文|光子星球 冷澤林
編輯|王 潘
2017年NIO Day，李想以82號車主、創(chuàng)始投資人的身份開著蔚來ES8，登上了當年的發(fā)布會舞臺。李想用近十分鐘的時間細數(shù)了ES8的種種優(yōu)點。
來而不往非禮也，一年后的理想ONE發(fā)布會上，李斌帶著秦力洪坐在了臺下默默關(guān)注著李想。
而作為頭部勢力的另一家小鵬汽車同樣也時常參與這樣的互動，或是李斌車展站臺小鵬，又或是李想隔空與何小鵬、李斌稱兄道弟。
當然，處在同一賽道總免不了一些摩擦，而蔚來與理想相對于小鵬，在車型、價位較為相似用戶重合度也更高，在過去的幾年中“摩擦”也最為頻繁。
2018年的理想發(fā)布會上就發(fā)生過一場尷尬場面，當李想談到電車保值率問題時提到：“幾年后，兩三百公里續(xù)航的二手電車會像雞肋一樣存在。”
全然不顧臺下的李斌和秦力洪，因為彼時蔚來ES8的NEDC續(xù)航也僅有355km。
之后，從“38號車評人”事件、蔚來高管沈斐看衰增程到李想痛批純電，再到各種有意無意在排名上隱藏對方車型的行為，在公司利益面前兩者也不得不放下曾經(jīng)的“友誼”。
理想去年公布的碰撞成績中少了同批次成績更好的EC6
前段時間，理想陷入“成佛坡”事件，不僅嵐圖發(fā)圖稱“成佛坡一起過”，蔚來也消費了一波曾經(jīng)的戰(zhàn)友，在公眾號發(fā)文稱，“不就爬個坡嗎？”
蔚來與理想就像大國之間的邊境交界處一般，時不時會起一些爭執(zhí)、推搡。但只要不觸及核心利益，往往大事化小，小事化了，在表面上維持著不錯的關(guān)系。
不過這三家的關(guān)系或許將在今年徹底擺在明面上。
我們在此前稿件的表述中認為，今年是多數(shù)新勢力較為重要的一年，需要趕在補貼政策終止、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型以及互聯(lián)網(wǎng)入局之前盡可能搶到更多的市場份額，為接下的全面市場化打牢基礎(chǔ)。
對于蔚來來講猶是如此，2019年資金危機的后遺癥影響了其后兩年的研發(fā)及產(chǎn)品規(guī)劃，導(dǎo)致蔚來ET7的推遲以及軟件的更新。因此，今年本該是蔚來補課后追趕銷量的一年。
除此以外，我們也看到腰部勢力所在的中低端市場開始逐漸放量，而中高端市場卻日漸擁擠，從傳統(tǒng)車企到新勢力再到互聯(lián)網(wǎng)科技公司，均在這一市場埋下了種子，百花爭艷之時并不遙遠。
蔚小理的路走在了一起，但是心卻是漸行漸遠。
車型的戰(zhàn)爭
2022年以前，蔚小理在定價及車型選擇上有種“惺惺相惜”的感覺。
小鵬多為15-25萬元，蔚來處在35-55萬元之間，理想則是全系統(tǒng)一32.8萬元和33.8萬元，各自在轎車、SUV、純電、增程領(lǐng)域占山為王，但今年這一平衡即將被徹底打破。
小鵬將在6月發(fā)布其首款中大型SUV，雖然暫未透露價格，不過在其官方發(fā)起的活動中，多數(shù)車主選擇了29-39萬元，而這一價位與蔚來當前的銷售主力ES6、EC6出現(xiàn)了高度重合。
在蔚來四季度交付的車輛中，EC6、ES6兩款車型占總交付量約77%，名副其實的主打車型。
除小鵬以外，理想汽車也開始向蔚來發(fā)起“進攻”，上探自身品牌的價格區(qū)間。
從上個月開始，理想便策劃了一系列L9的預(yù)熱活動，雖然由于不可抗力影響原定于4月16日的發(fā)布會被迫延期，但在連續(xù)多日的“劇透”活動中還是放出了不少的信息。
理想L9根據(jù)不同配置價格區(qū)間暫定在了45-50萬元，這一定價模式與以往全系統(tǒng)一售價不同，意味著理想放棄了“硬塞”策略，選擇向蔚來學(xué)習給予用戶更多的選擇。
同樣，理想L9作為一輛45-50萬元的6座SUV，定價與車型都與蔚來的ES8有所重疊。在汽車越來越像手機的今天，買新不買舊是多數(shù)人的想法，而蔚來去年銷量的掉隊也證明了，這三款車型的市場競爭力正隨著更多新車的上市而日漸疲軟。
事實上，雖然新能源風潮已經(jīng)吹了好幾年，但市場上40-50萬價位的新能源中大型SUV仍舊幾乎處于空白階段，除了今年2月上市的奧迪Q5 e-tron，就只有售價更高的高合HiPhi X?？梢哉f，以往的ES8是在和“空氣”斗，而加入L9后ES8的表現(xiàn)或?qū)⑹艿讲恍〉挠绊憽?/p>
畢竟誰又能拒絕可以連接Switch的汽車呢？
圖源：理想汽車官方公眾號
當然除產(chǎn)品之外，蔚來的服務(wù)也一直被外界看作競爭力之一，其換電模式受到不少用戶的認可，去年推出的二代換電站將補能時間縮短至3分鐘，體驗上甚至超過了加油。
不過目前看來，這一優(yōu)勢也在逐漸減弱，小鵬和理想的新車也都給出了自己的解決方案。
理想L9仍然采用增程式，不過比之理想ONE在續(xù)航上有所提升，電池包從40.5kWh擴大到44.5kWh，油箱也從55L擴大至65L，綜合續(xù)航達到了1315km。而在以前最為詬病的增程器上，這次則改用了1.5T的四缸增程器，以此打消用戶顧慮。
同時理想的800V高壓純電平臺whale、shark也將在2025年前推出，不難看出理想選擇的是增程、快充兩條腿走路，這也與此前李想的思路保持了一致：“在快充技術(shù)成熟前，不會推出純電車型。”
而小鵬G9給出的答案則是800V高壓SIC平臺以及480kW的大功率充電樁，官方數(shù)據(jù)充電5分鐘續(xù)航200公里。
相比之下，或許是由于換電與快充之間有一定沖突性，蔚來并不是特別熱衷于高壓快充，目前并未在這一領(lǐng)域爆出較多信息。
各家雖然車型正在走向融合，但在細節(jié)方向如續(xù)航及補能上又給出了不同的答案，目前蔚來換電模式在解決電池更新及衰減問題上仍有優(yōu)勢。同時，根據(jù)國盛證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，當前蔚來在補能體系的布局規(guī)模也遠超其余兩家。
當然，蔚來并非面對理想、小鵬的“站樁輸出”視而不見。
李斌本人曾多次透露對于NT2.0平臺的看好，今年蔚來新售的三款車型均是基于二代平臺打造。其中ET5采用BaaS方案后起售價25.8萬元，與小鵬當前的主力車型P7將形成直接競爭。
20萬元的新能源車有著更低的準入門檻和更廣闊的受眾，小鵬P7、特斯拉Model 3、比亞迪漢均在這一區(qū)間收獲了不小的聲量。
根據(jù)42號車庫最新的微信指數(shù)來看，前五的新能源車中有3輛都處在這一區(qū)間。而ET5在蔚來的產(chǎn)品規(guī)劃中大概率也將扮演這一角色。
另一邊，蔚來汽車面向大眾市場的品牌已經(jīng)進入到關(guān)鍵的產(chǎn)品研發(fā)階段，李斌從合肥揮師南下常州、肇慶的日子也并不遠了。
屆時，究竟是向上探的小鵬、理想棋高一著，還是由高打低的蔚來技勝一籌？
人員的戰(zhàn)爭
如果說車型的競爭暫時不夠明顯，那么人員的競爭則徹底撕開了蔚小理的表面關(guān)系。
今年3月，原小鵬自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫加入蔚來汽車，任職副總裁并直接向李斌匯報。據(jù)悉，黃鑫在小鵬任職期間，推進了小鵬NGP和記憶泊車項目的落地。
人員流動并不稀奇，但高管在蔚小理三家中開始“內(nèi)循環(huán)”，黃鑫應(yīng)當是開創(chuàng)了先河。這也表明傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)不再能提供符合新造車要求的人才，特別是在自動駕駛、算法等方面。
實際上，從2020年開始新造車人才已經(jīng)開始出現(xiàn)回流現(xiàn)象，不少蔚小理高管選擇逃離新造車，回到傳統(tǒng)車企中。
如負責用戶發(fā)展的原蔚來副總裁朱江，在2020年離職后便去到了福特中國，原蔚來用戶副總裁趙昱輝也在同一時期入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經(jīng)理；蔚來執(zhí)行副總裁鄭顯聰在2019年從蔚來“退休”后，卻在去年初又加入富士康擔任了電動汽車平臺首席執(zhí)行官。
這也與傳統(tǒng)車企的危機感有關(guān)聯(lián)，部分企業(yè)已經(jīng)開始通過提高工資、進行股權(quán)激勵等方式，防止人才進一步流失。
一位傳統(tǒng)車企出身的工程師曾告訴光子星球，2021年初他跳槽到了嵐圖，緊接著不少曾經(jīng)同事也開始紛紛跳槽，為了防止人才進一步流失，老東家便開啟了新一輪漲薪，普遍工資漲幅在20%-30%。
不僅是薪資漲幅，部分傳統(tǒng)車企的獨立品牌也都紛紛拿出部分股權(quán)對員工實行激勵。
廣汽埃安在今年3月的混改中爆出消息，通過非公開協(xié)議增資的方式，對廣汽埃安679名員工及廣汽研究院115名科技人員實施股權(quán)激勵，相關(guān)激勵人員合共出資17.81億元。
既是激發(fā)員工創(chuàng)業(yè)活力，避免在新勢力的沖擊下落后，同時也將人才與企業(yè)進行了綁定。
另一方面，在組織上、文化上傳統(tǒng)主機廠也在逐漸向新造車看齊，長城在2020年的組織架構(gòu)調(diào)整中發(fā)表了“去總化”倡議書；東風嵐圖則在公司內(nèi)部要求以“老師”相稱。此番總總，皆為消除上下級隔閡，以求加速企業(yè)內(nèi)部的信息流通。
此外，互聯(lián)網(wǎng)科技公司的入局同樣加速了“人才回流”現(xiàn)象，如果對于傳統(tǒng)車企能否通過改革清除多年沉淀下來的弊病抱有疑問，那么互聯(lián)網(wǎng)公司的入局給了人才更多的選擇。
朱江在加入福特中國剛滿一年之際，再次跳槽集度擔任集度汽車副總裁及用戶發(fā)展和運營負責人；小鵬汽車首席科學(xué)家郭彥東以及視覺專家陶訓(xùn)強、馮天鵬則在去年轉(zhuǎn)投了OPPO帳下。
除了跳槽以外，還有不少高管在新造車打磨后，選擇了自主創(chuàng)業(yè)
一位汽車線束行業(yè)創(chuàng)業(yè)者告訴光子星球，汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈冗長，不少環(huán)節(jié)仍然掌握在外資手中，在他看來新能源汽車的出現(xiàn)顛覆的不僅是消費者的認知，同時也是國產(chǎn)供應(yīng)鏈的一次機會。
以線束為例，不少傳統(tǒng)豪華品牌的車型剛剛下生產(chǎn)線后，在調(diào)試期間線束也都經(jīng)常容易出現(xiàn)問題，而在車輛使用一段時間后，線束的老化更會導(dǎo)致部分功能失靈。
尤其對于普遍強調(diào)智能化的新能源車型來講，線束使用量遠多于傳統(tǒng)車型，同時對于高壓、高速線束需求較多，當新需求產(chǎn)生，傳統(tǒng)外資供應(yīng)商未能跟上之時，那便是國內(nèi)供應(yīng)鏈爭搶市場份額的機會。
同樣，近期從蔚來離職的自動駕駛助理副總裁章健勇也將投入一個芯片創(chuàng)業(yè)項目，而此前曾負責蔚來電動力工程團隊的前高級副總裁黃晨東在離職后，創(chuàng)立了前晨汽車。
黃鑫加入蔚來只是蔚小理人才戰(zhàn)爭的一個開端，未來新造車從傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)挖到合適的人才將愈發(fā)困難，而人才的“內(nèi)循環(huán)”或許將成為新造車們的常態(tài)。
結(jié)語
不難看出，在傳統(tǒng)主機廠、互聯(lián)網(wǎng)車企紛紛布局的當下，新造車們也感到一絲危機。新造車不再是單純的與燃油車進行競爭。
新造車與新造車之間、新造車與傳統(tǒng)車企之間、新造車與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的競爭將愈發(fā)激烈。
去年小鵬汽車回港雙重上市之際，何小鵬告訴光子星球，“今天每家都在儲備糧草，行業(yè)競爭已經(jīng)從春秋開始走入戰(zhàn)國時代?！?/p>
左圖為2020年前后，右圖為2022年前后
前幾年P(guān)PT造車四起，網(wǎng)絡(luò)上流傳著一張印有幾十家車企標志的圖片，而在經(jīng)歷了2019-2020年的新能源寒冬后，一個個車標被接連劃去。
不過一面有車企倒下，一面又有新圖標躍然紙上，似乎只是拿新桃換了舊符。
或許全面戰(zhàn)爭的沖鋒號已經(jīng)吹響，那么新一輪的洗牌還會遙遠嗎？