文|新熵 櫻木
編輯|月見
財(cái)報(bào)這次大考，蔚來走得異常驚險(xiǎn)。
2021年蔚來汽車交付量達(dá)91429輛，在造車新勢(shì)力中排行第三。全年?duì)I收達(dá)361.4億元，同比增長122.3%，全年整車銷售毛利率為20.1%，研發(fā)支出45.9億元，同比增長84.6%；全年凈虧損40.169億元，同比收窄24.3%；截至年末，現(xiàn)金儲(chǔ)備554億元。
從業(yè)績上來看，蔚來整個(gè)2021年的成績單偏向積極，交付量增長，虧損曲線收窄，毛利率穩(wěn)定，現(xiàn)金流充沛，是皆大歡喜結(jié)局。
但是，如果單看時(shí)間距離最近的2021年四季度，問題仍較為明顯，出現(xiàn)了收入越高，虧損越大的局面。
四季度蔚來凈虧損達(dá)21.4億，占據(jù)了全年虧損的一半，令人意外的是，本季度營收99.007億元人民幣，同比增長49.1%，超出分析師預(yù)期的97.2億元。
李斌曾在媒體發(fā)言總結(jié)蔚來2021年的關(guān)鍵詞是“準(zhǔn)備”，言外之意，蔚來可以為了稍長遠(yuǎn)的布局，忽略掉短期的不佳表現(xiàn)。
但時(shí)至2022年前兩個(gè)月，蔚來銷售依舊排行新勢(shì)力墊底，甚至被后來者如哪吒汽車超越，完成升級(jí)過后的合肥江淮代工廠，在產(chǎn)量老款車型方面已經(jīng)沒有問題。多位蔚來購車者對(duì)「新熵」表示，目前新車等待時(shí)間已經(jīng)明顯縮短。但在產(chǎn)量跟上的情況之下，銷量還未恢復(fù)往日榮光。
當(dāng)然，在業(yè)績報(bào)告最后，李斌再次開啟畫餅?zāi)Ｊ剑?024年開始盈利，3萬-5萬美元大眾型產(chǎn)品正在研發(fā)、今年不會(huì)漲價(jià)等等承諾此起彼伏，令消費(fèi)者無限憧憬。
但是，2022年作為新車發(fā)售的大年，蔚來將要面對(duì)的挑戰(zhàn)，并沒有減少，該如何應(yīng)對(duì)新入局的高端競爭者，交付量是否能完成反彈，以及如何完善換電等商業(yè)模式的全面推廣，都是擺在李斌面前的問題。
加速虧損，能跑贏時(shí)間窗口嗎？
蔚來的這張成績單，似乎只有看到最后，不足才全部暴露出來。
2021年四季度的蔚來，真正經(jīng)歷了一場不小的考驗(yàn)，而這場考驗(yàn)并沒有因?yàn)榻创S的升級(jí)而告于段落，反而一直延續(xù)到了今天。
具體來看財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，蔚來當(dāng)季凈虧損21.434億元，虧損同比擴(kuò)大54.4%、環(huán)比三季度擴(kuò)大156.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于分析師預(yù)期的15.1億元。四季度營收99.007億元人民幣，同比增長49.1%，其中汽車銷售收入92.154億元，同比增長49.3%，當(dāng)季汽車銷售毛利率20.9%，高于2020年同期的17.2%和去年三季度的18%。
蔚來四季度汽車交付25034輛，同比增長44.3%，四季度研發(fā)支出18.285億元，同比增長120.5%，環(huán)比增長53.3%，主要源于人力成本增加，以及新產(chǎn)品和技術(shù)的設(shè)計(jì)和研發(fā)的增量成本。
企業(yè)對(duì)于造成虧損的解釋主要集中在兩個(gè)方面。
第一是換電站的建設(shè)加速。公司在業(yè)績發(fā)布后的電話會(huì)上做了對(duì)應(yīng)的解釋。公司2021年加快了充電站(power Source Station)的建設(shè)從而為終端用戶提供服務(wù)，導(dǎo)致其他收入的成本增加。2022年，公司將繼續(xù)部署電池充電等設(shè)施，因此預(yù)計(jì)折舊和運(yùn)營費(fèi)用將繼續(xù)上升。
第二就是研發(fā)投入的加速。2021年其研發(fā)支出45.9億元，同比增長84.6%；第四季度研發(fā)支出18.3億元，同比增長120.5%。李斌表示，未來幾年，蔚來會(huì)持續(xù)加大關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)投入，特別是全棧自動(dòng)駕駛技術(shù)、動(dòng)力電池相關(guān)的關(guān)鍵領(lǐng)域。
不惜犧牲利潤，加速換電站建設(shè)，很明顯就是在BaaS車電分離的模式之下嘗到了甜頭，一輛車便宜7-10萬的價(jià)格，不僅大大降低消費(fèi)者的購車門檻，更進(jìn)一步給終端銷售推廣和產(chǎn)品價(jià)格增加優(yōu)勢(shì)。
但也有業(yè)內(nèi)人士評(píng)論，這種“商業(yè)模式”的創(chuàng)新，其內(nèi)核是對(duì)于產(chǎn)品的不自信，BaaS模式之下，很容易掩蓋蔚來最大的劣勢(shì)，即續(xù)航不足，尤其是對(duì)于ES8這種高端旗艦產(chǎn)品來說，續(xù)航不足500公里，已經(jīng)愧對(duì)蔚來主打高端的定位。
另一邊，在業(yè)績指引方面，蔚來公布，今年第一季度交付指引為2.5萬到2.6萬輛，同比增長24.6%至29.6%，低于分析師預(yù)期的交付量27,958輛。蔚來預(yù)計(jì)，一季度收入在96.3億到99.9億元人民幣，也低于分析師預(yù)期105億元。而這個(gè)數(shù)量的交付，與2021年四季度基本持平，某種程度上來說，甚至是環(huán)比0增長，可見蔚來在新車沒有上市之前，對(duì)于老款車型的信心不足。
而同樣能印證此觀點(diǎn)的，還有蔚來不斷上升的營銷費(fèi)用。2021年第四季度的銷售、一般及行政費(fèi)用為人民幣23.582億元（3.701億美元），較2020年第四季度增長95.4%、較2021年第三季度增長29.2%。對(duì)于蔚來來說，保持住社群的活躍度以及營銷支出，某種程度上來說，也是為自身產(chǎn)品升級(jí)緩慢贏得了時(shí)間。
五款車同廠量產(chǎn)，做得到嗎？
供應(yīng)鏈的周期性變動(dòng)，已經(jīng)折磨了新能源主機(jī)廠幾乎兩年時(shí)間了。
在今天上午的業(yè)績發(fā)布會(huì)上，針對(duì)近期市場較為關(guān)注的碳酸鋰價(jià)格飆漲導(dǎo)致成本上升的問題，蔚來表示，經(jīng)過市場調(diào)研后認(rèn)為碳酸鋰的漲價(jià)投機(jī)問題更大，供應(yīng)需求關(guān)系目前沒有太大差距。蔚來呼吁上游原材料的廠商，從長期利益出發(fā)不要做個(gè)人投機(jī)性的漲價(jià)，對(duì)行業(yè)不是好事。
其實(shí)，從另一個(gè)維度理解，2022年的新能源車供應(yīng)鏈可能會(huì)遭受更嚴(yán)酷的考驗(yàn)。參照智能手機(jī)行業(yè)，2009年至2013滲透率加速提升的階段，電子行業(yè)的超額收益在2009-2010年大幅提升了2年后，在2011年出現(xiàn)了大幅回撤。也是在那一年，我國智能手機(jī)的滲透率從15%增至20%。
據(jù)媒體估算，其中原因在于，滲透率開始加速的初段，產(chǎn)能儲(chǔ)備會(huì)短期不足，導(dǎo)致收入增速遠(yuǎn)大于產(chǎn)能增速，但隨后的2年中，大部分企業(yè)會(huì)針對(duì)未來的滲透率快速調(diào)整產(chǎn)能建設(shè)。產(chǎn)能階段性的集中投放導(dǎo)致行業(yè)毛利率下降，進(jìn)而導(dǎo)致超額收益的階段性休整。
而今年的實(shí)際情況更是對(duì)于這種邏輯的完美映射。首先，上游原材料不斷漲價(jià)拉高了整車成本。同時(shí)，今年還是新車發(fā)布的大年，從傳統(tǒng)車廠，到互聯(lián)網(wǎng)公司再到新勢(shì)力，各個(gè)玩家都在今年有新車登場。供應(yīng)鏈的周期性錯(cuò)配，已經(jīng)發(fā)生在了產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)之中，而如何進(jìn)行有力地調(diào)配也成了今年各大主機(jī)廠最需要下功夫的地方。
具體到蔚來，與寧德時(shí)代的7年之癢，是現(xiàn)階段蔚來最大的焦慮。
曾幾何時(shí)，在招股說明書上，寧德幾乎和江淮代工廠一樣，對(duì)于蔚來是基石般的存在，但是當(dāng)時(shí)間走到2021年，寧德時(shí)代入股哪吒汽車之后，巨頭之間的緣分突然就被消耗了不少。隨后，坊間就傳出了親兒子和干兒子不公正待遇的段子。新勢(shì)力中，小鵬汽車更是直接與寧德掀翻了桌子。但對(duì)于蔚來，依舊通過換電站的合作維系著與寧德表面上的寧靜。
但是，造車新勢(shì)力暗地里也是動(dòng)作不斷，三家同時(shí)入股了以前給蘋果做代工的二線電池廠欣旺達(dá)，就是明顯的征兆。可李斌畢竟要做的是高端品牌，在中國，動(dòng)力電池格局非常清晰的情況之下，高端玩家除了寧德時(shí)代只剩比亞迪一家。于是，李斌與王傳福的眉來眼去的消息，成了科技圈狗仔們最關(guān)心的事兒。而前段時(shí)間，社交媒體上流傳出蔚來CEO李斌陪同比亞迪董事長王傳福參觀蔚來合肥工廠的照片，一時(shí)間引人無限遐想。截止發(fā)稿時(shí)，已經(jīng)有媒體將蔚來、小米將使用比亞迪電池的消息，以非官方的形式宣布出來。更顯示出，李斌對(duì)于電池環(huán)節(jié)的渴望與焦慮。
透過現(xiàn)象看本質(zhì)，困擾李斌最嚴(yán)重的還是供應(yīng)鏈穩(wěn)定的問題。社群營銷加上先發(fā)優(yōu)勢(shì)的幾百家商場店，已經(jīng)證明了蔚來在銷售上并不需要再精進(jìn)什么，但是，上游的原材料成本上升，以及電池廠生產(chǎn)制造問題，讓蔚來在很多情況下身不由己。
當(dāng)然，產(chǎn)能爬坡問題也需要解決。根據(jù)最新的公告顯示，蔚來新車ET7將在江淮代工廠生產(chǎn)，同時(shí)和現(xiàn)有其他產(chǎn)品ES8、ES6、EC6共線生產(chǎn)，根據(jù)電話會(huì)上蔚來的表述，公司引進(jìn)了新的工藝，公司去年不斷進(jìn)行產(chǎn)線改造以支持ET7量產(chǎn)。江淮代工廠還會(huì)生產(chǎn)ES7，目前計(jì)劃三季度交付。江淮代工廠目前處于稍微有點(diǎn)復(fù)雜的局面，因?yàn)樾枰Ｕ先v現(xiàn)有車型產(chǎn)能，同時(shí)還需生產(chǎn)ET7新車及為ES7量產(chǎn)做準(zhǔn)備，因此ET7產(chǎn)能爬坡過程相比將來ET5會(huì)慢一些。
總結(jié)下來，蔚來旗下的合肥江淮代工廠，將實(shí)現(xiàn)蔚來ES8、ES6 、EC6 、ET7、 ES7五種車型同時(shí)生產(chǎn)的“盛況”。要知道，在當(dāng)前的情況下，即使是行業(yè)領(lǐng)先的特斯拉的超級(jí)工廠也只是生產(chǎn)最多三款車型，即便如此，特斯拉上海工廠的做工等問題，時(shí)至今日還在不斷被吐槽。
但是，蔚來這一次，將要在一個(gè)工廠中實(shí)現(xiàn)五款車型的量產(chǎn)，對(duì)于公司柔性生產(chǎn)線的壓力，可以說是空前的，去年停產(chǎn)升級(jí)的情況是否會(huì)再次發(fā)生，其間能否持續(xù)保持穩(wěn)定的生產(chǎn)效率，以及量產(chǎn)出的產(chǎn)品是否會(huì)有瑕疵等問題，現(xiàn)在都是外界擔(dān)心的重點(diǎn)。
畢竟，蔚來已經(jīng)好久沒有新車上市了。
當(dāng)然，李斌還是發(fā)揮了他北大社會(huì)學(xué)的號(hào)召能力，先后公布了一系列的利好消息，從蔚來將打造平價(jià)的大眾產(chǎn)品，到今年蔚來不會(huì)漲價(jià)，再到2024年就可以盈利等等，幾乎是把投資人內(nèi)心所有的疑慮都一一回應(yīng)了出來。
且不說，下沉市場有多混亂，競爭格局有多復(fù)雜，也不論，今年的供應(yīng)鏈危機(jī)是否會(huì)在未來幾個(gè)月緩解，更不必說紛紛下場的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以及傳統(tǒng)車廠是否會(huì)擠壓蔚來的空間。但是，財(cái)報(bào)這個(gè)時(shí)候，李斌一定要讓大家吃飽。
3月28日開始，蔚來的另一場大考就開始了，新車ET7上市，同時(shí)，再往后3天，3月份的交付數(shù)量又該更新了，越來越透明的信息，擠壓了蔚來畫餅的空間，而2022年的新能源車市場，也將開始新一輪激烈的廝殺。