文|智駕網(wǎng) 四月蘭 王碩奇
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2021年是華為高調(diào)宣布賦能汽車產(chǎn)業(yè)的第一年，在2021年上海車展之前一波自動(dòng)駕駛技術(shù)展示成功成為當(dāng)屆上海車展的當(dāng)紅明星，在過去的一年，也是華為多次對外明確宣示不造車的一年。
日前，華為公布了其2021年財(cái)報(bào)，這份財(cái)報(bào)相比往年?duì)I收大幅下滑，但利潤暴增。
這份財(cái)報(bào)也成為外界管窺華為在汽車領(lǐng)域投入與布局的一個(gè)視角。
我們先來看華為2021財(cái)報(bào)中的核心數(shù)據(jù)：
2021全年?duì)I收6368億元，同比下滑28%；利潤增至1137億元，同比增長75.9%。2021年研發(fā)投入達(dá)1427億元，再創(chuàng)歷史新高，十年研發(fā)累計(jì)投入超8450億元。
同時(shí)華為的經(jīng)營性現(xiàn)金流實(shí)現(xiàn)597億人民幣，相比去年提升了69.4%，保持了良好的現(xiàn)金收入比。
2013年，華為研發(fā)投入占整個(gè)收入規(guī)模的占比是13.2%。而2021年華為研發(fā)總投入1427億元，研發(fā)投入占總收入的比例為22.4%，處于近十年的最高位。
這樣的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)到達(dá)了全球第二的位置。
華為營收下滑主要原因在于消費(fèi)者業(yè)務(wù)，下降近5成。
在收入結(jié)構(gòu)方面：
華為運(yùn)營商業(yè)務(wù)2021年實(shí)現(xiàn)收入2814.69億元，同比下滑7.0%，重新成為華為第一大收入來源，營收占比為44.2%；消費(fèi)者業(yè)務(wù)2021年實(shí)現(xiàn)收入2434.31億元，同比驟降49.6%，營收占比降至38.2%，回落為第二大收入來源，而上一次出現(xiàn)這種結(jié)構(gòu)占比還是在2017年；企業(yè)業(yè)務(wù)是華為唯一實(shí)現(xiàn)增長的主營業(yè)務(wù)，2021年收入1024.44億元，同比增長2.1%。
華為將收入下滑的主要原因歸因于消費(fèi)者業(yè)務(wù)收入下降，而凈利潤增長的部分主要來自出售榮耀、X86服務(wù)器等業(yè)務(wù)的收益。
鑒于2021年車BU業(yè)務(wù)劃歸消費(fèi)者業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人余承東直管，從2021年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)分析，汽車業(yè)務(wù)帶來的收入尚不足以補(bǔ)充因芯片被制約造成的手機(jī)業(yè)務(wù)下滑帶來的收入下降。
根據(jù)華為財(cái)報(bào)中的措辭，智能汽車部件業(yè)務(wù)是華為的長期戰(zhàn)略機(jī)會(huì)點(diǎn)，當(dāng)前智能汽車解決方案業(yè)務(wù)已是華為確立的五大業(yè)務(wù)之一，與 ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)、云計(jì)算業(yè)務(wù)、數(shù)字能源業(yè)務(wù)、終端業(yè)務(wù)并列。
其2021年智能汽車解決方案的投資達(dá)到10億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到5,000人的規(guī)模。
從單純的研發(fā)投入上，10億美元低于長城汽車90.7億元和比亞迪的106.27億元，與蔚來汽車2021年的研發(fā)投入68.78億元相當(dāng)，高于理想汽車和小鵬汽車的34.9億元和53.05億元。
但5000人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，絕對不遜色于我國任何一家自主品牌研發(fā)人員的規(guī)模。
可以說華為在智能汽車領(lǐng)域已布下重兵。
下面我們就從年報(bào)信息中具體梳理華為在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備，解決方案以及2021年與車企的合作模式。
01、華為在智能電動(dòng)汽車賽道的布局與規(guī)劃
在組織架構(gòu)上，負(fù)責(zé)智能汽車業(yè)務(wù)的部門是華為車BU業(yè)務(wù)，但華為在智能汽車領(lǐng)域的技術(shù)與商業(yè)模式布局不止于車BU。
華為擁有86 個(gè)基礎(chǔ)技術(shù)實(shí)驗(yàn)室，聚焦于基礎(chǔ)理論突破，前沿技術(shù)應(yīng)用，像華為在光應(yīng)用、數(shù)字能源、儲(chǔ)能、華為云等相關(guān)業(yè)務(wù)都有針對汽車和出行領(lǐng)域的解決方案。
▲2021 年 9 月，華為云全球規(guī)模最大的數(shù)據(jù)中心貴安數(shù)據(jù)中心正式商用
在光應(yīng)用領(lǐng)域，華為推出了智能車載光解決方案，華為增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)抬頭顯示方 案 (AR-HUD) 可在距人眼約 7.5 米處呈現(xiàn)等效 70寸的大幅畫面,并具備 AR 導(dǎo)航、環(huán)境告警、POI等智能信息提示等功能。
在近年來日漸大熱的車路協(xié)同領(lǐng)域，華為攜手山東高速集團(tuán)，突破雷視融合、車道級精準(zhǔn)定位、行車路徑還原等關(guān)鍵技術(shù)，建成了全國里程最長的開放式車路協(xié)同實(shí)驗(yàn)路段。
華為數(shù)字能源通過創(chuàng)新融合數(shù)字技術(shù)、電力電子技術(shù)、儲(chǔ)能技術(shù)與熱技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了比特管理瓦特。
而華為旗下的投資平臺(tái)哈勃投資也在積極布局智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
▲華為在智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的投資，制表：智駕網(wǎng)
而華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)原有的線下門店零售渠道網(wǎng)絡(luò)，為華為的汽車業(yè)務(wù)進(jìn)入直銷模式實(shí)現(xiàn)了無縫接軌。
截至2021年底， 華為在全球已建立了超過 56,000 家門店和專柜，其中包含 5,500 多家體驗(yàn)店。
以上這些共同構(gòu)成了華為在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的技術(shù)布局和業(yè)務(wù)模式搭建。
當(dāng)然華為汽車領(lǐng)域可以直接帶來現(xiàn)金流的業(yè)務(wù)主要來自車BU，在智能汽車解決方案方面，華為在2021上海車展期間發(fā)布了 HarmonyOS 智能座艙、4D成像雷達(dá)、MDC810、“華為八爪魚”自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)和智能熱管理系統(tǒng)五大創(chuàng)新解決方案。
據(jù)財(cái)報(bào)顯示，智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC、智能駕駛解決方案 ADS、融合傳感及智能電動(dòng)等產(chǎn)品都通過了功能安全ASIL D級認(rèn)證；在高精地圖領(lǐng)域，華為獲得了中國地圖測繪甲級資質(zhì)。
華為推廣智能汽車解決方案的方式采用：平臺(tái) + 生態(tài)戰(zhàn)略。
華為表示已聯(lián)合了300多家汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游伙伴，構(gòu)建智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)汽車的生產(chǎn)制造已走向了交叉跨界的生態(tài)模式。
平臺(tái)，主要是華為開放智能汽車數(shù)字平臺(tái) iDVP、智能駕駛計(jì)算平臺(tái) MDC 和 HarmonyOS 智能座艙三大平臺(tái)。
華為總結(jié)自己在2021年的業(yè)績主要有5項(xiàng)：
1、智能汽車數(shù)字平臺(tái)iDVP 平臺(tái)已經(jīng)完成與10 個(gè)廠家 20 款設(shè)備的系統(tǒng)預(yù)集成；同時(shí)基于iDVP，聯(lián)合中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)起成立軟件定義汽車工作組，發(fā)展70多家零部伙伴，推動(dòng)全行業(yè)面向軟件定義汽車邁出重要一步。
2、智能駕駛領(lǐng)域，發(fā)展70多家智能駕駛合作伙伴加入了MDC生態(tài)圈，聯(lián)合推進(jìn)乘用車、港口、礦卡、 園區(qū)等智能駕駛場景的試點(diǎn)與商用；
3、基于鴻蒙車機(jī)操作系統(tǒng)，與150多家軟硬件伙伴們建立合作，快速開發(fā)全場景覆蓋、多設(shè)備協(xié)同的座艙解決方案。
4、積極參與星閃聯(lián)盟，致力于推動(dòng)新一代短距無線通信技術(shù)在智能汽車領(lǐng)域應(yīng)用創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展，截至目前已有成員單位超 140 家。
5、在消費(fèi)電子行業(yè)積累的高端品牌運(yùn)作、營銷經(jīng)驗(yàn)及銷售網(wǎng)絡(luò)， 幫助車企賣好車。主要成果是在2021年賦能了兩款新能源車型：賽力斯華為智選 SF5和AITO 問界 M5，并通過華為的零售渠道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。
在電動(dòng)汽車領(lǐng)域技術(shù)層面的成果有：
1、續(xù)航方面，推出DriveONE 動(dòng)力域全棧解決方案，DriveONE 通過高速電機(jī)、智能油冷、AI控制技術(shù)提升電驅(qū)動(dòng)效率，并通過多融合算法提升電池可用容量，可提升續(xù)航里程 8.5%。
2、充電方面，推出業(yè)界首個(gè)動(dòng)力域全棧高壓平臺(tái)解決方案，可做到充電10分鐘，續(xù)航 200 公里。
3、電池安全方面，引入 AI 技術(shù)，動(dòng)力云可實(shí)現(xiàn)提前24小時(shí)電池?zé)崾Э仡A(yù)警，保障用車安全。
2021 年 4 月,華為聯(lián)合行業(yè)組織、車企、充電運(yùn)營商等22家合作伙伴，成立“高壓快充產(chǎn)業(yè)發(fā)展圈”，推進(jìn)“千伏”高壓快充產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同發(fā)展。
此外華為財(cái)報(bào)顯示，HUAWEI HiCar 與30多家主流車企品牌建立深度合作，多個(gè)車企已實(shí)現(xiàn)全量平臺(tái)化集成。
2021年HUAWEI HiCar支持車型超過100個(gè)，在30多個(gè)行業(yè)平臺(tái)完成集成，累計(jì)支持車輛數(shù)超過1,000 萬臺(tái)。
此外, 華為也和業(yè)界廠商一起通過HMS for Car為用戶提供車載服務(wù)，將云服務(wù)預(yù)置到車機(jī)中。
目前 HMS for Car 已與沃爾沃等車企合作并正式上線了相關(guān)業(yè)務(wù)，并將與更多車企逐步展開合作。
▲華為宣稱已快速構(gòu)建了智能汽車部件制造的核心工藝技術(shù)能力，圖為智能電動(dòng) OBC(車載充電機(jī))全流程一個(gè)流精益自動(dòng)化線。
從以上梳理可見，華為可謂正在傾集團(tuán)之力從生產(chǎn)制造到銷售終端，從硬件到軟件生態(tài)全方位布局智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域。
02、華為與主機(jī)廠作的三個(gè)案例兩種模式
下面我們重點(diǎn)來梳理一下華為與整車廠深度合作的三個(gè)案例。
目前，與華為深度合作的主機(jī)廠按優(yōu)先級排列應(yīng)該是：賽力斯、長安汽車阿維塔和北汽極狐，另與廣汽的合作模式尚未公布。
華為在宣稱不直接下場造車的前提下，與這三家車企的合作方式一是HI(Huawei Inside)模式，一為智選模式。
智選模式的代表當(dāng)然是賽力斯。
而北汽極狐和阿維塔則是HI（Huawei Inside)模式。
HI模式即采用華為的全棧智能汽車解決方案，而智選模式則更進(jìn)一步，可直接進(jìn)入華為線上、線下渠道進(jìn)行銷售。
但根據(jù)已經(jīng)透露出來的信息，北汽極狐和阿維塔HI版也會(huì)進(jìn)入華為智選渠道。
而以上無論哪種模式，車輛的底層接口都對華為進(jìn)行了高度開放，比如自動(dòng)駕駛需要線控和感知系統(tǒng)的開放，比如智能座艙需要把空調(diào)、車窗、車輛數(shù)據(jù)對華為開放，才能實(shí)現(xiàn)語音操控。
當(dāng)前這兩種模式哪種在市場上更為成功，現(xiàn)在尚無可供借鑒的數(shù)據(jù)參考。
首先是AITO問界M5（智選）剛剛在3月份實(shí)現(xiàn)首批交付，目前并無準(zhǔn)備的銷量數(shù)據(jù)，而北汽極狐阿爾法S全新HI版(Huawei Inside)、長安阿維塔11(Huawei Inside)也并沒有明確的交付時(shí)間表。
其中汽極狐阿爾法S全新HI版交付時(shí)間多次跳票。
2021年上半年，北汽藍(lán)谷稱HI版將于2021年四季度交付；但在去年8月份，公司改口徑稱將于年底小批量交付；但在到了10月份后，再度表示11月底在廣州車展交付，至今尚無明確的交車時(shí)間表。
不過，北汽極狐阿爾法S普通版的銷量可用慘淡來形容，極狐品牌2021年的總銷量為6006臺(tái)，極狐αT銷量為3190，北汽極狐阿爾法S為2816臺(tái)。
當(dāng)年中國銷量第一的北汽新能源今天已進(jìn)不了中國電動(dòng)汽車銷量前十名。
下面我們重點(diǎn)來介紹一下華為與賽力斯合作的智選模式。
目前華為與賽力斯合作一共推出了兩款車型，第一款是賽力斯SF5，在2021年上海車展期間推出，其銷量在華為的財(cái)報(bào)中并沒有給出數(shù)據(jù)，但小康股份的財(cái)報(bào)顯示在2021年共售出了8169臺(tái)，當(dāng)前這款車已經(jīng)停產(chǎn)。
引發(fā)外界廣泛熱議的是雙方合作的第二款車，即問界M5。
這款車不僅采用華為的全棧智能汽車解決方案，同時(shí)在研發(fā)設(shè)計(jì)、品牌定位、生產(chǎn)制造和銷售策略上都由華為高度主導(dǎo)。
以致于在問界M5發(fā)布后，賽力斯被外界稱為代工廠，引發(fā)華為實(shí)質(zhì)上已進(jìn)入造車領(lǐng)域的爭論。
在3月18日，小康股份公開發(fā)布的一份投資者關(guān)系活動(dòng)記錄中明確否認(rèn)自己是代工廠：“
“首先我要理清一點(diǎn)，我們肯定不是代工廠，車的銷售收入是小康股份的。華為在主流商圈核心地段的門店，通過合作，我們的產(chǎn)品進(jìn)入他們的渠道銷售，就會(huì)大大減少我們前期的銷售費(fèi)用的投入，每賣出一輛車，他們提取相應(yīng)的銷售服務(wù)費(fèi)用?！?/p>
同時(shí)小康股份也表示正在自建銷售渠道，今年計(jì)劃百城千店，而截止今年2月底M5門店已超過400家，同時(shí)計(jì)劃在全面汽車商圈建設(shè)超過1000家用戶中心。
這可以讓我們完整地理解華為賽力斯模式：雙方在研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、品牌建設(shè)、銷售渠道層面深度合作，但華為在終端的收入主要來自銷售服務(wù)費(fèi)用。
那么售車的收入是否能夠彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)下滑的缺口呢？
在華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人余承東的計(jì)劃是今年至少賣30萬輛：“依托問界M5增程版、問界M5純電版及全新中大型SUV，華為在2022年將挑戰(zhàn)30萬臺(tái)的銷售目標(biāo)?！?/p>
今日（4月6日）晚間，小康股份發(fā)布公告披露了公司2022年3月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)：小康股份 3 月新能源汽車銷量達(dá) 7451 輛，同比增長 164.69%。其中賽力斯銷量 3160 輛，同比增長 1310.71%。
產(chǎn)量方面，小康股份 3 月新能源汽車產(chǎn)量 6480 輛，同比增長 123.53%。其中賽力斯產(chǎn)量 3465 輛，同比增長 1667.86%。
鑒于賽力斯品牌只有一款問界M5在售，可以說3465 輛的數(shù)字并沒有達(dá)到AITO問界設(shè)立的3月正式交付5000輛問界M5的目標(biāo)。
這背后的影響因素眾多，疫情也是其中之一，不過可以說問界M5的銷量走勢對于賦能汽車的商業(yè)模式會(huì)有直接影響。
03、華為在汽車產(chǎn)業(yè)具備了全流程、體系化的能力
另外，華為在智能汽車領(lǐng)域還有兩個(gè)新聞值得關(guān)注，其一是華為在蘇州陽澄湖半島旅游度假區(qū)建成了業(yè)界頂級智能網(wǎng)聯(lián)測試場，其二是大眾收購華為智能駕駛部門傳聞。
這兩件事都沒有在華為財(cái)報(bào)中提及。
華為蘇州智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場包括系統(tǒng)測試實(shí)驗(yàn)室區(qū)、智能駕駛測試區(qū)和動(dòng)態(tài)性能測試區(qū)三大板塊。
該測試場建設(shè)了包括14個(gè)系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室、13個(gè)測試區(qū)、103個(gè)道路靜態(tài)元素、直徑300m的動(dòng)態(tài)操控廣場等基礎(chǔ)設(shè)施，可容納200多名測試人員辦公作業(yè)。
而13個(gè)智能駕駛測試區(qū)分為城區(qū)、高速、環(huán)路、隧道、雨霧等，覆蓋智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的典型及特殊使用場景，華為也同時(shí)建設(shè)了動(dòng)態(tài)操控廣場可滿足整車動(dòng)態(tài)性能測試需求。
而大眾集團(tuán)意圖以十億歐元收購華為的一個(gè)自動(dòng)駕駛部門的傳聞，在回傳到國內(nèi)發(fā)酵后又衍生了多個(gè)版本。
但在智能駕駛數(shù)據(jù)日益和國家安全掛鉤的背景下，雙方設(shè)立合資公司的可行性也并非空穴來風(fēng)。
以上，即是華為在多次宣稱不造車之后，在智能電動(dòng)汽車賽道的所作所為。
用其財(cái)報(bào)中的一段話，我們可以概括華為2021年深度入局汽車產(chǎn)業(yè)的成果：
華為以安全可信為宗旨，追求質(zhì)量零缺陷，在研發(fā)、測試、制造、供應(yīng)、流程等方面進(jìn)行壓強(qiáng)式投入，迅速構(gòu)建起全流程、體系化的能力。
從這個(gè)角度來看，爭論華為到底是造車還是不造車已沒有意義。
或者換一種表述更容易理解：華為不單獨(dú)造車，但華為的生態(tài)與硬件目標(biāo)是整個(gè)汽車行業(yè)。
而相比于今天傳統(tǒng)的賣車賺錢模式，系統(tǒng)生態(tài)與硬件生態(tài)直接產(chǎn)生現(xiàn)金流的日子雖然尚需等待，但并非遙遙無期。
這樣來看，華為在汽車行業(yè)的目標(biāo)與定位更像是傳統(tǒng)汽車時(shí)代的博世和手機(jī)時(shí)代的谷歌的結(jié)合體。
寫到最后，我們再來看一眼華為在過去三年，與產(chǎn)業(yè)界的客戶、伙伴以及學(xué)者深入交流，通過2,000多場研討形成的面向下一個(gè)十年的思考:
2030 年，出行將是多維的創(chuàng)新系統(tǒng)。
基于自動(dòng)駕駛技術(shù)的新能源汽車，能讓我們擁有專屬的移動(dòng)第三空間；新型的載人飛行器不但能提升緊急救援效率，降低救急醫(yī)療物資的輸送成本，甚至還能改變我們的通勤方式；通過定制與他人共享的高效出行方案，來提高交通工具的使用率，促進(jìn)綠色出行。
利用虛擬電廠、能源云構(gòu)建“源網(wǎng)荷儲(chǔ)”全鏈路數(shù)字化的能源互聯(lián)網(wǎng)。
預(yù)計(jì)到2030年，中國自動(dòng)駕駛新車滲透率將超過20%；車載算力將整體超過5,000TOPS；車載單鏈路傳輸能力將超過 100Gbps。
電動(dòng)汽車占新車銷量的比例將超過50%，超過80%的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施將采用綠能供電。
在通信領(lǐng)域，將無線和光的技術(shù)充分協(xié)同，引入光電融合技術(shù)，解決無線超高頻、超大帶寬、超高速的問題，并突破未來芯片面臨的工藝瓶頸。
客觀的說這些思考與對未來的預(yù)言并不激進(jìn)，像電動(dòng)汽車占比超過50%更激進(jìn)的預(yù)言時(shí)間表是2025年。
但以此可以視為華為對未來出行領(lǐng)域的一個(gè)宏觀思考吧。