǎn)像做Robotaxi，前景很美好，但未來挑戰(zhàn)也還是非常大的?！?/p>
如常斌所言，車路協(xié)同盡管前景美麗，不過想要走到終局，其究竟面臨著哪些客觀存在的挑戰(zhàn)？我們不妨進(jìn)一步分析。
挑戰(zhàn)：終局里的“車燈”與“路燈”
近期獲得了近2億人民幣B輪融資的車路協(xié)同初創(chuàng)企業(yè)星云互聯(lián)CEO潘軍認(rèn)為，“構(gòu)建‘人-車-路-云-網(wǎng)’全域互聯(lián)的智能交通系統(tǒng)是未來交通建設(shè)的新生態(tài)?！?/p>
對于現(xiàn)階段的車路協(xié)同而言，這其實(shí)也就指向了一個技術(shù)層面的問題，“人、車、路、云、網(wǎng)”，對于成熟的車路協(xié)同方案而言，基本要素可謂是缺一不可，最基本的“車”，在其中的重要性不言而喻。
也因此，談擎說AI認(rèn)為，車路協(xié)同與單車智能兩個方案看似對立，實(shí)則是一定程度上的包含與被包含關(guān)系。造出足夠聰明的車看似是單車智能路線的要義，但這實(shí)則也是保障車路協(xié)同方案能夠順利實(shí)施的基礎(chǔ)需求之一。
目前走單車智能方案的部分頭部自動駕駛企業(yè)都在美國加州進(jìn)行路測，從當(dāng)前加州DMV（機(jī)動車管理局）官網(wǎng)的汽車碰撞報(bào)告記錄來看，截止2022年3月4日，DMV已經(jīng)收到了高達(dá)426份自動駕駛車輛碰撞報(bào)告。
不僅如此，在這些報(bào)告中，仍有著大量人類司機(jī)完全可以避免的事故，就比如去年10月份小馬智行發(fā)生的事故，其測試車輛在變道時直接沖上隔離帶撞到交通標(biāo)志。
這似乎意味著當(dāng)前自動駕駛汽車的智能化程度究竟有多高，還需要打上一個問號。
盡管如今百度、希迪智駕、蘑菇車聯(lián)等不少自動駕駛技術(shù)企業(yè)都在押注車路協(xié)同路線，但是對于初創(chuàng)行業(yè)而言，步入健康發(fā)展的一個直觀現(xiàn)象就是，行業(yè)可以容納多元化的技術(shù)路徑。面對車路協(xié)同，行業(yè)里其實(shí)也有著很多不同的聲音。
文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭曾提到過一個關(guān)于車路協(xié)同的觀點(diǎn)，“車路協(xié)同和單車智能的關(guān)系就如同路燈和車燈的關(guān)系?！?/p>
在韓旭看來，有了路燈，車會開得更好、更安全；但車上一定要有車燈，比如郊區(qū)，比如路端設(shè)施出現(xiàn)問題，車就需要自己提供照明。
也因此，有了車路協(xié)同車的安全性會有所提高，但單車智能是一定要有，畢竟有些問題還解決不了：一是全部配置車路協(xié)同設(shè)施的成本非常高；二是還有很多區(qū)域因?yàn)榉N種原因不能完全安裝這些設(shè)施。
文遠(yuǎn)知行還做過一個簡單的數(shù)學(xué)模型，10公里的路，200米一個路燈桿，共50個路燈桿，如果完全靠路端傳感器來實(shí)現(xiàn)無人駕駛的話，一個路燈桿在365天里如果有一天不亮，364/365然后再做50次方，這個幾率是87%，也就是說無人駕駛開十次就有一次要掛掉。
不難發(fā)現(xiàn)，在實(shí)現(xiàn)自動駕駛終局的問題上，雖然是為了解決單車智能所遺留的0.001%的問題，但是理想情況下仍有著的成本、后期維護(hù)復(fù)雜性等多方面問題。
在資本角度，常斌則向我們表達(dá)了自己的另一方面隱憂，即當(dāng)前車路協(xié)同賽道上還盤踞著百度、華為這樣的科技巨頭，在智慧交通非常大的產(chǎn)業(yè)協(xié)同性需求下，巨頭們的資源和資金優(yōu)勢會更加明顯，從而有著一定程度上擠占初創(chuàng)企業(yè)市場份額的風(fēng)險。
我們不可否認(rèn)，車路協(xié)同在解決自動駕駛終局的面前仍舊有著不少挑戰(zhàn)，然而我們同樣不可忽視馬斯克對于堵車問題的“幡然醒悟”，車路協(xié)同陣營近年來在中國的不斷壯大。
結(jié)合常斌的隱憂來看，談擎說AI認(rèn)為，當(dāng)前車路協(xié)同方案一個非常大的問題其實(shí)就是，在巨頭的“威懾”下，初創(chuàng)企業(yè)們能否擁有保持長跑的活力，這也就對其短期內(nèi)的商業(yè)化落地能力提出了挑戰(zhàn)。
展望：車路協(xié)同的“沿途下蛋”機(jī)遇
雖然車路協(xié)同方案現(xiàn)在一定程度上還是混沌初開的狀態(tài)，距離終點(diǎn)仍有一段不短的路要走，不過這似乎并未阻止資本近來對車路協(xié)同初創(chuàng)企業(yè)們的投資熱情。
天眼查APP顯示，僅去年一年，希迪智駕就獲得了4輪融資；蘑菇車聯(lián)則在去年9月得到了騰訊和京東的戰(zhàn)略融資；星云互聯(lián)從18年開始已經(jīng)獲得了6輪融資。
前文我們已經(jīng)提到過百度、希迪智駕、蘑菇車聯(lián)等企業(yè)對于車路協(xié)同價值的認(rèn)可，那么用什么樣的方式才能讓車路協(xié)同的價值快速釋放呢？
某自動駕駛獨(dú)角獸企業(yè)內(nèi)部人士曾向我們表示，“未來我們走肯定也會是相關(guān)多元化，這個相關(guān)不單是技術(shù)相關(guān)，也包括行業(yè)相關(guān)，行業(yè)相關(guān)也就是我們會沿著貨物運(yùn)輸?shù)劝腴_放道路走，而不會考慮去運(yùn)人的問題。”
雖然車路協(xié)同想要實(shí)現(xiàn)填補(bǔ)單車智能0.001%式的終局遺憾，仍有著不小的發(fā)展空間有待補(bǔ)足，但當(dāng)前借助多場景機(jī)遇，就比如希迪智駕等企業(yè)的主動式公交優(yōu)先系統(tǒng)，已經(jīng)讓其在今天具備了一定程度上的商業(yè)化落地能力。
自動駕駛行業(yè)時常講“攀登珠峰，沿途下蛋”，談擎說AI認(rèn)為，車路協(xié)同如今雖然已經(jīng)被不少企業(yè)發(fā)掘出了商業(yè)化價值，但不可否認(rèn)我們距離真正意義上全民自動駕駛那一天到來，仍有著不短的距離，這似乎就意味著賽道內(nèi)企業(yè)需要更多地“沿途下蛋”，來保持攀峰前的商業(yè)化活力。
小馬智行副總裁李衡宇曾公開表示，小馬智行可以做到把80%的乘用車自動駕駛技術(shù)用到卡車上。這就意味著在單車智能方案中，跨場景搶灘新市場時，企業(yè)是可以通過技術(shù)復(fù)用來降低時間和資金、技術(shù)等投入成本的。
這就意味著，車路協(xié)同賽道在向著實(shí)現(xiàn)自動駕駛終局而攀峰時，前期選擇諸如礦區(qū)、公交車、干線物流等線路較為固定的場景切入，不失為初創(chuàng)企業(yè)們持續(xù)煥新技術(shù)落地成功的一個絕佳方式。
總的來看，在資本逐漸回歸對自動駕駛行業(yè)的理性之當(dāng)下，對于車路協(xié)同初創(chuàng)企業(yè)而言，在奔赴李彥宏所展望的星辰大海之前，一場謀生存與謀發(fā)展之間的博弈，已經(jīng)悄然上演。
隨著在謀生存中不斷進(jìn)化，我們也衷心希望車路協(xié)同這個“中國方案”，能夠帶領(lǐng)我國在不遠(yuǎn)的將來，實(shí)現(xiàn)對西方科技強(qiáng)國自動駕駛技術(shù)的彎道超車。