文｜車智駕
此前，吉利控股發(fā)布公告稱，將計劃投資3億元，與力帆科技共同出資建立合資公司。以該公司為基礎(chǔ)，吉利也將會推出全新的換電出行品牌，并且計劃于2025年在全國超過100個城市的范圍中建設(shè)5000多座換電站。
從2020年受政策支持入局換電產(chǎn)業(yè)后，這算得上是吉利動作最大、目標(biāo)最明確的一次投資行為了。結(jié)合2021年2月份，吉利換電站正式入駐重慶高速后的市場反饋，不難看出經(jīng)過短暫試水后，吉利正在逐步將換電劃入核心業(yè)務(wù)范疇。
只是，隨著換電站成為國家政策層面所引導(dǎo)的“新基建”項目，換電模式成為新能源汽車新風(fēng)口，各大車企和電池廠商紛紛跳入換電產(chǎn)業(yè)的賽道，也引發(fā)了來自各個方面的質(zhì)疑。
尤其是被視作國內(nèi)換電模式標(biāo)桿的蔚來，盡管在全國擁有700多座換電站，同時也有著行業(yè)領(lǐng)先的服務(wù)質(zhì)量，但長期以來的商業(yè)表現(xiàn)始終保持著中規(guī)中矩。而且最關(guān)鍵的是，當(dāng)前的換電模式，仍處在對市場消費習(xí)慣的培育過程之中，距離大面積普及依舊很遙遠。
因此，我們不得不問一句：受政策引導(dǎo)而形成的換電風(fēng)口，是否會成為終將被時代“證偽”的偽命題？
桎梏依舊，換電產(chǎn)業(yè)深陷C端困局
其實早在十年前，換電產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)由國家電網(wǎng)牽頭，進行了初步的落地嘗試。
彼時，正是國產(chǎn)新能源汽車剛剛起步的階段。為了緩解電動汽車充電過程中，對配電網(wǎng)絡(luò)和土地資源造成的壓力，國家電網(wǎng)高調(diào)推廣換電模式，嘗試打造以換電為主、充電為輔的商業(yè)體系，來達到“削峰填谷”的目標(biāo)。
只不過在當(dāng)時，市場普遍對新能源汽車能否被消費群體所接受存在疑惑，上下游供應(yīng)鏈對換電模式缺乏積極性。同時，基于汽車產(chǎn)品的溢價屬性，消費群體很難接受動力電池與整車在私有財產(chǎn)概念上的分割，最終也就導(dǎo)致這場落地嘗試不了了之。
如今十多年時間過去，在政策和補貼的刺激下，不僅有東風(fēng)、上汽、北汽、長安等央企的主動配合，以蔚來為首的造車新勢力，小鵬、哪吒等車企也紛紛跟進換電產(chǎn)業(yè)的鋪設(shè)。甚至在天眼查的投資信息中，能夠發(fā)現(xiàn)主營動力電池的寧德時代，近兩年來也持續(xù)投資相關(guān)企業(yè)，加入到換電的賽道中。
被政策和補貼送上風(fēng)口的換電產(chǎn)業(yè)一片欣欣向榮，換電模式也解放了車主的駕駛時間，本質(zhì)上推動了行業(yè)的“時空優(yōu)化”。但在車智駕看來，曾經(jīng)限制換電模式的兩大桎梏，卻似乎依舊存在著：
一、現(xiàn)有的消費習(xí)慣和商業(yè)環(huán)境，還沒有完成對消費群體的培育。
盡管經(jīng)過2016年前后共享經(jīng)濟對國內(nèi)市場的沖擊和洗禮，大部分國內(nèi)消費者已經(jīng)逐漸擺脫了財產(chǎn)完全私有化的觀念，也開始接受了“車電分離”的購車方式。但整體而言，接受了觀念，并不代表能夠產(chǎn)生直接的購買行為，換電版車型的銷量也沒能達到足夠樂觀的數(shù)字。
同時，建立在“車電分離”基礎(chǔ)上的換電模式，所延伸出來的電池租賃行業(yè)還不成熟，正在成為拖后腿的存在。
目前電池租賃市場中普遍存在兩種模式，一是以分期付款的方式，將電池打包售賣給消費者，本質(zhì)上仍是一種銷售模式，大部分都是不支持換電模式的；二是類似蔚來的電池終身租賃模式，消費者只擁有電池使用權(quán)，通過每月繳納租金來換取電池租用服務(wù)。
在多年的實際應(yīng)用中，蔚來已經(jīng)證明了終身租賃模式要更加匹配換電產(chǎn)業(yè)的推廣，但維持該模式離不開渠道和資金的支持，對品牌力較弱的車企而言是較為困難的。
二、這也是最核心的因素——無論是十年前還是現(xiàn)在，動力電池始終沒有形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
所有的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，都是建立在統(tǒng)一規(guī)格和尺寸的基礎(chǔ)上。但現(xiàn)如今的動力電池，不同品牌研制的產(chǎn)品，都有著各不相同的型號與規(guī)格，甚至是同一家廠商生產(chǎn)的電池，不同批次之間存在著或多或少的差異。
現(xiàn)如今主流的動力電池，大致可以分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，不僅二者之間存在較大的性能和規(guī)格差異，各自的延伸產(chǎn)品也都各不相同，無法互相替換。這也導(dǎo)致了，即便換電站數(shù)量增多，車主仍然只能局限于品牌專供的換電站，進而導(dǎo)致“換電5分鐘，排隊1小時”的尷尬情況。
不過對于統(tǒng)一購買、同一規(guī)格的B端企業(yè)用戶而言，反而并不存在問題。相比C端個人用戶各不相同的品牌和車型，貨車、卡車等商用汽車，本身就具備標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的優(yōu)勢，也是當(dāng)下?lián)Q電產(chǎn)業(yè)的主要方向。
當(dāng)然，任何風(fēng)口的出現(xiàn)都不是毫無道理的，換電模式重新崛起，自有產(chǎn)業(yè)邏輯上的支持。除了表面上被消費者和投資者所理解，內(nèi)里，還是換電模式為新能源體系帶來了多方位的革新。
至少在很長一段時間中，換電產(chǎn)業(yè)仍然具有著難以取代的優(yōu)勢。
“時空優(yōu)化”，換電模式未來可期
在現(xiàn)有電池技術(shù)和充電模式下，換電模式的本質(zhì)更加接近于對時間和空間進行優(yōu)化。車智駕認為，其優(yōu)勢具體體現(xiàn)在以下三個方面：
1.增強用戶體驗。
想必大家都還記得，在去年節(jié)假日中，為了排隊充電被堵在高速服務(wù)區(qū)幾個小時的電動汽車。還有那些，因為夏季冬季電池續(xù)航受到溫度影響，里程縮水導(dǎo)致車主不敢開空調(diào)的事例。
盡管各個地區(qū)都在不斷增加充電設(shè)備的基礎(chǔ)建設(shè)，充電柱也早在幾年前就加入國家基建項目，但是由于目前插充技術(shù)還存在局限，充電速度過慢，導(dǎo)致了充電設(shè)施始終無法滿足需求的增長。不斷被放大的續(xù)航焦慮，也是電動汽車被稱作“電動爹”的直接原因。
而采用換電技術(shù)后，不僅能夠有效縮短電動汽車在補充能源環(huán)節(jié)消耗的時間，更能夠讓電動汽車實現(xiàn)類似于燃油車快速加油的便捷充能服務(wù)，讓電動汽車適用于更高頻充電的長途場景。
同時隨著電池的擁有權(quán)回歸電池廠商，在電池技術(shù)更迭、產(chǎn)品設(shè)計升級之后，消費者也省去了升級電池所需要支付的昂貴二次消費。實現(xiàn)真正的“車電分離”后，購車成本會進一步降低，進而刺激銷量。
2.降低車企成本。
動力電池于電動汽車而言，可謂是“心臟”般的存在，其重要意義不言而喻。作為整車制造中最關(guān)鍵的一環(huán)，近些年來由于受到疫情影響，電池廠商的供貨量普遍下降，無可避免地出現(xiàn)了“電池荒”。
為了避免被卡脖子，許多車企都開始布局動力電池研發(fā)，這也意味著車企要同時面對時間和資金的雙重成本壓力。而且基于解決消費者里程焦慮的痛點，對動力電池的選擇也會更傾向于性能更高、安全性最好、也更加昂貴的類型。
而在換電模式下，動力電池的研發(fā)、制作，甚至于后期的維修和保養(yǎng)成本，都會轉(zhuǎn)移給電池制造廠商。盡管這一環(huán)節(jié)中難免存在不少的租賃成本，但相較于插充模式，車企能夠節(jié)省更多費用。
同時，沒有了固定電池的搭載，整車的車輛設(shè)計也能預(yù)留更多的能效空間，進一步提升產(chǎn)品競爭力。
3.緩解電網(wǎng)負擔(dān)。
可以肯定的是，國內(nèi)的電力產(chǎn)能雖然是充足的，某種程度上還會保證有足夠的冗余，但絕對達不到過剩的地步。
這一點，從去年剛進入冬季的時候，由于用電量猛增，為了維持電力系統(tǒng)平衡不得不對部分工廠拉閘限電就能看出。在此基礎(chǔ)上，大量的電動汽車進入市場后，電網(wǎng)的負擔(dān)也會迎來一場新的挑戰(zhàn)。
插充式充電的場景，大都集中于消費者居住地附近，而且充電的時間也會和夜晚居民用電高峰時段產(chǎn)生重合，進而沖擊供電系統(tǒng)的穩(wěn)定。
換電模式下的充電場景，則是集中到了各個換電站之中。不僅相比插充式充電節(jié)省了四分之一到二分之一的功率消耗，電池充能時間也變得更加可控，能夠有效避開夜間用電高峰，釋放更多日間用電。
誠然，換電模式對時間與空間、資源與效率的優(yōu)化效用，正在加速政策體系的完善，以及應(yīng)用市場的推廣。但無論如何的未來可期，至少在當(dāng)下，都還只是可望而不可即的鏡花水月，尚需時間積累。
況且，換電產(chǎn)業(yè)想要全面推廣，還面臨著更多的挑戰(zhàn)。
成本約束，氫能源“彎道超車”？
在商言商，無論換電模式的前景如何，終究是難逃一個最基本的問題——成本。
根據(jù)最早入局換電產(chǎn)業(yè)的北汽新能源透露，單從建設(shè)成本計算，一座換電站的花費，大約在500萬-1000萬元之間。而且，想要保證換電站的正常運轉(zhuǎn)，針對每輛汽車都必須維持1.5塊以上的電池儲備，這也意味著，以每天200次的換電頻率，光是儲備電池的費用，預(yù)計要額外增加150萬-300萬元左右。
此外，還需要計算在“電池荒”影響下，高性能動力電池的價格持續(xù)走高，維修、養(yǎng)護的費用也隨之上漲。這還是建立在，不考慮電池自燃等意外因素引發(fā)風(fēng)險的前提下。
與之相應(yīng)的，卻是極為漫長的回本周期。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，1000萬元級別的換電站，沒有5年以上的持續(xù)運維投入，很可能連成本都收不回來。
除了高昂的成本在排斥著實力較弱的企業(yè)，隨著發(fā)電技術(shù)的不斷迭代，包括換電模式在內(nèi)的所有鋰電池體系，也迎來了“老對手”的持續(xù)追趕——氫能源。
氫能源汽車并非通過燃燒氫氣，以類似于燃油發(fā)動機的模式來換取動力，而是通過氫能發(fā)電，來為電機系統(tǒng)提供動力。該技術(shù)，早已經(jīng)在火箭助推器等高端科技領(lǐng)域，有了足夠的應(yīng)用基礎(chǔ)。
放在新能源汽車領(lǐng)域，由于氫氣重量極低，氫能發(fā)電系統(tǒng)取代沉重的鋰電池后，能夠極大減輕整車重量，從而減少能源消耗提升續(xù)航里程。再加上，氫氣充能的時間甚至比加油更短，續(xù)航能力也更強，幾乎能夠一舉解決目前制約電動汽車的所有焦慮。
當(dāng)然氫能源也不是沒有缺陷的，畢竟由于氫氣的特殊性，常用的運輸管道鋪設(shè)成本動輒就是十幾億起步，成本高得離譜。采用氣罐車等地面運輸方式，也同樣面臨著投入高回報小的局面。
不過，亞洲整體的氫能源制取和綜合應(yīng)用水平已經(jīng)達到世界領(lǐng)先，中國更是居于為首的第一梯隊之中。在即將到來的冬奧會中，就已經(jīng)啟用了氫能源客車，并且在北京部分區(qū)域建設(shè)了多個加氫站，為各類氫能源汽車提供服務(wù)。
同樣是由國家政策扶持，也有國家層面組織進行的基礎(chǔ)設(shè)施搭建，氫能源的行業(yè)前景，或許并不小于正在成為“風(fēng)口”的換電產(chǎn)業(yè)。
“時代變了”，帶來了換電的復(fù)蘇，市場自發(fā)地進行了換電模式的重新解構(gòu)，也為換電賦予了儲能的意義。但在這場新能源變革大局之中，最終答案仍然藏身于迷霧里，等待著更多的探索，也期待著來自時代的共振。
至于換電風(fēng)口是不是偽命題，還是“讓子彈再飛一會”吧。
參考資料：
《下訂立減10萬元，揭秘花式電池租賃方案尷尬現(xiàn)狀：換電5分鐘，等待1小時》——36氪的朋友
《風(fēng)口又至，換電賽道是否要真的起飛？》——博望財經(jīng)
《換電模式背后的暗邏輯》——芯鋰話