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混亂的電池回收,能等到換電時(shí)代嗎?

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混亂的電池回收,能等到換電時(shí)代嗎?

如果不能有效回收退役電池,新能源汽車的“清潔”無(wú)疑是一個(gè)偽命題。

文|道總有理

3月31日,光華科技發(fā)公告稱,與地上鐵租車(深圳)有限公司簽署“戰(zhàn)略合作協(xié)議”,合作內(nèi)容包括新能源汽車退役動(dòng)力電池的回收利用(含梯次和再生利用)、針對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛續(xù)航里程恢復(fù)的煥能綜合服務(wù)方案、共建區(qū)域性覆蓋的新能源汽車動(dòng)力電池綜合維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等。

從2021年8月起,作為動(dòng)力鋰電池回收上市公司之一的光華科技,已經(jīng)簽署了5個(gè)與廢舊動(dòng)力電池回收相關(guān)的框架協(xié)議。

行業(yè)巨頭、車企、電池廠商以及材料廠,眾多企業(yè)紛紛涌向動(dòng)力電池回收這片待開辟的新領(lǐng)域,尤其是伴隨著最近新能源汽車的漲價(jià)潮,越發(fā)暴露出原材料緊缺的趨勢(shì),這使得從退役電池里回收貴金屬潛藏著更大的利益。而且,如果以2018年新能源汽車批量交付為起點(diǎn),未來(lái)兩三年新能源的電池退役將迎來(lái)一個(gè)爆發(fā)時(shí)期。

可是,這個(gè)行業(yè)似乎還沒(méi)準(zhǔn)備好。

電池回收網(wǎng)點(diǎn)“形同虛設(shè)”

隨著各路大小玩家紛紛入場(chǎng),電池回收在線下的渠道網(wǎng)絡(luò)也逐漸鋪開。

根據(jù)工信部整合并在網(wǎng)站公布新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的信息情況,截止 2022 年1月11日,工信部認(rèn)定的新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)共有14899 個(gè)。從回收企業(yè)來(lái)看,廣汽、吉利和一汽是2021年動(dòng)力鋰電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)分布最多的三個(gè)企業(yè),網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量分別為1675個(gè)、1364個(gè)和993個(gè)。

車企是布局電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的核心主體,他們往往依附交通便利的4S店設(shè)置網(wǎng)點(diǎn),可是網(wǎng)點(diǎn)的增多似乎沒(méi)有帶來(lái)與之相對(duì)應(yīng)的回收增長(zhǎng),服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)據(jù)的背后,仍是低頻次的回收業(yè)務(wù)量。

有媒體調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)發(fā)現(xiàn),大部分收集型回收網(wǎng)點(diǎn)并沒(méi)有在營(yíng)業(yè)場(chǎng)所設(shè)置提示性信息,更沒(méi)有作業(yè)流程規(guī)范示意圖,消防安全也很難達(dá)標(biāo),正常的電池回收業(yè)務(wù)幾乎無(wú)從談起。

一位4S店的負(fù)責(zé)人表示,“店里可以通過(guò)以舊換新或者購(gòu)買二手車回收到動(dòng)力電池,可是前來(lái)主動(dòng)要求電池回收的車主少之又少,一般只是來(lái)看車的人偶爾咨詢兩句”。據(jù)介紹,4S店賣車和售后才是主業(yè),回收電池只是副業(yè),回收電池尚未看到盈利空間,大多數(shù)4S店對(duì)于電池回收都不是很上心。

這和當(dāng)前電池回收的現(xiàn)狀是一致的。據(jù)業(yè)內(nèi)人士消息,僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè),其能處理的規(guī)模已達(dá)到60萬(wàn)噸,應(yīng)對(duì)目前20余萬(wàn)噸的報(bào)廢量綽綽有余,可是這些退役電池大部分沒(méi)有流入回收網(wǎng)點(diǎn)。

因?yàn)橥艘鄣膭?dòng)力電池大部分都流入了小作坊,正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)回收的電池只占到整個(gè)市場(chǎng)的20%左右。

車主們多將報(bào)廢電池賣給了“非正規(guī)軍”。據(jù)了解,北京的回收公司,對(duì)三元鋰電池的報(bào)價(jià)為15000元/噸,即使貴金屬含量較少、價(jià)值較低的磷酸鐵鋰電池報(bào)價(jià)也高達(dá)12000元/噸,而正規(guī)企業(yè)回收的價(jià)格約為10000元/噸,甚至更低。

目前這是一個(gè)無(wú)解的問(wèn)題。小作坊對(duì)場(chǎng)地、環(huán)保、人力等方面的成本投入較低,可以給出更高的收購(gòu)價(jià)格,車主比較價(jià)格后自然愿意選擇賣個(gè)高價(jià)。正規(guī)軍或者車企布局的回收網(wǎng)點(diǎn),沒(méi)有價(jià)格優(yōu)勢(shì),導(dǎo)致回收業(yè)務(wù)量難以增長(zhǎng),更不愿意投入更多精力。

長(zhǎng)此以往,電池回收仍將“一盤散沙”,更談不上規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作。

換電模式或是唯一出路?

新能源汽車的推廣和普及,初衷就是環(huán)保和節(jié)能,如果不能有效回收這些退役電池,新能源汽車的“清潔”無(wú)疑是一個(gè)偽命題。

而要想把分散在小作坊的退役電池聚集到技術(shù)能力強(qiáng)的正規(guī)軍手中,可行的辦法,一是提高消費(fèi)者的環(huán)保意識(shí),盡量引導(dǎo)他們把電池送到正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)回收;二是減少回收產(chǎn)業(yè)鏈上那些不合規(guī)、存在較大環(huán)保和安全風(fēng)險(xiǎn)的小作坊,避免劣幣驅(qū)逐良幣。

只是,前者絕非一朝一夕可以達(dá)成,后者更需要倚賴外部力量。

更核心的問(wèn)題還在于要想最大限度挖掘退役電池的價(jià)值,理應(yīng)在回收前做出精準(zhǔn)的評(píng)估,了解電池的出廠信息、被使用信息、有無(wú)發(fā)生過(guò)碰撞等等,可這些信息不是那么容易獲得的。一般來(lái)講,車企基于技術(shù)保密,回收企業(yè)是讀不到電池內(nèi)部信息和通信協(xié)議的,而且如果中間發(fā)生車主變更,相關(guān)信息更無(wú)法追蹤。

電池歸屬于個(gè)人,又因?yàn)閯?dòng)力電池屬于非標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品,回收阻礙重重,不過(guò)一旦換電模式走通,這些問(wèn)題似乎將迎刃而解。

換電,即車企在設(shè)計(jì)車型時(shí)留出可更換的電池空間,車輛只要進(jìn)入換電站,可以在幾分鐘之內(nèi)更換電池、補(bǔ)充電量。換電的本質(zhì),其實(shí)是車電分離,車電分離后,電池不再歸屬于個(gè)體,后續(xù)的回收也自然能完全掌握在換電站手中,從根源上遏制報(bào)廢電池流入黑市的亂象,改變當(dāng)前正規(guī)軍不敵小作坊的現(xiàn)狀。

租電池模式也能調(diào)動(dòng)消費(fèi)者的積極性,他們購(gòu)買新能源車時(shí)只需支付汽車價(jià)格,無(wú)須支付電池價(jià)格,可以直接降低購(gòu)車的成本。

蔚來(lái)是較早推行換電模式的車企,據(jù)蔚來(lái)的一位銷售人員所說(shuō),若購(gòu)買一輛七座版ES8,“乞丐版”售價(jià)接近47萬(wàn)元,如果租用蔚來(lái)的電池,選裝續(xù)航420公里的電池包可以便宜7萬(wàn)元,選裝580公里電池包可以便宜12.8萬(wàn)元。很多想要購(gòu)買新能源電動(dòng)車的消費(fèi)者,都愿意選擇租電池。

車企主導(dǎo)和推行換電模式,還有一個(gè)好處,即打破車企和回收企業(yè)的信息藩籬。通常來(lái)講,多數(shù)車企不愿意把數(shù)據(jù)開放給回收企業(yè),這導(dǎo)致回收企業(yè)很難獲得電池的相關(guān)信息,可如果回收方和車企是同一個(gè),自然就不存在無(wú)法獲取電池有效信息的問(wèn)題了。

工信部曾于去年10月發(fā)布通知,組織開展換電模式試點(diǎn),11個(gè)城市入圍,多家乘用車企業(yè)布局換電,完成換電車型公告。換電站,已然在加速布局。

退役電池等不起

換電還是充電?這是入局新能源汽車參與者必然要面臨的一個(gè)抉擇,如今越來(lái)越多的車企選擇前者。

3月1日,重慶新景騰飛汽車銷售服務(wù)有限公司成立,經(jīng)營(yíng)范圍包含新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設(shè)施銷售、充電樁銷售等等,據(jù)了解,該公司由比亞迪間接全資控股。除此之外,上汽、長(zhǎng)安、廣汽、一汽等車企紛紛高調(diào)宣布進(jìn)軍換電產(chǎn)業(yè),連中石化這樣的重量級(jí)玩家也正式進(jìn)軍換電。

換電風(fēng)口興起,對(duì)探索電池回收的最優(yōu)路徑無(wú)疑是最大的助力,可是想要實(shí)現(xiàn)通過(guò)換電來(lái)解決新能源電動(dòng)汽車的動(dòng)力難題,似乎比電池回收規(guī)范化更加遙遠(yuǎn)。

特斯拉曾公布過(guò),一個(gè)換電站的建設(shè)成本高達(dá)50萬(wàn)美元(約合人民幣316萬(wàn)元),這還不包括后期的人力和維護(hù)成本、土地使用費(fèi)和稅費(fèi)。北汽也曾向媒體透露,一個(gè)換電站的建設(shè)成本近1000萬(wàn)元,電池儲(chǔ)備的成本達(dá)到322萬(wàn)元。按照預(yù)估,到2025年我國(guó)換電站有望達(dá)2.2萬(wàn)座,若以500萬(wàn)計(jì)算,2.2萬(wàn)座換電站的投入資金高達(dá)1100億。

高昂的投入未必會(huì)換來(lái)盈利。奧動(dòng)作為國(guó)內(nèi)最大的換電運(yùn)營(yíng)商,目前大多數(shù)城市的換電站利用率低于60%,蔚來(lái)曾提出2020年要在全國(guó)建設(shè)1100座換電站,直到現(xiàn)在,這個(gè)目標(biāo)的一半還未實(shí)現(xiàn)。

限制換電站普及和盈利的關(guān)鍵點(diǎn),在于沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,每家電動(dòng)車合作的電池廠商不一樣,生產(chǎn)的電池規(guī)格不一樣,也就直接導(dǎo)致一個(gè)換電站所能提供換電服務(wù)的車輛大大受限。也就是說(shuō),即使換電站大規(guī)模鋪開,一座換電站可能也只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型,這根本無(wú)法解決新能源汽車電力不足的問(wèn)題。

換電模式,目前只能算是新能源車企、電池企業(yè)及消費(fèi)者的一種美好憧憬,可是想要指望通過(guò)換電來(lái)清除阻礙的電池回收,隨著退役電池的增長(zhǎng),很多問(wèn)題已迫在眉睫,或許等不到換電普及的時(shí)候。

中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2020 年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役總量約為20萬(wàn)噸(約25GWh),到2025年這一數(shù)字將上升至78萬(wàn)噸。如果80%的退役電池流入黑市,也就意味著這些動(dòng)力電池不能有效回收,將會(huì)造成極大的環(huán)境危害。

其實(shí)即使換電模式行得通,也無(wú)法幫助當(dāng)前的退役電池有效回收,因?yàn)檫@部分在2016年左右銷售的新能源汽車本身就沒(méi)有被設(shè)計(jì)成可以換電。再說(shuō),并不是所有車企都鋪設(shè)了自己的換電站,更多的是選擇和奧動(dòng)這樣的運(yùn)營(yíng)商合作,奧動(dòng)要介入汽車開發(fā),才能幫助車企放置電池包、實(shí)現(xiàn)適配,而一款車型的換電化改造視復(fù)雜程度需要6-8個(gè)月到1年時(shí)間不等。

花這么長(zhǎng)的時(shí)間改造,車企并不愿意,不會(huì)放任所有車輛干等著。

新能源汽車這塊大餅,從上游到下游甚至汽車后服務(wù)市場(chǎng),產(chǎn)業(yè)鏈上的每個(gè)環(huán)節(jié)似乎都充滿著誘人的利益,可是在野蠻生長(zhǎng)、沒(méi)有規(guī)則的初期,一切又風(fēng)險(xiǎn)重重。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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混亂的電池回收,能等到換電時(shí)代嗎?

如果不能有效回收退役電池,新能源汽車的“清潔”無(wú)疑是一個(gè)偽命題。

文|道總有理

3月31日,光華科技發(fā)公告稱,與地上鐵租車(深圳)有限公司簽署“戰(zhàn)略合作協(xié)議”,合作內(nèi)容包括新能源汽車退役動(dòng)力電池的回收利用(含梯次和再生利用)、針對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛續(xù)航里程恢復(fù)的煥能綜合服務(wù)方案、共建區(qū)域性覆蓋的新能源汽車動(dòng)力電池綜合維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等。

從2021年8月起,作為動(dòng)力鋰電池回收上市公司之一的光華科技,已經(jīng)簽署了5個(gè)與廢舊動(dòng)力電池回收相關(guān)的框架協(xié)議。

行業(yè)巨頭、車企、電池廠商以及材料廠,眾多企業(yè)紛紛涌向動(dòng)力電池回收這片待開辟的新領(lǐng)域,尤其是伴隨著最近新能源汽車的漲價(jià)潮,越發(fā)暴露出原材料緊缺的趨勢(shì),這使得從退役電池里回收貴金屬潛藏著更大的利益。而且,如果以2018年新能源汽車批量交付為起點(diǎn),未來(lái)兩三年新能源的電池退役將迎來(lái)一個(gè)爆發(fā)時(shí)期。

可是,這個(gè)行業(yè)似乎還沒(méi)準(zhǔn)備好。

電池回收網(wǎng)點(diǎn)“形同虛設(shè)”

隨著各路大小玩家紛紛入場(chǎng),電池回收在線下的渠道網(wǎng)絡(luò)也逐漸鋪開。

根據(jù)工信部整合并在網(wǎng)站公布新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的信息情況,截止 2022 年1月11日,工信部認(rèn)定的新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)共有14899 個(gè)。從回收企業(yè)來(lái)看,廣汽、吉利和一汽是2021年動(dòng)力鋰電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)分布最多的三個(gè)企業(yè),網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量分別為1675個(gè)、1364個(gè)和993個(gè)。

車企是布局電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的核心主體,他們往往依附交通便利的4S店設(shè)置網(wǎng)點(diǎn),可是網(wǎng)點(diǎn)的增多似乎沒(méi)有帶來(lái)與之相對(duì)應(yīng)的回收增長(zhǎng),服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)據(jù)的背后,仍是低頻次的回收業(yè)務(wù)量。

有媒體調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)發(fā)現(xiàn),大部分收集型回收網(wǎng)點(diǎn)并沒(méi)有在營(yíng)業(yè)場(chǎng)所設(shè)置提示性信息,更沒(méi)有作業(yè)流程規(guī)范示意圖,消防安全也很難達(dá)標(biāo),正常的電池回收業(yè)務(wù)幾乎無(wú)從談起。

一位4S店的負(fù)責(zé)人表示,“店里可以通過(guò)以舊換新或者購(gòu)買二手車回收到動(dòng)力電池,可是前來(lái)主動(dòng)要求電池回收的車主少之又少,一般只是來(lái)看車的人偶爾咨詢兩句”。據(jù)介紹,4S店賣車和售后才是主業(yè),回收電池只是副業(yè),回收電池尚未看到盈利空間,大多數(shù)4S店對(duì)于電池回收都不是很上心。

這和當(dāng)前電池回收的現(xiàn)狀是一致的。據(jù)業(yè)內(nèi)人士消息,僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè),其能處理的規(guī)模已達(dá)到60萬(wàn)噸,應(yīng)對(duì)目前20余萬(wàn)噸的報(bào)廢量綽綽有余,可是這些退役電池大部分沒(méi)有流入回收網(wǎng)點(diǎn)。

因?yàn)橥艘鄣膭?dòng)力電池大部分都流入了小作坊,正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)回收的電池只占到整個(gè)市場(chǎng)的20%左右。

車主們多將報(bào)廢電池賣給了“非正規(guī)軍”。據(jù)了解,北京的回收公司,對(duì)三元鋰電池的報(bào)價(jià)為15000元/噸,即使貴金屬含量較少、價(jià)值較低的磷酸鐵鋰電池報(bào)價(jià)也高達(dá)12000元/噸,而正規(guī)企業(yè)回收的價(jià)格約為10000元/噸,甚至更低。

目前這是一個(gè)無(wú)解的問(wèn)題。小作坊對(duì)場(chǎng)地、環(huán)保、人力等方面的成本投入較低,可以給出更高的收購(gòu)價(jià)格,車主比較價(jià)格后自然愿意選擇賣個(gè)高價(jià)。正規(guī)軍或者車企布局的回收網(wǎng)點(diǎn),沒(méi)有價(jià)格優(yōu)勢(shì),導(dǎo)致回收業(yè)務(wù)量難以增長(zhǎng),更不愿意投入更多精力。

長(zhǎng)此以往,電池回收仍將“一盤散沙”,更談不上規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作。

換電模式或是唯一出路?

新能源汽車的推廣和普及,初衷就是環(huán)保和節(jié)能,如果不能有效回收這些退役電池,新能源汽車的“清潔”無(wú)疑是一個(gè)偽命題。

而要想把分散在小作坊的退役電池聚集到技術(shù)能力強(qiáng)的正規(guī)軍手中,可行的辦法,一是提高消費(fèi)者的環(huán)保意識(shí),盡量引導(dǎo)他們把電池送到正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)回收;二是減少回收產(chǎn)業(yè)鏈上那些不合規(guī)、存在較大環(huán)保和安全風(fēng)險(xiǎn)的小作坊,避免劣幣驅(qū)逐良幣。

只是,前者絕非一朝一夕可以達(dá)成,后者更需要倚賴外部力量。

更核心的問(wèn)題還在于要想最大限度挖掘退役電池的價(jià)值,理應(yīng)在回收前做出精準(zhǔn)的評(píng)估,了解電池的出廠信息、被使用信息、有無(wú)發(fā)生過(guò)碰撞等等,可這些信息不是那么容易獲得的。一般來(lái)講,車企基于技術(shù)保密,回收企業(yè)是讀不到電池內(nèi)部信息和通信協(xié)議的,而且如果中間發(fā)生車主變更,相關(guān)信息更無(wú)法追蹤。

電池歸屬于個(gè)人,又因?yàn)閯?dòng)力電池屬于非標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品,回收阻礙重重,不過(guò)一旦換電模式走通,這些問(wèn)題似乎將迎刃而解。

換電,即車企在設(shè)計(jì)車型時(shí)留出可更換的電池空間,車輛只要進(jìn)入換電站,可以在幾分鐘之內(nèi)更換電池、補(bǔ)充電量。換電的本質(zhì),其實(shí)是車電分離,車電分離后,電池不再歸屬于個(gè)體,后續(xù)的回收也自然能完全掌握在換電站手中,從根源上遏制報(bào)廢電池流入黑市的亂象,改變當(dāng)前正規(guī)軍不敵小作坊的現(xiàn)狀。

租電池模式也能調(diào)動(dòng)消費(fèi)者的積極性,他們購(gòu)買新能源車時(shí)只需支付汽車價(jià)格,無(wú)須支付電池價(jià)格,可以直接降低購(gòu)車的成本。

蔚來(lái)是較早推行換電模式的車企,據(jù)蔚來(lái)的一位銷售人員所說(shuō),若購(gòu)買一輛七座版ES8,“乞丐版”售價(jià)接近47萬(wàn)元,如果租用蔚來(lái)的電池,選裝續(xù)航420公里的電池包可以便宜7萬(wàn)元,選裝580公里電池包可以便宜12.8萬(wàn)元。很多想要購(gòu)買新能源電動(dòng)車的消費(fèi)者,都愿意選擇租電池。

車企主導(dǎo)和推行換電模式,還有一個(gè)好處,即打破車企和回收企業(yè)的信息藩籬。通常來(lái)講,多數(shù)車企不愿意把數(shù)據(jù)開放給回收企業(yè),這導(dǎo)致回收企業(yè)很難獲得電池的相關(guān)信息,可如果回收方和車企是同一個(gè),自然就不存在無(wú)法獲取電池有效信息的問(wèn)題了。

工信部曾于去年10月發(fā)布通知,組織開展換電模式試點(diǎn),11個(gè)城市入圍,多家乘用車企業(yè)布局換電,完成換電車型公告。換電站,已然在加速布局。

退役電池等不起

換電還是充電?這是入局新能源汽車參與者必然要面臨的一個(gè)抉擇,如今越來(lái)越多的車企選擇前者。

3月1日,重慶新景騰飛汽車銷售服務(wù)有限公司成立,經(jīng)營(yíng)范圍包含新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設(shè)施銷售、充電樁銷售等等,據(jù)了解,該公司由比亞迪間接全資控股。除此之外,上汽、長(zhǎng)安、廣汽、一汽等車企紛紛高調(diào)宣布進(jìn)軍換電產(chǎn)業(yè),連中石化這樣的重量級(jí)玩家也正式進(jìn)軍換電。

換電風(fēng)口興起,對(duì)探索電池回收的最優(yōu)路徑無(wú)疑是最大的助力,可是想要實(shí)現(xiàn)通過(guò)換電來(lái)解決新能源電動(dòng)汽車的動(dòng)力難題,似乎比電池回收規(guī)范化更加遙遠(yuǎn)。

特斯拉曾公布過(guò),一個(gè)換電站的建設(shè)成本高達(dá)50萬(wàn)美元(約合人民幣316萬(wàn)元),這還不包括后期的人力和維護(hù)成本、土地使用費(fèi)和稅費(fèi)。北汽也曾向媒體透露,一個(gè)換電站的建設(shè)成本近1000萬(wàn)元,電池儲(chǔ)備的成本達(dá)到322萬(wàn)元。按照預(yù)估,到2025年我國(guó)換電站有望達(dá)2.2萬(wàn)座,若以500萬(wàn)計(jì)算,2.2萬(wàn)座換電站的投入資金高達(dá)1100億。

高昂的投入未必會(huì)換來(lái)盈利。奧動(dòng)作為國(guó)內(nèi)最大的換電運(yùn)營(yíng)商,目前大多數(shù)城市的換電站利用率低于60%,蔚來(lái)曾提出2020年要在全國(guó)建設(shè)1100座換電站,直到現(xiàn)在,這個(gè)目標(biāo)的一半還未實(shí)現(xiàn)。

限制換電站普及和盈利的關(guān)鍵點(diǎn),在于沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,每家電動(dòng)車合作的電池廠商不一樣,生產(chǎn)的電池規(guī)格不一樣,也就直接導(dǎo)致一個(gè)換電站所能提供換電服務(wù)的車輛大大受限。也就是說(shuō),即使換電站大規(guī)模鋪開,一座換電站可能也只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型,這根本無(wú)法解決新能源汽車電力不足的問(wèn)題。

換電模式,目前只能算是新能源車企、電池企業(yè)及消費(fèi)者的一種美好憧憬,可是想要指望通過(guò)換電來(lái)清除阻礙的電池回收,隨著退役電池的增長(zhǎng),很多問(wèn)題已迫在眉睫,或許等不到換電普及的時(shí)候。

中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2020 年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役總量約為20萬(wàn)噸(約25GWh),到2025年這一數(shù)字將上升至78萬(wàn)噸。如果80%的退役電池流入黑市,也就意味著這些動(dòng)力電池不能有效回收,將會(huì)造成極大的環(huán)境危害。

其實(shí)即使換電模式行得通,也無(wú)法幫助當(dāng)前的退役電池有效回收,因?yàn)檫@部分在2016年左右銷售的新能源汽車本身就沒(méi)有被設(shè)計(jì)成可以換電。再說(shuō),并不是所有車企都鋪設(shè)了自己的換電站,更多的是選擇和奧動(dòng)這樣的運(yùn)營(yíng)商合作,奧動(dòng)要介入汽車開發(fā),才能幫助車企放置電池包、實(shí)現(xiàn)適配,而一款車型的換電化改造視復(fù)雜程度需要6-8個(gè)月到1年時(shí)間不等。

花這么長(zhǎng)的時(shí)間改造,車企并不愿意,不會(huì)放任所有車輛干等著。

新能源汽車這塊大餅,從上游到下游甚至汽車后服務(wù)市場(chǎng),產(chǎn)業(yè)鏈上的每個(gè)環(huán)節(jié)似乎都充滿著誘人的利益,可是在野蠻生長(zhǎng)、沒(méi)有規(guī)則的初期,一切又風(fēng)險(xiǎn)重重。

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