文|Tech星球 喬雪
零跑,在新能源電車賽道并非新面孔,創(chuàng)立于2015年的零跑,稱得上造車新勢力中的“老人”。
彼時,蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌幾經(jīng)輾轉(zhuǎn),從企業(yè)家到投資人又重新以創(chuàng)業(yè)者的身份回歸。拿出了自己1.5億美元的全部身家,投入了他造車創(chuàng)業(yè)項目中;而何小鵬還在享受著創(chuàng)業(yè)成功的快樂,UC瀏覽器被阿里巴巴收購,作價40億美元,成為中國互聯(lián)網(wǎng)最高的并購價;理想汽車還叫車和家,李想還未想真正投身造車賽道,而樂視的賈躍亭,也拋售了手里價值400億的股票全部All in造車。
七年時間過去,蔚來、小鵬和理想先后赴美上市后,有的啟動或者已經(jīng)完成了港股二次上市,成為造車新勢力頭部三強,連賈躍亭一輛量產(chǎn)車都未面世的FF911也都已經(jīng)在美上市,而起跑更早的零跑,如今剛剛遞交上市招股書,還在上市門口等待通知。
時移勢易,新能源市場已遠(yuǎn)不是當(dāng)年的格局。上市首日就能市值翻番的那般盛況,也已難再現(xiàn)。曾喊口號要超越特斯拉,實際銷量不及五菱十分之一的零跑,會有怎樣的未來呢?
01 第二梯隊的帶頭大哥,上市只為輸血
對處于第二梯隊的新能源汽車企業(yè)來說,今年的目標(biāo)都很一致:上市。
《晚點》此前報道,哪吒汽車計劃于今年啟動赴港IPO,而總?cè)谫Y額4.5億美元已超過上市前“蔚小理”的威馬汽車,也傳出上市消息很久。但如果不出意外,零跑將會搶跑成功,成為繼“蔚小理”之后,新造車第二梯隊里登陸資本市場的帶頭大哥。
上市融錢在新能源車企里并不是稀奇事,畢竟這是一個燒錢換生存的賽道,但零跑有多缺錢呢?其近日公布的招股書顯示,2019年-2021年,公司的營業(yè)收入分別為1.17億元、6.16億元和30.59億元;歸母凈利潤分別為-9.01億元、-11.0億元和-28.46億元,預(yù)計2022年還將繼續(xù)虧損。
3年累計虧損48億元,這對買張200億門票的造車賽道來說,不得不說的確需要上市來攢彈藥,不僅如此,零跑還面臨現(xiàn)金流緊張的問題。據(jù)招股書顯示,截止2021年年底零跑汽車受限制現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物達(dá)到57.14億元,作為對比,“蔚小理”三家的現(xiàn)金儲備均在200億元以上。
可以說,零跑到了一個不得不IPO的地步。在零跑的發(fā)展前期,對資本的渴望并不大,從創(chuàng)立至今,一共融資八輪,金額總計超百億,金額對比“蔚小理”不算多。
但值得一提的是,這其中僅在去年,就融了88億元,占到了創(chuàng)立至今融資金額的近80%,而且零跑跳過C輪融資,直接進(jìn)行了Pre-IPO輪融資。通過這一舉動不難看出,零跑迫切希望上市,在二級市場低成本募資。
另一面,是選擇上市節(jié)點,當(dāng)前,港股處于低迷的周期中,這個時間上市,對公司的估值并不利好,因此如果不是特別缺錢,對資金的渴望特別緊迫,不會選擇這一節(jié)點上市,此前威馬一直有消息傳上市,而一直未上市大概也有這類原因的考慮。
但公司在運轉(zhuǎn),就不得不面臨天天燒錢的局面,以2021年零跑賣了43748輛車進(jìn)行推算,公司成本45.2億元,遠(yuǎn)高于收入31.3億元。每多賣一輛,就要多賠3萬。
汽車制造業(yè)有非常明顯的萊特定律特征,可以簡單理解為,隨著制造規(guī)模的擴(kuò)大,成本會逐步降低,這也是為什么隨著車越買越多,特斯拉能從死亡線上復(fù)活回來的原因。
其次,為了讓車賣得更多,還要相應(yīng)地投入更多的研發(fā)和營銷,特別是電車逐漸把賣點引向智能、軟件的當(dāng)下,研發(fā)的投入成為了不得不付出的軍備競賽。
在研發(fā)上,零跑喊出“三年超過特斯拉”的口號,為此所付出的不只是軟件的研發(fā)成本,還有硬件成本,據(jù)此前的零跑 2.0 戰(zhàn)略會,CEO朱江明向Tech星球等媒體透露,零跑從動力系統(tǒng)到智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng),再到智能駕駛系統(tǒng),全都主打“全域自研”,甚至全都從0代碼開始寫,在2019-2021年的研發(fā)開支分別為3.58億元人民幣、2.89億元人民幣及7.40億元人民幣,這也在進(jìn)一步提高成本。
在銷售模式上,零跑已經(jīng)采用了和其他電車類似的直營和授權(quán)店結(jié)合的模式,并在去年迅速擴(kuò)張,截至2021年12月31日,零跑擁有23家直營店,而其渠道合作伙伴店,從年初95家增至年末291家,同比增長215.4%。門店的增多,不僅有助于賣更多的車,還進(jìn)一步加重成本。
為了生存,上市零跑是不得不做的選擇。
02 不走尋常路和慢半拍的零跑
零跑的創(chuàng)業(yè)故事始于一個Big Dream,2015年,原安防巨頭大華股份的創(chuàng)始人之一朱江明,開始另辟蹊徑投身于創(chuàng)業(yè),按照他的創(chuàng)業(yè)初心,年逾50的他還有一個千億公司的夢想,但大華所在的安防領(lǐng)域,整個市場加起來不過才是千億規(guī)模,而車確是一個可以承載夢想和野心的大賽道,于是一個毫無造車經(jīng)驗的理工男涌入了新造車大潮之中。
但零跑的團(tuán)隊,都是技術(shù)出身,安防領(lǐng)域也是個偏B端的市場,因此,進(jìn)入直面消費者的C端市場,零跑的產(chǎn)品和消費者洞察能力并無優(yōu)勢。
零跑汽車的第一款車型為S011,選擇了較為小眾的雙門轎跑路線,市場銷量十分一般,2019年只賣了1000臺左右,讓其在第一波競爭中略顯落后。
第一款產(chǎn)品的失敗,讓零跑必須走上一條另辟蹊徑的道路,公司隨后迅速轉(zhuǎn)變策略,推出了高性價比的精品小車T03,對標(biāo)五菱宏光、定價在6.5-7萬元的A00級電動車,這一步棋抓住了微型車的紅利,在小車市場迅速打開了局面,迅速獲得了不錯的成績,可以說,T03是零跑的頂梁柱。
T03的大賣,也讓零跑在過去的1年中快速反超,達(dá)到了僅次于“蔚小理”三家的成績,甚至在個別月份,零跑已經(jīng)躋身第一梯隊。
4萬的年銷量,在造車新勢力中確實算進(jìn)步地最快的。但是,五菱宏光MINIEV成為蟬聯(lián)16個月單月銷冠,2021全年銷量累計42.6萬臺,零跑不足其十分之一。
而即使拋開“國民神車”五菱宏光不談,據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2022年1月,10萬元級別電動車市場,緊隨在宏光MINIEV后的分別是比亞迪海豚、奇瑞QQ冰激凌、長安奔奔E-Star、奇瑞小螞蟻。相比之下,零跑的T03也并不算是優(yōu)等生。
但值得注意的是,直到這時,零跑都并沒有與其他新造車企業(yè)比肩的產(chǎn)品,微型車的暢銷不足以讓市場放心,畢竟沒有人會認(rèn)為五菱宏光是一家可以威脅到特斯拉的車企。
2021年10月,零跑終于迎來了一款常規(guī)車型,這輛號稱“半價Model Y”的零跑C11開啟交付。此前,零跑汽車CEO朱江明曾接受媒體采訪時表示,零跑C11的銷售預(yù)期是2021年內(nèi)賣出6000臺以上。但實際上,截至2021年12月31日,零跑C11只完成交付3965臺。而根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),今年C11的1、2月上險量數(shù)據(jù)分別為2103輛、1144輛,未能成為新能源市場的主力車型。
2019年的S01,2020年的T03,2021年的C11,零跑基本保持著一年一款車型的節(jié)奏,但從車型來看,零跑的三款產(chǎn)品,只有T03吃到一波市場紅利,并未拿出真正能打的產(chǎn)品,零跑跑進(jìn)主流賽道還是有些慢。
03 困于下沉,突圍艱難,沖擊高端更難
但零跑并沒忘記千億大夢想。去年,零跑發(fā)布 2.0 戰(zhàn)略,朱江明在發(fā)布會上放出狠話,“3年超越特斯拉,2025年銷量目標(biāo)80萬輛。”
零跑的確正在學(xué)習(xí)特斯拉,走上一條性價比的道路。特斯拉正是用model 3和model Y步步降價,用價格殺出來一條血路。目前,要撕下微型車標(biāo)簽的零跑拿出兩主流車型,C11定價15.97萬至19.97萬。
零跑招股書透露,將在二季度發(fā)布一款中大型轎車C01,三季度實現(xiàn)交付。根據(jù)零跑2.0戰(zhàn)略來看,C01也將處于15-20萬元價格區(qū)間,性價比仍是其主要賣點。
但主打性價比的不止有零跑一家,在SUV這個區(qū)間,比亞迪宋PLUS DM-i、EV,唐DM,小鵬G3,哪吒U,廣汽AION V等數(shù)十款同級別新能源車型扎堆,競爭尤其激烈;而在轎跑這個區(qū)間,小鵬P5、廣汽AION S以及比亞迪秦Plus,都將成為零跑C01強有力的競爭對手。
而且,性價比更是要有過硬的配置和產(chǎn)品力,零跑此前大力宣傳的亮點,比如國內(nèi)首款車規(guī)級AI智能駕駛芯片“凌芯01”,其實算力僅為4.2TOPS,性能遠(yuǎn)落后于特斯拉HW3.0的144TOPS芯片,更比不上即將投產(chǎn)的HW4.0。更別說,同價位的小鵬的P5已經(jīng)配上高通驍龍SA8155P車規(guī)級芯片,算力也有30Tops。
在招股書中,零跑已經(jīng)不再提及規(guī)劃“凌芯”系列的后續(xù)研發(fā),低算力將成為絕唱,為此零跑已經(jīng)付出了太多了成本。零跑的品控和技術(shù)還是一大問題,有車主告訴Tech星球,自己購買的零跑C11,已經(jīng)出現(xiàn)了異響、倒車卡頓等問題。
另一方面,在超越特斯拉的規(guī)劃中,全車型是另一野心。據(jù)招股書透露,零跑計劃以每年一到三款車型的速度,于2025年底前推出8款新車型,涵蓋各尺寸的轎車、SUV及MPV。屆時,領(lǐng)跑將成為覆蓋不同價位與車型,輻射至每一塊市場的車企。不得不說,野心很大,但也很容易落到全面出擊,全面平庸的局面。
困于性價比的未來之路是,低端開局,向上之路舉步維艱,之后的高端化會更難,而全面化所有車型,可能還要面對自身品牌打架,左右手互搏的矛盾,但即使這樣,如果銷量上不去還是最為致命的問題。
同在第二梯隊的哪吒汽車CEO張勇就想得更透徹,“短暫地超越?jīng)]有任何意義,按照這個邏輯,只有是理想的3倍才能說比他強?!?/p>
而眼下的困境是,造車新勢力頭部“蔚小理”趨于穩(wěn)固,腰部爭奪少量席位,零跑的優(yōu)勢不明顯且進(jìn)入跑道較晚,品牌知名度較欠缺。要活下來,不得不面對沒有品牌忠誠度的市場,產(chǎn)品力橫向?qū)Ρ纫^對碾壓,才有機會被消費者列入潛在名單。
而百度、小米、富士康、寧德時代,越來越多的玩家加入其中,對零跑來說,上市才僅僅是挑戰(zhàn)的開始。