文｜車智駕
在前不久，毫末智行以10億元的A股融資，在2021年年末為企業(yè)發(fā)展史畫上了濃烈重彩的一筆。同時，也借助美團、高瓴、首程等知名投資方的持續(xù)看好，成就了其行業(yè)獨角獸的榮譽。
值得注意的是，包括這筆融資在內，2021年毫末智行一共進行了三輪融資，全年融資金額已然超過了13億元。而且僅在2月份前后相隔10天左右，就完成了來自老東家長城汽車的第一輪融資，以及同樣由美團、高瓴等領投的第二輪融資。
如此頻繁的融資動作，固然是彰顯了毫末智行的行業(yè)潛力，也表明了資本市場對毫末智行在自動駕駛領域的肯定。但某種層面上，也說明了這家新晉獨角獸，始終都存在著巨大的資金需求。
這不得不令人產(chǎn)生疑惑，雖然名為“毫末”，但實際上出身豪門、有長城汽車做背書的毫末智行，難道已經(jīng)開始缺錢了？
而想要在短期內盈利無望的自動駕駛賽道中取得領先，又究竟要燒掉多少錢？
“缺錢”的企業(yè)，不僅只有毫末
對企業(yè)而言，融資的主要作用不僅僅只是用于企業(yè)的擴張，更多的還是償還債務、維持現(xiàn)金流等等，更具有現(xiàn)實意義的層面。
為了合理控制利息、額度，以及節(jié)省時間、溝通等成本，對想要維持正常經(jīng)營發(fā)展的企業(yè)而言，并不會被動地在缺錢的時候進行融資。在營收數(shù)據(jù)良好、市場反饋趨向正面的時候，進行主動融資，往往是一種更加常見的運營方式。
考慮到在2021年年末的分享會上，毫末智行董事長張凱所透露的，去年整年的公司營收達到數(shù)億元。再加上毫末智行的無人物流配送業(yè)務，在與阿里和美團這兩個大客戶的合作中，也有著“小蠻驢”和“魔袋20”的出彩案例。
由此可以認為，毫末智行的資金狀況和業(yè)務板塊都趨于穩(wěn)定，去年頻繁的融資行為，是基于企業(yè)發(fā)展和業(yè)務需求所引發(fā)的主動行為，而并非因為字面意義上的被動“缺錢”。
車智駕認為，真正讓這一家極具潛力且營運正常，沒有任何資金短缺跡象的企業(yè)進行頻繁融資的理由，還是在于正處于商用落地測試期的自動駕駛。作為一項尚處于L2級普及期，還無法真正意義上實現(xiàn)AI操控的年輕科技，所需要“燒掉”的資金，委實是太多了。
就比如，目前在自動駕駛技術研發(fā)中最舍得“燒錢”的企業(yè)——百度。百度CEO李彥宏在今年4月份對媒體透露，僅是2020年一年，百度在自動駕駛的研發(fā)投入就達到了200億元，同時類似的投資行為還會持續(xù)10到20年。
盡管由于公司體量不同，彼此所鉆研的技術層面也各不相同，不同的企業(yè)在自動駕駛研發(fā)商的投入也并不在同一個水準之中。但依賴于融資的“高投入低回報”，仍舊是當下自動駕駛的行業(yè)共識，想要在自動駕駛的賽道中取得長期領先，每年200億元，或許也只是交了入場門票而已。
這一點，從大部分細分市場中，占據(jù)第一梯隊的自動駕駛相關企業(yè)近些年來頻繁的融資動作，就能看出一二。
自動駕駛相關細分市場中，融資次數(shù)最頻繁、金額最高的，莫過于無人出租車、無人小巴等乘用車領域。
例如和百度聯(lián)手推動國內首個區(qū)域無人出租車商用落地的小馬智行，在完成2020年共計超過7.2億美元的融資后，2021年還在此基礎上完成了C+輪融資，追加收獲1億美元。
而在Robotaxi無人出租賽道中緊隨其后的文遠知行，則是在2020年由宇通集團領投2億美元后，今年完成了連續(xù)三輪融資。除去年末的第三輪融資金額暫未披露外，前兩輪融資共計4.4億美元。
其次，應用于封閉環(huán)境專業(yè)商用場景的礦山、港口自動駕駛，也是融資行為較為集中的領域。
其中的頭部企業(yè)之一，踏歌智行在去年完成了B+和B++兩輪融資，累計于B輪融資中獲取了近4億元的投資。
而目前該領域中融資數(shù)額最高的希迪智駕，在去年一共完成了四輪融資。其中，前兩輪融資超過了7億元，后兩輪尚未披露具體數(shù)據(jù)。
第三，則是致力于解決中端物流、貨運等運輸場景的自動駕駛卡車。
其代表之一，嬴徹科技在去年完成了B輪融資，由京東物流、IDG、斯道資本等著名投資機構領投，共計2.7億美元。
已經(jīng)完成IPO上市的圖森未來，則是完成了三輪融資。除去前兩輪尚未披露數(shù)據(jù)的融資，僅靠上市后公開發(fā)行的融資金額就高達13.51億美元。
第四，也是近期較為熱門的，由阿里和美團等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)推動，針對末端快遞、外賣等場景的無人配送。
盡管中通快遞已經(jīng)開始測試中端物流場景的無人運輸車，但目前自動駕駛技術在物流場景的應用，主要還是以末端場景為主。剛剛成為獨角獸的毫末智行便是其中代表之一，具體的融資數(shù)據(jù)在天眼查里也都清晰可見。
此外，由前百度自動駕駛團隊成員創(chuàng)立的白犀牛，也在無人配送領域中有著較為活躍的身影。去年全年共完成了兩輪融資，分別是線性資本領投的近千萬美元，以及索道投資領投的5000萬人民幣。
只不過，和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)慣用的競爭手段不同，還沒有成為一片紅海的自動駕駛，并不需要通過“燒融資”的方式擠走資金儲備不足的競爭對手。大部分企業(yè)所獲得的投資，都會使用到提升自動駕駛技術研發(fā)和相關產(chǎn)業(yè)鏈的鋪設上。
自動駕駛，為何如此燒錢？
造車可能需要花費400億，但想要研發(fā)出真正的自動駕駛技術，這個價錢或許要翻個倍。
自動駕駛之所以燒錢，在車智駕看來主要還是離不開兩個層面的考量，也即是成本和利。
成本極高，并且會持續(xù)保持增高態(tài)勢。
自動駕駛企業(yè)的業(yè)務體系，建立在量產(chǎn)的無人駕駛設備之上，某種層面上更傾向于傳統(tǒng)制造業(yè)的經(jīng)營邏輯。由此延伸，自動駕駛相關產(chǎn)品在研發(fā)和商用過程中，所產(chǎn)生成本的地方無外乎這兩個方面：
1.制造過程。
首先是所有高科技產(chǎn)業(yè)的核心——科技研發(fā)。從L0到L5，自動駕駛技術的研發(fā)難度，隨著等級呈現(xiàn)出了近乎幾何式增長的曲線。
這也就意味著，想要掌握更高等級的自動駕駛技術，亦或是實現(xiàn)理論上真正的無人駕駛，需要更優(yōu)秀且數(shù)量更多的科研人員。而科研能力往往也意味著薪酬的高低，以目前主流的L4級研發(fā)大趨勢，企業(yè)所需支付的員工工資將會是一個非常龐大的數(shù)字。
此外，無人駕駛設備的產(chǎn)品生產(chǎn)成本，也是無法忽視的環(huán)節(jié)。傳感器、原材料、組裝車間等等硬性需求，或許還可以通過外包和訂制之類的方式解決，但在理念設計、程序邏輯、數(shù)據(jù)存儲和處理等環(huán)節(jié)，由于關乎企業(yè)的業(yè)務隱私，很難借助外力，必須由企業(yè)來承擔其中的成本積累。
2.運營過程。
高科技產(chǎn)品的銷售運營，其難度要遠遠超出傳統(tǒng)產(chǎn)品。無人駕駛設備的產(chǎn)品無法做到“一錘子買賣”的粗暴，除了維修、清潔、折舊等基本售后服務外，還需要提供及時的軟件升級，特別是對部分細分領域，還需要顧及充電服務、機器停駐場地、特殊商業(yè)保險等等。
而且，由于研發(fā)制造成本相對更高，無人駕駛設備的價格普遍也會更昂貴。這對于運營環(huán)節(jié)的營銷方式，也提出了更多的要求和限制，否則，再如何優(yōu)秀的產(chǎn)品，都可能會因為“曲高和寡”，淪落到無人買單的尷尬境地。
商業(yè)化落地進展緩慢，始終沒有找到合理可行的盈利模式。
即便是資金充裕、技術領先的百度，CEO李彥宏也在今年8月份的電話會議中公開表示，Robotaxi相關業(yè)務最快在2025年才能實現(xiàn)盈利。
相較于百度龐大的研發(fā)費用支出，無人出租車上線后日訂單破5000萬依舊杯水車薪，甚至影響到了元宇宙、游戲等項目組。這也證明了，除去高昂的成本嚴重擠壓著企業(yè)的盈利空間外，現(xiàn)有的與自動駕駛相關的業(yè)務，都還沒有形成合理的盈利模式。
縱然百度和小馬智行已經(jīng)推出了國內首個進入商用測試環(huán)節(jié)的無人區(qū)域出租車品牌，但是，以目前L3級自動駕駛技術尚未普及的大環(huán)境，想要在一線城市擴大測試范圍仍具有一定難度。在此基礎上，下沉到二三線城市就更是一個極為漫長的過程。
相對高頻的C端打車市場尚且如此，暫時局限于高校、小區(qū)、園區(qū)等封閉場景的末端無人配送，以及局限性更強的礦山自動駕駛、自動駕駛卡車等偏向B端市場的業(yè)務，也面臨著同樣的盈利難題。
綜合部分業(yè)內人士的見解，自動駕駛技術想要正式進入大規(guī)模商用階段，并從中維持健康的盈利水準，可能還需要10年時間來積累。
那么問題就來了：以目前階段自動駕駛所展現(xiàn)出來的“燒錢”能力，和強差人意的盈利水平，資本市場真的能等待這么久嗎？
價值鏈轉移，渠道收費或成主流
毫無疑問，為了更大的投資回報，資本當然是愿意等的。只不過等待的前提條件，卻是建立在各大企業(yè)能否盡快找到新的、更適合自動駕駛商用邏輯的盈利手段。
與駕駛相關的傳統(tǒng)商業(yè)邏輯，在自動駕駛高昂的研發(fā)、制造和運營成本面前，已經(jīng)很難獲取足夠的利潤空間。不管是資本市場的催促，還是行業(yè)自身格局的迭代，都在推動各大自動駕駛企業(yè)進行更多的嘗試。
自動駕駛解放了駕駛員的手腳，同時也讓汽車從駕駛工具轉變?yōu)橹悄芷脚_。在此過程中，隨著司機成為乘客，而乘客成為“消費用戶”，與之相應的價值鏈也就發(fā)生了轉移。
移除人力控制的駕駛環(huán)節(jié)后，智能汽車的定位或許會成為可移動的“內容消費場所”。在行駛過程中，車載娛樂、消費、互動的重要性將會進一步加強，傳統(tǒng)的買斷式收費模式，也很可能會向著訂閱式、會員式等方向轉變。
包括智能汽車在內的無人駕駛設備，正在和智能手機產(chǎn)生某種功能上的重合，同時在物聯(lián)網(wǎng)應用不斷拓展的過程中，智能產(chǎn)品的硬件差異也在不斷縮小，以硬件基礎提供的軟件服務，或許會成為自動駕駛商用的有效盈利點。
就比如在用戶體驗和服務質量上口碑較好的蔚來。在銷售車輛的硬性收入之外，還訂制了以月、年為單位的各類套餐服務，通過解決用戶的充電焦慮和維修、包養(yǎng)、保險、流量等消費痛點，來拓展營收渠道。
類似的盈利模式，也在吉利、特斯拉等搭載自動駕駛技術的車企上有具體的展現(xiàn)。甚至縱觀整個互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟大環(huán)境，終端產(chǎn)品的盈利價值，也正在被中端渠道服務的價值所超越。
對于同樣是提供智能服務，盈利思維卻被傳統(tǒng)硬件價值邏輯所限制的無人駕駛設備，在提供服務的過程中收取渠道費用，依靠可持續(xù)的內容價值維持利潤，或許會成為下階段商用測試中的主流模式。
無論如何，自動駕駛是一項年輕的技術，其延伸市場也將長期保持年輕態(tài)勢，此時談論盈利尚且為時過早。資本市場能等多久我們不得而知，但是能夠在這條路上走到最后的企業(yè)，一定會成為贏家